Bild
Nästa artikel
Rekordfå omkomna i trafiken

Rekordfå omkomna i trafiken

Nyheter

253 personer omkom i trafiken förra året, den lägsta siffran sedan 40-talet - målet är högst 220 år 2020.

Trafikverket har tillsammans med Transportstyrtelsen och VTI gjort sin årliga analys av trafiksäkerheten och de konstaterar att man kommit en lång väg sedan Nollvisionen antogs för över 20 år sedan, då över 500 person om året ankom i trafiken. Till 2017 hade den siffran halverats och man säger sig vara på god väg mot målet för 2020.

100 person gick bort i singelolyckor, den olyckstyp där en majoritet av de omkomna alkoholpåverkade förarna förolyckas. 39 personer på motorcykel gick bort, dock var det bara en av fyra av dessa som körde nyktert, med hjälm och körkort samt höll hastighetsgränsen. 4 400 personer blev allvarligt skadade i trafiken 2017. Cyklister och bilister står för cirka 80 procent av dessa, där 80 procent av cykelolyckorna var singelolyckor.

De områden myndigheterna vill arbeta med för att fortsätta förbättra statistiken är att få fler cyklister att använda hjälm och få bättre regelefterlevnad bland motorcykelolyckorna. Man ser också negativa trender som att andelen onyktra förare ökar, vidare tycker man att för få följer hastighetsgränsen och andelen statliga vägar med mötesseparering ökar för långsamt. 

Diskutera: Vad tycker du om Trafikverkets analys av trafiksäkerhetsläget? 
Taggar: Nyheter

Kommentarer

#1
2018-04-27 13:26

Korrekt analys, men missar målet. Det är inte samhällsekonomiskt korrekt, att fortsätta med att försöka sänka antal döda i trafiken. Iom att det är fulla individer som står för dödstalen och cyklister som står för skadetalen, är det där all energi ska läggas.

Fartkameror hjälper inte mot dessa och sänkta hastighetsgränser hjälper inte heller. Klart är att ni sänkte hastigheterna, vilket inte hade något som helst att göra med att få ner dödsfall och skadade i trafiken, iom att det inte finns någon som helst koppling till de två största syndarna i statistiken.

Läge att göra en pudel nu, för att bevisa att ni inte är helt tappade?

#2
2018-04-27 14:20

Av dessa vågar jag påstå att 95 procent är rattfyllerister, drogpåverkade och SMS:ande jönsar - plus en del självmord. De här kategorierna av "förare" kommer vi givetvis åt med igen sänkta hastigheter, 5 000 nya kameror, totalt slopande av trafikpoliser ...

#3
2018-04-27 19:42

Väldigt vad somliga är tvärsäkra. Så blir det när man inte ser annat än det som passar det egna kynnet. Tur att de saknar inflytande.
Lite elakt av mig, men att precentera fakta för den som sitter fast i sin attityd är bortkastad möda.

#4
2018-04-28 00:16

Gunnar, vad vet du om att jag saknar inflytande? Jag står återigen på valbar plats i det kommande valet.

Sedan förstår jag inte vad du har svårt att förstå med mitt inlägg. Fyllerister, drogpåverkade och SMS:ande bilförare som belastar olycksstatistiken hårt är väl ingen nyhet, inte ens för dig?

#5
2018-04-30 09:45

Vad man "råkade missa" att nämna är att flera motorcyklister har omkommit mot de olämpligt utformade mitträckena.
Den typ som är förbjuden i bl.a. Norge just därför att de är farliga för motorcyklister.

Om man inför motsvarande zebralagen för cyklister kommer vi få se en dramatisk ökning av olyckor, precis som som hände med fotgängare. Men, där hittade man snabbt en lösning: man tog bort massor av övergångsställen och vips minska antalet påkörda på dessa!
Pappskallar!

Attityden är det stora problemet, och det kan inga kameror få bukt med, inte heller olagliga/stulna/avställda bilar, inte heller drog/alkoholpåverkade förare, underåriga/körkortslösa förare.
Så vad gör myndigheterna? Sätter upp fler kameror.... suck.
Fler levande poliser behövs, hemmavid plockar polisen olagliga fordon och förare utan svenskt körkort varje vecka.

