Bild
Nästa artikel
Tanka dieselbilen med växtolja och slaktavfall? Tänk på att HVO100 inte är godkänt för alla bilar.
Tanka dieselbilen med växtolja och slaktavfall? Tänk på att HVO100 inte är godkänt för alla bilar.

Allt du behöver veta om HVO i dieselbilen

Reportage

En ny bokstavskombination har dykt upp på macken. HVO100 är den fossilfria dieseln som lovar rekordlåga utsläpp för vanliga dieselbilar. Många biltillverkare säger dock nej till bränslet – och nu kommer varningar om höjda priser och indragna pumpar.

En vanlig dieselbil kan bli betydligt snällare mot klimatet – genom att byta bränsle. Sedan några år tillbaka säljs ren HVO, så kallad HVO100, i Sverige. Det är ett syntetiskt bränsle som görs på växtoljor och slaktavfall. Pumpar finns på ungefär 150 mackar och, lite i skymundan, har denna bokstavskombination seglat upp till att bli Sveriges tredje vanligaste drivmedel.

Rent kemiskt finns stora likheter med fossil diesel. Bränslet går att använda i vanliga dieselmotorer. Den viktigaste skillnaden handlar om råvarorna. Eftersom HVO100 framställs av förnybart material minskar utsläppen av klimatpåverkande koldioxid – och det rejält.

 

Utsläppen minskar med 90 procent

Energimyndigheten har räknat ut att en genomsnittlig dieselbil som tankas med vanlig diesel släpper ut 157 gram koldioxid per kilometer. Med HVO100 i tanken sjunker siffran till 22 g/km. En minskning med nästan 90 procent – över en tank.
– HVO100 tillverkas till stora delar av restprodukter och avfall. Det gör att klimatnyttan blir väldigt stor, säger Marianne Pettersson, handläggare på Energimyndigheten.

HVO kan också blandas med fossil diesel. Dieseln som säljs på svenska mackar innehåller i genomsnitt 17 procent, vissa bolag blandar in uppemot 50 procent. Nu undrar kanske någon: vad är haken med detta bränsle som låter som rena lottovinsten för miljön och en räddningsplanka för de ifrågasatta dieselbilarna? Jo, det finns ett par stycken.

Först och främst: ren HVO är inte godkänt som drivmedel för de allra flesta dieselbilar. Även om bränslet liknar vanlig diesel avviker det från den europeiska standarden för diesel. Densiteten är lite för låg. Detta ställer till problem. De flesta biltillverkarna kräver att deras dieselbilar ska tankas med ett bränsle som uppfyller alla krav som finns i standarden. Tankar man något annat, till exempel HVO100, gäller inte längre bilens garantier.

Notera dock: vanlig diesel blandat med upp till 50 procent HVO hamnar inom specifikationen och får därmed användas med bibehållen garanti. Enligt bränslebolagens branschorganisation SPBI är HVO i stort sett en kopia på fossil diesel.
– HVO100 är oerhört jämförbart med vanlig diesel, säger vd Ulf Svahn och fortsätter:
– Det skiljer på densiteten men inte så mycket att de stora lastbilstillverkarna har några invändningar. De säger att man kan använda HVO100 i deras modeller.

 

"Vi såg ingen skillnad i slitage och förbrukningen var också densamma."

 

Lastbilarna först ut

Först att anamma HVO100 var just lastbilsbranschen. Både Volvo Lastvagnar och Scania har gjort tester som ledde till att bränslet blev godkänt 2015.
– Vi körde fältprov under mer än ett år och såg ingen skillnad i slitage och förbrukningen var också densamma. Vi har bara goda erfarenheter och tycker det är ett väldigt bra bränsle, säger Jan Strandhede, informationsansvarig Volvo Lastvagnar.
– HVO har samma egenskaper som fossil diesel och kräver därför inte någon anpassning av våra motorer och inte heller tätare serviceintervall, säger Hans-Åke Danielsson, presschef Scania.

