Bild
Nästa artikel

Underdrev utsläpp – betalar dyrt

Nyheter

Kias och Hyundais bilar var törstigare än utlovat. Nu får man tillsammans betala tillbaka hela 2,6 miljarder kronor till sina kunder i USA.

Hyundai och Kia har gått med på att betala 395 miljoner dollar, motsvarande ungefär 2,6 miljarder kronor, i en förlikning. Grunden är en stämning där kunder i USA vänt sig mot de båda koreanska biltillverkarna och deras vilseledande förbrukningssiffror på bilar av årsmodell mellan 2011 och 2013. Hyundai ska betala 210 miljoner dollar fördelat på 600 000 kunder, medan Kia betalar 185 miljoner dollar till 300 000 kunder.

För de flesta av de berörda bilmodellerna innebär det att den officiella förbrukningen har sänkts med 0,01 till 0,03 liter per mil. Enligt Hyundai och Kia beror de tidigare, vilseledande, förbrukningssiffrorna på fel vid testerna som genomförts vid en gemensam anläggning i Sydkorea.

Både Hyundai och Kia har sedan tidigare ett program där man ersätter kunderna för deras extra bränslekostnader på grund av de vilseledande förbrukningssiffrorna. Nu erbjuds kunderna även en engångssumma i förlikning för stämningsansökningarna.

Diskutera: Hur ser du på Kias och Hyundais förlikning?

Kommentarer

#1
2013-12-27 14:15

Utmärkt!

Detta borde väl skrämma övriga tillverkare också till att i fortsättningen uppge mer realistiska siffror. Iaf i USA där konsumentorganisationerna av tradition är väldigt inflytelserika och där det ju som bekant finns mer advokater per kvadratmeter än någon annanstans..

#2
2013-12-27 15:17

Det är bra att de får betala tillbaka. Detta visar att de inte kan komma med vilka laboratoriefantasisiffror som helst när det gäller drivmedelsförbrukningen.

#3
2013-12-27 16:40

Det är nog de flesta märken som "borde" betala tillbaka.......oavsett vad de heter. Kanske vi alla kan få tillbaka pengar från EU när den bränslecykel de använt sig av inte visat rättvisande mot verklig förbrukning under många år. Denna ska väl ändras nu framöver pga att den varit missvisande?!

#4
2013-12-27 16:51

Kevin Carlsson skriver: "För de flesta av de berörda bilmodellerna innebär det att den officiella förbrukningen har sänkts med 0,01 till 0,03 gram per kilometer."

Låter väldigt lite, ligger väl inom mätfelet, eller?
Är det gram CO2 per km som avses?

För hur många år får man betala och för hur många mil per år??
Hur ser denna beräkning ut???

#6
Claes T
2013-12-27 18:07

Problem med koreas japankopior är inget ovanligt.
Köp en begagnad japan istället.

#7
2013-12-27 19:18

Glöm bara att svenskar skulle kunna kräva nåt liknande. Här ligger konsumenters rättigheter under sjöns botten. Och det är vi menlösa svenskar som är orsaken.

#8
2013-12-27 23:23

Både vår gamla och nya i30 var/är otrolgt bränsletörstiga. Jag lyckades aldrig komma under 1 l/mil ens på landsvägskörning med vår gamla i30 med 2 liters bensinmotor. Vår nya i30 med en fjuttig 1,6 liters motor drar även den över 1 l/mil i stadsrafik. Vi har ännu inte gjort någon långkörning med den. När det gäller min H-1 med 2,4 liter turbo diesel är läget dock ett helt annat. Den drar runt 0,8 liter/mil blandad körning vilket jag tycker är mycket bra med tanke på att det är en stor tung bil och jag har 60-300 kg last för det mesta. Den är klart bränslesnålare än min gamla H-1 och jag tror att det beror på den 6-växlade lådan.