#6
2018-04-30 17:16

Det är glädjande att dödstalen sjunker. Hade Drottninggatanterroristen inte lyckats så hade dödstalen sjunkit ytterligare.

En viktig anledning till färre döda är sannolikt våra allt säkrare bilar.

4400 allvarligt skadade är på liknande nivå som senaste åren, om jag minns rätt. Antalet skadade brukar ligga runt 20000 personer/år. Många som skadas eller dödas i trafiken har brustit i sin uppmärksamhet eller tagit en medveten risk. Dessa personer riskerar också att döda/skada helt oskyldiga människor. Att dessa oskyldiga skadas och dödas i trafiken är den stora anledningen till att jag brinner lite extra för trafikövervakning.

Det är viktigt att fortsätta arbetet som man gör med fler kameror och separerade körbanor. Det behövs även fler trafikövervakande poliser. Jag är dock rädd detta kommer att dröja flera år då polisens fokus ligger på att bekämpa gängproblematiken som är på väg att bli ett allt större hot mot vårt öppna samhälle. Vi får därför vara glada för våra fartkameror och att man gör vägarna och bilarna säkrare.

Ni som tycker att man inte ska lägga mer resurser på trafiksäkerheten har lika stor makt som alla vi andra genom att skriva här, rösta och engagera er politiskt. Ni har även möjlighet att påverka trafikmiljön positivt genom att sträva efter att vara föredömen i trafiken genom att följa trafikreglerna. På så vis behövs färre trafikövervakande poliser och fler poliser kan jobba mot gängen, livsstilskriminella och personer som fular ut sig. Samhället behöver inte heller då lägga så mycket pengar på säkrare vägar. Med ökad hastighet ökar risken för allvarliga skador markant.. Ta det därför lugnt i trafiken! Det går att ringa nu för tiden om man blir sen, men använd handsfree ;-)

#7
2018-04-30 18:00

Trist med trångsynthet hos många. Visst är det många fyllerister och drogmissbrukare som kör ihjäl sig. Men samtidigt är det även många oskyldiga som blir ihjälkörda av just fyllerister och drogmissbrukare. Och varje enskilt dödsfall är en onödig tragedi. Så nog finns det utrymme för fler åtgärder.
Sedan har vi mc-problematiken. Jag förstår mig inte på många mc-förare.
Varför ska mc försöka tränga sig mellan bil och mittvajer på mötesseparerade vägar? Och på vanlig tvåfilig väg, varför ska mc ligga och slicka mittlinjen istället för att ligga mitt i sin fil? Ser dessa beteenden väldigt ofta, tyvärr. Och många, många gånger har jag sett dessa beteenden varit ytterst nära resultera i ordentliga olyckor.
Och framförallt, varför ska mc busköra, inte minst när det är mycket trafik? 35 av 39 omkomna mcförare har uppenbarligen buskört på något sätt, eller åtminstone inte följt regelverket.
Heller inte förvånad att 80% av alla cykelolyckor är singelolyckor. Där lär enligt andra uppgifter dessutom näst vanligaste olyckstypen vara kollision cykel-cykel.
Så än finns mycket att göra. Eller ska vi anse det OK att en mängd rattfyllerister, drogpåverkade förare, många mc-förare och cyklister kör ihjäl sig och att de "har sig själva att skylla?" Det tycker inte jag.

#8
2018-04-30 21:11

Uffeeh skriver (med en känga till mig): "Visst är det många fyllerister och drogmissbrukare som kör ihjäl sig. Men samtidigt är det även många oskyldiga som blir ihjälkörda av just fyllerister och drogmissbrukare."

Det var precis de oskyldiga som jag syftade på! (Och mot de skyldiga hjälper säkert typ 5 000 nya fartkameror och slopandet av trafikpoliser ...) Det verkar finnas en del trögtänkta som inte förstår att jag var ironisk i mitt inlägg #2.

#9
2018-05-01 14:07

"Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen" kommer varje år. Den är intressant läsning. Bl.a. 0,25 % alkoholpåverkade bilförare som orsakar nästan 30 % av dödsolyckorna. Tillsammans med andra alkohol eller drogpåverkade trafikanter 80 omkomna. Andelen bilförare som inte använder bilbälte är 2,5 %, och i dödsolyckor är nästan 40 % obältade.