När det gäller personbilar har några märken godkänt HVO100. Först ut var Peugeot och Citroën (och systermärket DS) som hösten 2016 lämnade klartecken. Motorerna har inte anpassats och ska fungera på samma sätt som med vanlig diesel, utan att garanti och serviceintervall påverkas, enligt de svenska importörerna.
– Personer på vårt Sverigekontor har kört på HVO sedan 2016 och har inte upplevt några som helst negativa effekter, säger Ola Martinsson, informationschef Peugeot Sverige.

Sommaren 2018 kom beskedet att också Renault och Nissan godkänner bränslet.
– Nissan ser inte att HVO100 påverkar bilens hållbarhet negativt. Därför godkänner vi HVO100 i alla våra bilmodeller med dieselmotorer, säger Alexandra Österplan, kommunikationschef Nissan Sverige, men lägger också till:
– Vi vill dock poängtera att bilens prestanda kan försämras och då inte överensstämma med det som utlovas i marknadsmaterialet.
Motorn kan tappa vridmoment, accelerationsprestandan bli sämre, motorljud och vibrationer öka, och även förbrukningen kan påverkas, enligt Nissan.

Ytterligare några bilmärken har godkänt HVO, men bara i sina nyare bilmodeller, till exempel Volvo, Dacia, BMW, Renault och Ford. Andra håller fortfarande på att utvärdera det. VW-gruppen gör ett test med tjänstebilar i Södertälje. Något slutdatum finns inte och tills vidare avråder man, precis som många andra märken, från att tanka HVO100.
– Vi rekommenderar inte HVO100 för våra bilar men utesluter inte att det ska kunna ske framgent, säger Volkswagens informationschef Marcus Thomasfolk.

 

Kväveoxider ett kvarstående problem

Även om HVO100 är positivt för klimatet kvarstår ett problem: utsläppen av kväveoxider och partiklar. Kväveoxider, som förorenar luften i närmiljön och orsakar hälsoproblem, är den stora anledningen till att det talas om dieselförbud i städer.
– Det kan finnas små skillnader men generellt är HVO100 väldigt nära fossil diesel i specifikationen, vilket gör att utsläppen av kväveoxider och partiklar inte påverkas så mycket, säger Håkan Johansson, klimatsamordnare på Trafikverket.

Ett annat problem är bristen på HVO. Tillgången på råvaror är begränsad och Sverige använder redan i dag en tredjedel av den globala produktionen. Råvaror från palmoljetillverkning kan också, enligt ett förslag från regeringen, vara på väg att stoppas från att användas i HVO. Dessa kritiseras för att bidra till skövling av regnskog.

 

Mer än hälften av all HVO som tillverkas i världen kommer från finska Neste. Bland annat från fabriken i Borgå, fem mil öster om Helsingfors.
Mer än hälften av all HVO som tillverkas i världen kommer från finska Neste. Bland annat från fabriken i Borgå, fem mil öster om Helsingfors.

 

Osäker prisutveckling

En ny lag som infördes den 1 juli 2018, den så kallade reduktionsplikten, komplicerar situationen ytterligare. Den säger att bränslebolagen successivt måste blanda in mer förnybart i vanlig diesel och bensin. De som inte följer kraven får betala böter. I praktiken betyder detta att HVO i första hand måste användas som inblandning, enligt bränslebolagen. Det kan därför bli svårt att få tag på ren HVO100.
– Eftersom HVO är en bristvara är det tveksamt om det räcker till HVO100, säger Erica Samuelsson, marknadschef ST1/Shell. Circle K har redan tagit bort drygt 50 pumpar för HVO100.
– Vi hade gärna fortsatt att utvidga vårt HVO100-nätverk men vi har fått välja en annan väg, säger kommunikationschef Maria Philipson.

Bristen på HVO väntas driva upp priserna. I dag kostar HVO100 ungefär en krona mer än vanlig diesel men det lär bli dyrare. Sverige fick nyligen dispens från EU att fortsätta skattebefria ren HVO under 2021, men vad som händer därefter är oklart.
– Om det blir full skatt går priset upp med sex kronor litern. Det skulle döda HVO100 som bränsle, säger Ulf Svahn på SPBI. Slutsatsen som många drar är att det behövs nya råvaror till HVO.
– Exempel på potentiella råvaror är alger och restprodukter från skogen. Skogsråvaror som lignin ser lovande ut men tekniken är inte färdig för produktion i industriell skala, säger Carl Nyberg på finska Neste, världens största HVO-tillverkare.
– Det är svårt att säga hur lång tid det kommer att ta men jag tror att 5–10 år kan vara realistiskt.