#9
2013-12-27 23:37

Det kan även påpekas att Hyundais modellprogram är något olika i USA än i europa. T.ex sälj varken i10, i20, i30 eller i40 utan större modeller som därmed är bränsletörstigare.. Det gäller i för sig även Toyota och kanske andra.

#10
2013-12-28 13:51

Har aldrig nånsin lyckats få ner förbrukningen till vad som utlovats på någon bil jag haft. Men i vissa fall kanske glädjesiffrorna är allt för avvikande.

#11
2013-12-28 14:59

Det är väl ingen nyhet att bränsleförbrukningen kan ligga långt över redovisade siffror. Den är ju gjord enl. ett standardiserat laboratorietest som inte säger något om verklig förbrukning utan endast syftar till att kunna jämföra olika bilar. Även detta har blivit totalt omöjligt eftersom en del tillverkare optimerar förbrukningen för att passa detta test. Vad som sedan händer under verklig körning är en helt annan sak. Ett talande exempel är min Honda CR-V diesel. Den ska dra 0,57 på landsväg. Under extremt gynnsamma omständigheter och med så mycket som möjligt av utrustning avslagen och i baksuget efter en långtradare gör den det. Under korta perioder. Snålkör jag så mycket det någonsin går så drar den minst 25 % mer i snitt. Till detta ska läggas det bränsle som går åt för att bränna ur partikelfiltret. Denna extraförbrukning ingår inte i de redovisade siffrorna och uppgår till en betydande mängd. 20-25 procent av den diesel jag häller i tanken går åt till denna process vilket enl. Honda är normalt. Bilen drar i snitt minst 50% mer än uppgiven förbrukning.
Att införa ett verklighetsanpassat test kommer ingen tillverkare att göra utan myndighetskrav. Det här är alltså i grunden en politisk fråga men jag är tämligen övertygad om att ansvariga politiker inte har en aaaning om hur det står till.
Det som förvånar mig är att motorpressen, som regelbundet påpekar bristerna i dagens sätt att redovisa förbrukning, ändå använder den som jämförelse i sina tester. Den enda förbrukning som är intressant är den verkliga och den mäter man ju i alla fall upp.

#12
2013-12-28 15:30

Nu blev jag väldigt nyfiken, mickery. Går det verkligen åt såna extrema mängder bränsle för att rensa filtret? Det måste ju brännas ur rätt ofta i så fall.

#13
2013-12-28 16:24

Ja Månssons, det gör det. Nu ljög jag lite, resonemanget gäller den förra CR-V -08 jag hade men den nuvarande, en -12:a bär sig i stort sett likadant åt. Det förefaller vara onormalt men eftersom man från Honda inte tycker det är avskräckande mycket så får man väl anta att det, åtminstonde denna modell, är normalt. Man kan ofta se att dpf:en håller på att brännas ur för då stiger momentanförbrukningen till oanade nivåer. 1,5-1,8 liter milen är då inte ovanligt och om processen då pågår i 8-9 mil så förstår man att det går åt soppa. Som mest kan denna process starta 3-4 gånger på en full tank. Det är också i det närmaste omöjligt att tillägna sig något bränslesparande körsätt då förbrukningskarakteristika varierar från tid till annan. På en vägsträcka om några mil kan den ena dagen dra 0,6 l/mil och nästa dag, under exakt samma omständigheter dra 0,85. Allting lika utom datumet i almanackan. För min del räddas förbrukningen av att jag kör nästan 1.000 mil om året med husvagn och då är den extremt snål. En 600-milaresa europa runt brukar ta drygt 0,9 l/mil och då går det för det mesta undan ordentligt. Hela Tyskland i högt tempo kan landa på 0,88 med lite tur.

#15
2013-12-28 16:42

För en given cylindervolym drar alla motorer (med samma typ av bränsle) i princip lika mycket (för samma utvecklad effekt) ty bränsleblandningen måste vara inom mycket snäva marginaler.
Det som påverkar förbrukningen är bilens vikt, däcktyp, däcktryck, underlaget, vädret, årstiden, temperaturen, trafikföfhållanden, terrängtypen, körsättet (!), o.s.v.
Att lyfta ut en bil som bränslesnål är dumt därför att det finns för många variabler. ALLA bilar KAN köras enormt bränslesnålt… eller tvärtom. Fabrikanternas förbrukningssiffror är inget annan än marknadsföringsknep. Inse det.