Tyvärr tror man att 80 km/tim är en hastighet som minskar dödsolyckorna. Av de 253 dödade var det 36 som omkom i krock mellan två bilar. En del av dessa är inte frontalkollisioner, typ sladd-, korsnings- eller avsvängningsolyckor. Det är alltså en mycket liten del där 80km/tim är en kritisk gräns.

Åren 2015 - 2016 var det ungefär lika trafikarbete på 80 och 90-vägarna utan mitträcke. Under de åren var det 1462 olyckor med personskador på 80-vägarna och 1268 olyckor på 90-vägarna. Dödsolyckorna var 72 resp. 89. I alla olika skadegrader var det fler olyckor på 80-vägarna. Anledningen till fler dödsolyckor på 90-vägarna var att väglängden var 45 % längre på 80-vägarna som betyder fler möten på 90-vägarna. Dessutom var det fler lastbilar och bussar på 90-vägarna, så det förklarar varför det var fler dödsolyckor.

Skillnaden i genomsnitthastighet var 87,9 på 90-vägar och 81,4 på 80-vägar. Enligt Trafikverkets beräkningssätt skulle den skillnaden vara 41 % fler döda och 29 % fler skadade på 90-vägarna. Det är konstigt att man håller fast vid dessa gamla beräkningssätt fast de inte stämmer.

#10
2018-05-02 09:24

Chefen (har glömt namnet) för trafikverket uttalade sig i TV häromdagen att hastigheten är avgörande för att få ner olyckstal, hon sa att om alla sänker hastigheten med 2% så är det tiotals (hon sa antalet men minns inte det annat än att det var tiotals) färre som dör varje år. Jag tar mig för pannan. Hur vet hon det?? Förstår hon dur dumt det låter? Säkert finns det någon undersökning som är beställd för att bevisa just detta men att tolka det så här? Med 2%. När det finns tiotals andra mer viktiga saker som påverkar olyckstalen. Och det finns flera undersökningar som visar att hastigheten inte påverkar olyckstalen på detta sätt. T.ex. i Tyskland är autobahn med fri fart de minst olycksdrabbade vägarna sett till antal körda kilometer. När ska vi få politikerna att inse att en enögd fokusering på hastighet leder till en felprioritering av pengar till t.ex. fartkameror och i slutändan sämre trafiksäkerhet med fler döda och skadade?

#11
2018-05-02 11:23

Svenne: de kör samma antaganden hela tiden, det finns ju inga verkliga fakta att peka på.
Det är alldeles för många variabler inblandade vid olyckor och samtidigt för få omkomna. ( en större krock så skiter sig den snygga kurvan)
De brukar hävda att kameror sparar 20 liv per år, men även där är det rena antaganden. I verkligheten bidrar de till ryckig trafik, irritation och onödiga omkörningar. Samt ökade utsläpp, vilket de förstås blundar för och istället hävdar motsatsen.
"Eftersom hastigheten sänks på vägar med kameror minskar dessutom bullret och utsläppen av koldioxid och andra skadliga partiklar."
Inbromsning innan kameran och acceleration efter skulle alltså minska utsläppen?? (hur ofta ser man inte bromsljusen tändas strax innan en kamera?)
Största problemet i trafiken är inte hastigheten, det är attityden och onykterheten! Och där gör kameror noll nytta!

#12
2018-05-02 11:32

Om bränslepriset fortsätter stiga så kan det förmodligen påverka olycksstatistiken. Benägenheten att köra i "onödan" minskar.

#13
2018-05-02 11:40

Det är kanske inte så märkligt att det alltid ska vara några som på olika sätt måste argumentera för att man ska få köra ännu fortare på vägnätet. Men det är tröttsamt att läsa era argument. Ni är förmodligen en bidragande orsak till att poliser måste synas mer på vägarna.