 

Ungefär en krona dyrare än vanlig diesel men bränslebolagen tror att priset för HVO100 kommer att höjas ytterligare.
Ungefär en krona dyrare än vanlig diesel men bränslebolagen tror att priset för HVO100 kommer att höjas ytterligare.


 

Fakta: Det här är HVO

Vad är HVO och HVO100?
Ett förnybart bränsle som liknar vanlig diesel. Bokstäverna står för Hydrerad Vegetabilisk Olja men beteckningen är lite missvisande eftersom bränslet både kan tillverkas av växtoljor och animaliska fetter från slaktavfall. Råvarorna processas med vätgas under högt tryck och hög temperatur och bildar en syntetisk diesel, HVO, som antingen kan blandas med fossil diesel eller användas i ren form, HVO100.

Vad innehåller HVO?
Det kan framställas av många råvaror. Ingredienserna i bränslet som säljs i Sverige är framför allt olika slags avfall och restprodukter. 2017 kom 39 % från så kallad PFAD (en restprodukt från palmoljetillverkning), 38 % från slaktavfall, 11 % från råtallolja, 5 % från palmolja, 4 % från majsolja, 2 % från raps, och 1 % från soja och korn. 5 % av råvarorna kom från Sverige.

Vad skiljer HVO100 från vanlig diesel?
Den största skillnaden är att HVO100 har något lägre densitet och innehåller lite mindre energi per liter. Denna avvikelse gör att HVO100 faller utanför den europeiska standarden för diesel (EN590). Sedan 2016 finns istället en egen standard som täcker in HVO100 (EN15940). En annan skillnad är att cetantalet, bränslets tändvillighet, är klart högre hos HVO100. Annars är likheterna stora, bränslet ska fungera i vanliga dieselmotorer och det ska inte behövas några speciella tankanläggningar.

Vad är klimatnyttan?
Förbränning av HVO100 och vanlig diesel ger lika stora utsläpp av koldioxid, men eftersom HVO100 är gjort på förnybara råvaror tillförs ingen ny koldioxid till atmosfären som späder på växthuseffekten. Jämfört med fossil diesel minskar utsläppen med 80–90 procent, enligt Energimyndighetens beräkning. En genomsnittlig personbil med HVO100 i tanken släpper då ut 22 g/km – mindre än gränsen för så kallade supermiljöbilar (50 g/km). Bensin ger 239 g/km, vanlig diesel 157 g/km, etanol 121 g/km, fordonsgas 44 g/km, och el 7 g/km. Viktigt är dock att komma ihåg att utsläppen av hälsoskadliga kväveoxider i stort sett är desamma med HVO100 som med vanlig diesel.

Kan alla dieselbilar tanka HVO100?
Medan alla stora lastbilstillverkare har godkänt HVO100 är det bara ett fåtal personbilsmärken som gett klartecken. De flesta tillverkarna tillåter endast bränsle som uppfyller den europeiska dieselstandarden. Eftersom HVO100 avviker från specifikationen gäller inte bilens garanti om något problem skulle inträffa. Vanlig diesel som säljs i Sverige kan dock innehålla upp till 50 procent HVO.

Var finns HVO100 att tanka?
På ungefär 150 tankställen i dagsläget. Vissa är endast tillgängliga för yrkestrafik men bland annat
Circle K, OKQ8 och den nya kedjan Colabitoil har pumpar för personbilar. Preem och ST1/Shell säljer endast till tung trafik. På bränslebolagens hemsidor finns information om vilka stationer som är aktuella.

Hur mycket HVO100 tankas i Sverige?
Efter vanlig diesel och bensin är HVO100 det mest sålda fordonsbränslet. Den största mängden HVO används dock som inblandning i vanlig diesel.