#16
2013-12-28 19:09

Det stämmer att bilar med partikelfilter ofta ha en självrengöring som innebär en tillfällig boost för att bränna partiklarna, och det må handla om många litrar på en Honda det har jag ingen erfarenhet av. Men på bilar som jag har erfarenhet av - som exempelvis PSA:s - så är denna boost försumbar. Jag ligger på 0,48 - 0,50 l/mil blandad körning på min bil (uppmätt vid pumpen, inte färddatorn - färddatorn visar 0,02 l/mil för lite i genomsnitt) och det är som bränsledeklarationen.

#17
2013-12-28 20:59

Läsvärda inlägg från Bortom och Mickerey. Men, jag tror inte ett dugg på att reningen av filtret drar så hiskeligt mycket. Nästan försumbart, på totalförbrukning, är min åsikt. Och jag tror inte dugg på att motorers förbrukning är helt korrelerad med cylindervolym. Mycket långt därifrån. Från det ena till det andra. Min Scenic diesel, drar drygt 30% över deklarerat. Helt ok , jämfört med mina tidigare bilar. Dock, mina förr-i-tiden-bilar, hade mer ärliga deklarationer. Och drog ej mer än nutidens. Min XM-diesel skulle klå de flesta av dagens motsvarigheter.

#18
2013-12-28 23:20

Pender: Mina uppgifter om bränsleåtgången för rening av dpf:en grundar sig på 14.000 mils körning med denna modell. Det går ju att mäta på många sätt. Färddatorn på dessa två Hondor är förvånansvärt exakt. Genom att använda den och jämföra momentan förbrukning, kvarstående körsträcka samt tankmätaren, mätning vid pumpen m.m. kan jag garantera dig att siffrorna är korrekta. Jag trodde ju själv från början att det var något fel någonstans men Honda uppger att det är normalt.
Som en konsekvens av detta blir uppgiften om kvarvarande körsträcka via färddatorn synnerligen lömsk. I sig är den tämligen exakt men den kan visa ex.vis 10 mil kvar att köra. Denna siffra grundar den på de senaste körda milen. Om den då har dragit, låt säga 0,6 under de senaste milen betyder detta att det finns ung. 6 liter kvar men vadå? Jag har ju bara 5 mil till närmaste mack så det är lugnt. Plötsligt går reningsprocessen igång och den drar helt plötsligt 1,5 l/mil. (eller rent av mer). Då räcker inte dessa 6 litrar till mer än max 4 mil d.v.s. soppatorsk är oundvikligt när jag har 1 mil eller mer kvar till macken och hur kul är det med en diesel? Det är lite synd att en välfungerande färddator inte går att använda fullt ut p.g.a. denna extraförbrukning. En reservdunk anbefalles varmt!

#19
2013-12-29 09:47

Mickery, om har du rätt så lider motorpressen av hiskelig inkompetens. Och vidare, så skulle det ju vara en delförklaring till de stora skillnaderna mellan uppgiven och verklig förbrukning.
Kan inte minnas att jag någonsin läst att reningen av partikelfiltret skulle kunna påverka totalförbrukningen märkbart. Och är det inte så att bilar utan partikelfilter, t.ex. bensinbilar, brukar uppvisa ungefär samma överförbrukning som dieslar? Naturligtvis ska jag testa att slå på momentanmätaren och kika där. Vore kul att höra andras erfarenheter, och vad nån "expert" har för fakta i detta ämne.

#20
2013-12-29 11:09

Mickerys siffror måste bero på något fel på bilen. Här finns en undersökning värd att läsa: http://info.ornl.gov/sites/publications/files/Pub24198.pdf

Där pratar man om upp till 5%, vilket stämmer med mina erfarenheter.