#14
2018-05-02 15:16

Fabror blå: jag kan inte se att det är många som här argumenterar för att få köra ännu fortare. Det man ifrågasätter prioriteringen av pengar och resurser.
Att bränna pengar på kameror är inte smart, levande övervakning är betydligt bättre.
Trafikverket hävdar att medelhastigheten sjunker tack vare kamerorna, och det är sant. Kör man i 90 fram till kameran på 80-väg, sänker till 75 just där, och sedan återvänder till 90, så har ju medelhastigheten sjunkit. Men, vad uppnådde man i verkligheten? Ökade utsläpp och ökad irritation "varför går han ner till 75 på en perfekt 80-väg?".

#15
2018-05-02 15:55

I Danmark kom man fram till att 50 % av dödsolyckorna beror på ouppmärksamhet. I en amerikansk studie där man följde 2000 bilförare i 2år med kameror i bilen som studerade bilisten och trafiken, var det betydligt högre procentsats med ouppmärksamhet. Man kom fram till 100 incidenter och 40 olyckor. I de flesta incidenterna hade man tittat bort från vägen minst en sekund och i de flesta olyckorna hade man tittat bort 2 sekunder.

Om man omvandlar det till hastighet och stoppsträcka på torrt underlag:
80 med 1 sek reaktionstid = 48 m
100 med 1 sek reaktionstid =68 m
80 och tittar bort 1 sek= 70 m
80 och tittar bort 2 sek= 92 m

Nu tog jag till med 20 km höjning men höjning till 90 från 80 räcker. Det som gäller är uppmärksamhet. Då hamnar man inte i diket eller på fel sida vägen.

#16
2018-05-02 16:24

Då kan man också tillägga att vilken körning engagerar mest?
Rak tom väg i 80, eller en kurvig trafikerad väg i 70?

#17
2018-05-02 22:03

Det som är tröttsamt är att läsa alla goody two shoes, herr korrekt, broder duktig och farbror lagom, som tror att lösningen är ytterligare sänkta hastigheter och ännu fler kameror, när ni mycket väl är medvetna om att det inte är orsaken till sänkningen av antalet döda i trafiken.

Snacka om att leva i en liten bubbla. Vakna upp och inse att antalet döda i trafiken är en droppe i havet av alla dödsfall per år i Sverige. Ge min dubbel- och trippelbeskattning som bilist, till att förbättra vården ist.

#18
2018-05-02 22:07

Det spelar ingen större roll om det t ex blir flera 120-vägar - vissa måste bara överskrida begränsningar med "momsen" - oavsett begränsning.

#19
2018-05-03 07:51

Pi: visst är det så. Men, de är förhållandevis få. Oftast är det nån tjänstebil (gärna AWD, X-drive, Quattro, 4-motion) med ett litet diskret firmanamn, men även små skåpbilar med nåt om snickare, måleri eller liknande. Det momsas året om.

#20
2018-05-03 09:07

Fartkameror orsakar inte ökade utsläpp. Det gör däremot idiotiska beteenden redovisade i # 14.

#21
2018-05-03 17:42

Alla fördomar om MC-förare bekräftas. Tre av fyra omkomna är onyktra, saknar hjälm, kör för fort eller alltsammans på en gång. Inte förvånande för den som kört Bergslagsvägen en lördagkväll i juni...

#22
2018-05-03 21:11

Lawett: det där är en förvanskning av verkligheten. De flesta är övertygade att det är vilda 20-åringar på plastraketer som kör 200 överallt. Dessvärre existerar dom, men de är få.
Snittåldern på de som omkommer är faktiskt 40 år. Det är fler som omkommer på custom och touring än på supersport.
Över hälften av olyckor mellan bil och MC sker i korsning där bilen korsar MC's körväg.
Det finns ett stor andel av de omkomna som saknar körkort, som är onyktra och som kör hojar som inte är deras egna, och/eller är avställda.
När det gäller hastigheten är MC inte värre än bilar som råkar ut för dödsolyckor.

#23
2018-05-04 12:51

Ola E.

Det du missar I din jämförelse är att 80-sträckorna har fått denna gräns då de har en högre olyckskvot än 90- sträckorna. När man sedan jämför rakt över på det sätt som du gör missar du därför att grundrisken är högre på 80-vägarna än 90-sträckorna.

