Bild
Nästa artikel
Cylinderavstängning – är det lönt?

Cylinderavstängning – är det lönt?

Biltestarbloggen

"Kan det verkligen ge mer än marginell bränslebesparing i verklig trafik? Tillåt mig tvivla!"

Jag hämtade ut den sprillans ny strax före jul.  Sedan dess har jag hunnit lägga en ganska ansenlig mängd asfalt under hjulen på min numera lätt begagnade långtest-Passat. Det har blivit nästan 600 mil på en knapp en månad.
 
Mestadels har jag trivts alldeles förträffligt i den bekväma och rymliga VW-kombin. Jag gillar också den lilla bensinturbon på 1,4 l/150 hk ganska skarpt. Den arbetar både lent och smidigt och levererar dessutom tillräckligt med kraft för att Passaten ska kännas pigg och villig.
 
En finess med motorn är att den vid lätt belastning, exempelvis i jämn fart på landsväg, automatiskt stänger av två av de fyra cylindrarna för att spara bränsle. Det både hörs och känns när halva motorn stängs av; bilen vibrerar lite mer än vanligt och dessutom förändras motorljudet. Men det är inget som stör åkkomforten på något avgörande sätt, skillnaden är närmast marginell.
 
Däremot har jag funderat lite över hur mycket bensin som egentligen sparas. Att cylinderavstängning har en märkbar effekt i stora V8-motorer, där tekniken använts länge, kan jag förstå. Då är det ju ett rejält stycke maskin som får ”vila” när bränsletillförseln till hälften av cylindrarna stryps.
 
Men i Passats 1,4-litersturbo är det bara 700 kubik som stängs av – och det sker dessutom när motorn arbetar med låg belastning. Kan det verkligen ge mer än marginell bränslebesparing i verklig trafik? Tillåt mig tvivla!
 
Fast man ska förstås aldrig säga aldrig och det ska bli spännande att se hur bränsleekonomin för Passaten utvecklas under året. Hittills, efter knappa 600 mil, ligger snittet på 6,9 l/100 km. Det är 35 procent (!) mer än de 5,1 l/100 km som anges i den officiella deklarationen.
 
Så det kanske kunde börjat bättre…

Kommentarer

#1
2015-01-19 15:33

Skulle det vara någon riktig effekt av det, borde väl halva motorn även frikopplas, så man slipper friktionsförlusterna? Bara en tanke...
Annars kan man ju vara tveksam till besparingen.

Någon anledning är det väl till att idén ännu inte har slagit igenom trots att den funnits på marknaden i över 30 år...

#2
2015-01-19 15:49

Cylinderavstämgningen gör säkert att de två cylindrar som arbetar kommer närmare den rätt höga belastning där bensinmotorn har sin bästa verkningsgrad som man ser som en ring i diagrammet där är bränsleförbrukningen lägst. 250 g per kWh .
http://ecomodder.com/wiki/images/3/39/Saturn_99_1.9l_dohc_bsfc.jpg
Problemet med våra starka motorer är att om de skulle arbeta där de har bäst verkningsgrad så skulle bilen gå så fort att luftmotståndet tar bort allt sparande av bränsle som man erhåller för att motorn jobbar vid bäst belastning.

#3
2015-01-19 15:53

Möjligen blir verkningsgraden högre när halva motorn gör ett visst arbete än när hela motorn gör jobbet. Litereffekten fördubblas respektive halveras. (Bara en tanke) PREVIA hann två sekunder före :-)

#4
2015-01-19 15:57

Jag tror inte det blir så stor besparing på det när det hänger två cyl och bromsar och hur länge fungerar det med den torra bensin vi har i dag det kärvar snart i någon ventil konstigt att det skall vara så svårt att få fram något som är billigt att köra med och fungerar.

#5
2015-01-19 16:12

Jag tänker på de komplicerade mekaniska systemen om de håller i längden. Det blir ju dyrare att tillverka och jag undrar om det är värt det. Vore det inte bättre att satsa dessa pengar på detaljer som sänker luftmotståndet som är verksamt hela tiden och lägre vikter genom lättare material. En lättare bil spar droppar hela tiden utan avancerad teknik. ( Men det är ju svårare för en tillverkare att skryta med... )

#6
2015-01-19 16:32

Axelman, jag tänker som du..lägre vikt och minskat luftmotstånd borde göra mycket mer för bränsleförbrukningen. Nu är det tyvärr så att biltillverkare trycker ut den ena efter den andra modellen av SUV/Crossover för att folket vill ha det. Jag är nog nästan den enda i hela världen som inte förstått mig på den där SUV/Crossover trenden. Vad är det man saknat? Audi Quattro (läs fyrhjulsdrift) har funnits hur längre som helst (över 30 år) men var aldrig populärt förrän nu??? Varför? Om vi pratar "SUV" så har CR-V funnits i över 15 år har jag för mig, men aldrig förr har jag sett så många nya CR-V:er. Honda måste vara hur glada som helst trots att de måste lägga ner Accorden. Min Octavia (gen III) drar 0.62 liter/mil blandad körning efter 1600 mil. Nästan samma motor som i artikeln, fast då 140 Hkr med 1.4 liters bensin motor. Mycket trevlig motor, nog den bästa jag haft.