"Further, the soot must be periodically removed (oxidized) from the DPF during filter regeneration, which generally incurs an additional fuel penalty in most actively regenerated systems. The fuel penalty attributed to DPF regeneration has further been reported between 2% and 5%."

Eftersom regenereringen görs genom att oförbränd diesel tillförs DPF:en, så tror jag att den helt enkelt skulle brinna upp om de siffror mickery anger skulle stämma. Det är mycket energi i diesel....

#21
2013-12-29 13:26

EU:s certifieringsdiesel har högre energiinnehåll än i miljöklass 1 diesel som används i Sverige. När Teknikens Värld för ågra år sedan jämförde förbrukning med bilar på certifieringsdieseln och med miljöklass 1 citydiesel, så skilde det sig i genomsnitt +/- 10 - 15 procent i förbrukning på samma bilmodell under samma förhållanden, enda skillnaden var dieselkvaliteten. Certifieringsdieseln är den diesel som alla dieslar använder för bränsledeklarationen och den säljs nere i EU, men inte i Sverige. Om bilarna skulle bränsledeklareras med miljöklass 1 diesel så skulle det bli andra siffror. Sedan så är bilens utrustning avslagen vid mätning av förbrukningen, dvs ingen luftkonditionering, ingen stereo och ingen last...

#23
2013-12-29 21:38

Audi, den länken är säkert läsvärd, för den som är kunnig, och språkkunnig, nog. Jag hoppade till sammanfattningen. Om jag fattade rätt så var huvudämnet RF (nåt slags radiostyrt gojs)

#24
2013-12-29 21:51

pender, poängen var inte hur man kan detektera Delta P på alternativa sätt över DPF (vilket artikeln beskriver). Poängen var att denna undersökning pekade ut att det inte är sannolikt att bränsleförbrukningen under regenereringen av filtret gör att stiger till de nivåer som mickerys siffror indikerar. Han har ett radikalt fel på sin bil som Honda inte vill erkänna.

#25
2013-12-30 02:14

crister_1 @ Hur kan Du se/veta att reningsprocessen pågår i max 1 km?
På den korta tiden hinner filtret nog inte bli tillräckligt varmt. Minst 20 minuter och flera mil är nog mer troligt. Ännu mer på vintern.

#27
2013-12-31 14:25

crister_1 @ Jag tror inte alls på din verkstads förklaring. En felfri farthållare håller farten exakt oavsett andra faktorer (förutsatt att motorn orkar) så förklaringen måste finnas i farthållaren.

Extra bränsle sprutas in mycket sent, dels för att inte höja motoreffekten och dels för att kraftigt öka temperaturen i partikelfiltret.

Däremot kan man se att den temporära förbrukningen blir högre, trots att alla omständigheter är exakt lika som när Du körde samma sträcka förra gången.

#28
Claes T
2013-12-31 16:22

Instämmer med snabb95.

#29
2013-12-31 16:45

Frågor angående partikelfilter:
1. Kan det lukta bränt inne i kupén, när filtret renas.?
2. Behövs det numera inte minst 25-30 minuter körning,
konstant, på relativt höga varv, för att reningen ska ske?
Den 2:a frågan pga av att jag fått minst sagt skiftande
svar från olika verkstäder och märkesimportörer.

#31
2013-12-31 19:09

crister @ Bäst Du börjar fundera över vem som är dum på riktigt!

Hur skulle det se ut om bilen började skena för att Du skall få upp en högre temperatur i partikelfiltret med hjälp av extra bränsleinsprutning. Dessutom med farthållaren aktiverad. Långt ifrån logiskt!

Du har väl hört talas om Toyotas skadeståndskrav i USA på skenande bilar, eller?