Fakta Bränsletoppen 2017

Diesel är det överlägset ”största” bränslet i Sverige. Under 2017 tankades inte mindre än 5,6 miljarder liter. Bensin kom på andra plats med 3,2 miljarder liter. Genom att räkna om de levererade mängderna av olika bränslen till energi, mätt i terrawatt-timmar (TWh), har Energimyndigheten fått fram den här topplistan. El som snabbladdas på macken ingår inte i statistiken.

 

Bränsle Energimängd, TWh Marknadsandel % Förändring mot 2016
1. Diesel 55,7 60 –2,2
2. Bensin 29,2 32 -1,4
3. HVO100 5 5,4 +93,8
4. Fordonsgas 1,6 1,7 -3,7
5. B100* 0,4 0,4 -53
6. E85 0,3 0,3 -2,4
Övriga 0,5 - -
Totalt 92,7    

*Biodiesel för tunga fordon.

Taggar: Reportage

En vanlig dieselbil kan bli betydligt snällare mot klimatet – genom att byta bränsle. Sedan några år tillbaka säljs ren HVO, så kallad HVO100, i Sverige. Det är ett syntetiskt bränsle som görs på växtoljor och slaktavfall. Pumpar finns på ungefär 150 mackar och, lite i skymundan, har denna bokstavskombination seglat upp till att bli Sveriges tredje vanligaste drivmedel.

Rent kemiskt finns stora likheter med fossil diesel. Bränslet går att använda i vanliga dieselmotorer. Den viktigaste skillnaden handlar om råvarorna. Eftersom HVO100 framställs av förnybart material minskar utsläppen av klimatpåverkande koldioxid – och det rejält.

 

Utsläppen minska

Är du tidningsprenumerant? Skapa din digitala inloggning.

Registrera
Digital prenumeration
Läs allt – Testa för endast 19 kr!

Det här är en del av vårt premium-innehåll. För att läsa vidare behöver du starta en prenumeration eller logga in ifall du redan har ett konto.

✅ Tillgång till alla artiklar ✅ Digital tidning ingår ✅ Exklusivt nyhetsbrev

Läs mer

Märkena som tillåter HVO100

Citroën, DS och Peugeot: Alla modeller med miljöklass Euro 5 och Euro 6 (bilar från 2011 och framåt).

Nissan: Alla dieselmodeller från 2006.

Mercedes: Tillåter HVO100 i en taxiversion av E-klass (E 220 d) som fått effekten sänkt från 194 till 163 hk.

BMW och Mini: Samtliga dieselbilar som är tillverkade från mars 2020. 

Volvo: Bilar på nya CMA- eller SPA-plattformen med fyrcylindriga dieselmotorerna D3, D4 och D5. XC90 från 2015. S90, V90, V90 Cross Country från 2016. XC60 från 2017. V60, V60 Cross Country från 2018. XC40 från 2018. 

Ford: Skåpbilar av modellerna Transit och Custom som producerats från juni 2019. 

Dacia: Nya Duster som produceras från vecka 42 2020.

Toyota: Modellerna Proace och Proace Verso, som är utvecklade tillsammans med franska PSA-gruppen, får tanka HVO100.

Opel: Grandland X med dieselmotor från modellår 2019. 

Isuzu: HVO100 är godkänt för den senaste generationens pickuper, årsmodell 2017 och nyare.

Kommentarer

#1
2020-11-09 17:04

HVO100 verkar inte vara någon stort bränsle i Världen. Råvaran är begränsad, den innehåller inte lika mycket energi som diesel,
den kostar mer än diesel, den är inte godkänd till många äldre dieselbilar. Där i mot är klimatnyttan stor.

#2
2020-11-09 17:22

Ingen direkt klimatnytta, att hugga ner träd för att göra bränsle funkar inte så bra. Skulle man verkligen sätta HVO under en lupp och granska alla led och processer skulle man nog inte vara så glad och entusiastisk längre. Tyvärr ännu en återvändsgränd.

#3
2020-11-09 23:06

Kört i tre och ett halvt år i en bil från 2012, subventionerat från arbetsgivaren.
Lättstartad även vid - 27°c ( har inte varit nå kallare).
Luktar inte mycket när värmaren går och i den mån bilen regenerar så märks det inte.

Ser ut som att det går samma öde till mötes som E85.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.