MVH AL

#24
2018-05-04 13:52

AL.

Jag antar att det är VTI-rapporten 860, som du tänker på. Den visade på att de vägar som blivit 80-vägar 2010, dessförinnan var mellan 12-20 % mer drabbade av olyckor beroende på hur svår olycka som avses.

De siffror som jag redovisade gäller 2015 -2016. Som du vet har många fler av de sträckor som varit 90 blivit 80-vägar, och en del som varit mest olycksdrabbat av 80-vägarna blivit mitträckesväg. Så är det någon skillnad 2015 -2016 så är den betydligt mindre.

#25
2018-05-05 07:29

Nja Ola, jag tänkte inte specifikt på den rapporten utan snarare på att det finns en ganska rejäl samvariation. Och med den följer behovet av multidisciplinära förklaringsmodeller där enskildheter och än mindre tillfälligheter inte kan ges för stort utrymme. Jämförelser på totalnivå blir vanskligt. Det går ju inte att eliminera varenda olikhet. Det syns om inte annat I mätningarna av ATK - där resultatet knappast är applicerbart på trafikmiljön som helhet utan just får anses representera den enskilda vägmiljön.

Energinivån är en variabel som adresserar majoriteten av händelserna i trafikmiljön. Hos olyckorna och i det preventiva arbetet är den i stort sett central. Det är nog ett av skälen till att den tillskrivs en så stor betydelse. Personligen är det en värdering som jag ställer mig bakom, då den både är rimlig som empiriskt härledbar. Däremot kan man och bör nog justera relationerna något, kopplat till de stora tekniska framsteg som gjorts inom både fordonens sammansättning som i vägutformningen.

MVH AL

#26
2018-05-05 07:31

F.ö är rapport 860 högst diskuterbar med avsikt på hur data tolkas och behandlas. Jag syftar närmast på signifikansbegreppet.som används flitigt.

Att nå signifikans är nämligen inte så anmärkningsvärt. Det gör man nästan alltid vid tillräckligt stora stickprov. Därför bör analysen kompletteras med effektstorlek för att betraktas som intressant.

En annan problematik som jag ser är att hastighetsspridningen inte ges en större betydelse. Det är ju högst sannolikt en faktor som påverkar, och jag finner det troligt att den också varierar något mer (i alla fall energimässigt) hos vissa av vägavsnitten. Men jag gissar att denna variabel är svårare att operationalisera på ett ändamålsenligt sätt och därför har man avgränsat underlaget till medelvärdet.

Så Bayesiansk inferens i alla ära:-), men.....

MVH AL

#27
2018-05-05 18:35

Eftersom man på Trafikverket är slöa och inte orkar tänka själva så använder man "potensmodellen" vid beräkningar. Man behöver bara räkna ut ändring av genomsnittshastigheten och vips har man en formel att bedöma hur många liv som sparas med en hastighetssänkning. Det finns många frågor om den stämmer med verkligheten.

Potensmodellen grundar sig på gamla rapporter. Ungefär hur olyckorna var 1985 är det som beräknas. Det betyder att det skydd som fordonen hade då bedöms. Hur många använde bilbälte? Fanns krockkuddar? Fanns antisladd? osv. Väldigt stor skillnad i andelen som blir dödade eller svårt skadade per personskadeolycka sedan 1985.

En annan sak är att de rapporter som beräkningen är gjord efter ser nästan alltid ut så här:
man har kollat olyckor 3 - 5 år före en hastighetsändring, och jämfört med 1 - 2 år efter.
Det resultat man fått efter att ha massor av rapporter som underlag är alltså vad som sker 1 - 2 år efter en hastighetssänkning/ökning. Det som händer därefter har man ingen aning om.

Det som sker oftast det blir en kraftigare ändring under perioden 1 -2 år. Men sedan alla har riskkompenserat så visar det sig att det är en mycket liten skillnad mellan om man ändrat hastigheten eller inte. AL om du läser detta kan du se på sid 24 - 26 i VTI 860. Jag har sett samma mönster vid andra hastighetsändringar. Om du tittar på dödade i rapporten så skall du tänka på att 90-vägarna har många fler möten med tunga fordon.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.