#32
2013-12-31 19:34

Crister_1: Rent generellt sprutas bränslet in efter den egentliga förbränningen så att oförbrända delar av bränslet hamnar i grenrör/avgassystem, för att förbrännas där och värma upp kat och partikelfälla. Vissa bilar kan ha en separat spridare för detta i grenröret. Man ska generellt inte känna av någon fartökning, oftast känns en regenerering av med små ryckningar. Jag har aldrig hört att någon nämnt fartökning, men känner du det så är det kanske möjligt.

#36
2013-12-31 20:20

crister @ den "farthållaren" är i så fall inte värd namnet. De brukar vara onödigt exakta.

#37
2013-12-31 21:11

Eftersom den insprutningen sker efter arbetstakten så påverkar den inte motorns varvtal!

#39
2013-12-31 22:06

crister @ Det beror på att Din farthållare inte är lika pålitlig eller exakt som de brukar vara.

Med ordet "skena" avsåg jag en fartökning som kan vara både stor och liten. Oavsett hur liten fartökningen är så beror den inte på regenereringen.
Glöm det spåret.

#41
2014-01-01 15:03

crister @ Nu blev jag förvånad igen. Dagens farthållare får input från utgående drivaxel eller oftast från ABS givaren i hjulet och inte från motorvarvtalet. Det innebär samma hastighet oavsett varvtal eller vald växel i en manuell eller automatisk växellåda.

I min Volvo 245 med Solex tvåportsförgasare anno 1984 eftermonterade jag en typ av farthållare som bara kände av varvtalet på motorn, men det var då det.

Gott Nytt År crister och övriga läsare.

#44
2014-01-03 13:07

crister @ Du skriver att det händer i en "nedförsbacke." Kan det vara så att motorn inte orkar bromsa bilen vid medvind eller liknande, eller?

#45
2014-01-03 15:58

snabb95 - det verkar som att dieslarna motorbromsar sämre av nån anledning (har nog läst varför men minnet är bra men kort) så även jag upplever att det i lite brantare utförsbackar kan innebära att farten ökar - i alla fall med en konventionell farthållare. Antagligen är de adaptiva mera avancerade och då även använder bromssystemet för att hålla farten.

#47
Claes T
2014-01-03 21:33

Instämmer med snabb95.

#48
2014-01-04 23:50

Pi @ Orsaken till att en diesel bromsar sämre är två. Dels är de oftast högre utväxlade p.g.a. lägre maxvarvtal. Dels saknar de en trottel som skapar strypförluster.
(Numera finns det Ottomotorer med variabla ventilöppningar och -tider som saknar trottel.)

Även dieslarna har ofta ett luftspjäll, men detta spjäll är endera helt öppet eller helt stängt och skapar därför inga strypförluster. (Även ottomotorer borde kunna stänga spjället helt vid motorbromsning, men mig veterligt tillämpas inte det av någon konstig anledning.)

#49
2014-01-05 21:15

Det om luftspjället är inte helt sant. Den reglerar också mellan fullt och stängt beroende på EGR reglering eller om en regenerering har startat! Detta gäller VAGs bilar, kan vara olika på andra märken!

#50
2014-01-05 23:57

Trasten @ Varför luftspjället införts på moderna dieslar har jag inte vetat eller förstått. Någon har sagt att spjället stänger när man stannar motorn eller om motorn skenar genom att den går på smörjolja. Om det är sant vet jag inte. Vet Du?

Nu anger Du att spjället används vid regenerering för att öka temperaturen i DPF samt i kombination med EGR reglering för att sänka kväveoxidhalten i avgaserna.
Det var intressant! Är det så även på V70 2,4 D?

#51
2014-01-06 18:24

Luftspjället infördes mycket riktigt som ett avstängningsspjäll för att stoppa motorer som rusar. Jag har varit med om en motorrusning på en gammal dieselgolf, ingen trevlig upplevelse. Spjället används nu även som en del i regenereringsprocessen och vid EGR. Om den funktionen finns på Volvo vet jag inte men svenska och tyska bilar brukar ha mycket gemensamt under huven, så det är möjligt.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.