#7
2015-01-19 16:55

Tror att variabla ventiltider och lyfthöjder, därmed inga trottelförluster samt Atkinson cykel vid låg och medelhög belastning skulle ge betydligt lägre förbrukning än 5,1 liter/100 km. Dessutom mindre olikformighet, vibrationer och lägre belastning på motorns komponenter.
Undrar om det går att manuellt stänga av funktionen?

#8
2015-01-19 17:02

Visst, fritt styrda ventiler skulle göra en hel del, men tillsammans med variabel kompression skulle de flesta problem vara lösta. Och ännu har jag inte sett något smartare koncept än det Saab tvingades lägga på hyllan av GM.

#9
2015-01-19 17:06

Axelman och Styggavargen. Cylinderavstängning är 1(en) del av det hela. Alla bäckar små ni vet.
Viktminskning och minskat luftmotstånd är andra delar.
Passaten i testet har en angiven tjänstevikt på 1429 kg. Ganska ok för en så pass stor bil. Nu väger nog inte testbilen så lite pga extrautrustning mm men jämför gärna med tex en V70. Vi pratar om ca 250 kg skillnad.
Ser fram emot långtestet av denna bil då jag är mycket intresserad av just motor/bilkombinationen.
6,9 l/100 km ser ut att vara en helt ok början.

#10
2015-01-19 17:16

Styggvargen @ Även dieselmotorer med turbo har funnits i många år utan att rosat den Svenska marknaden. Men nu helt plötsligt är det bara Diesel som gäller. Man kan undra varför. En förklaring är väl den av myndigheterna införda miljöklassningen av en bilmotor som producerar mångfalt mer partiklar och kväveoxider än bensinmotorn.

#11
2015-01-19 17:46

Audi hävdar för 1.4/140hk:
"In the NEDC, cylinder deactivation saves roughly 0.4 liters per 100 kilometers. With a moderate driving style, this can be as high as 20 percent."

Men, finns det nåt oberoende test som verifierar detta? Och vad är moderate driving style? Man kan ju applicera den på alla motorer...

Också intressant:
http://www.motoring.com.au/news/2012/cylinder-deactivation-doesnt-work-%...

#12
2015-01-19 18:06

Jag tycker 6,9 är törstigt för en 1,4, cylinderavstängning eller inte.

Men den lär väl sjunka en del när den blir inkörd.

#13
2015-01-19 18:32

Jag tror inte heller på cylinderavstängning på så här små motorer. Kanske skulle man få en lägre förbrukning med två 0,7 l motorer som kopplades samman och där den ena kopplades bort när den inte behövdes, det är ju den princip som tillämpas på lokomotiv och fartyg.
Men jag tror liksom Roy mer på Saabs variabla kompression när det gäller effektivitet.
Jag undrar vem som äger patenten?

#14
2015-01-19 19:17

Ännu en funktion som kommer krångla och kosta pengar framöver... Blåsta är vi, konsumenter alltså.

#15
2015-01-19 20:00

Fungerar väl lika bra som start/stopp funktionen. För mig är det bara 1 gång till jobbet och 1 gång hem igen som start/stop funktionen går i. Lär knappast spara några stora summor på det.

#16
2015-01-19 20:05

Som vanligt:
The KISS principle, Keep It Simple Stupid!
De flesta av de nya innovationer som kommer innebär bara merkostnader för konsumenten.

#17
2015-01-19 20:16

Boxer, men förtjänster för producenten!

#18
2015-01-19 21:02

Min Skoda Octavia har jag legat på 0,55 liter/mil vid hastigheten 110-120 km/h på motorväg om det inte är för mycket uppförsbacke. Varför satsar man inte på att förse bilarna en liten el-hjälpmotor som hjälper till vid acceleration, då borde man kunna få ner förbrukningen ytterligare lite till. Dock är batterier tungt så hjälpmotorn kan inte bli för stor (max 100 kg). Jag tror att luftmotstånd och vikten är det som biltillverkare måste jobba med framöver. Volvo har alltid tillverkat tunga bilar, vad innehåller deras modeller som andra tillverkares inte gör? Audi gjorde för något år sedan mycket reklam om deras framsteg för lättare och starkare karosser, de försvann väl nu i och med SUV blev så populärt?

#19
2015-01-19 21:07

Hackenbush, start-stop systemet är knappast användbart och mest ett spel för galleriet för att komma under vissa givna utsläpps nivåer för att det skall bli en "miljöbil". Jag stänger nästan alltid av denna irriterande funktion, och ibland tycker jag den är direkt livsfarlig som stänger av motorn när jag kanske måste iväg snabbt...blir nästan en trafikfara att ha det påslaget. Alla jag känner som har denna funktion vill kunna stänga av det permanent, men vad jag vet så går det inte att göra. Möjligtvis att man kan ha lite nytta av systemet i städer som Göteborg och Stockholm, det är det enda jag kan komma på.

#20
2015-01-19 21:10

Finns cylinderavstängning endast till TSI-motorn ?

#21
2015-01-20 08:57

Polisen undrar varför farthållaren är inställd på 109km/h när hastighetsbegränsningen är 100km/h! ;-)

#22
2015-01-20 09:14

Styggavargen: Och jag å min sina uppskattar avstängningen och har definitivt inga problem med att det är "segt" att komma igång. Men smaken är som baken...:) Och McTar: Det var uppmärksamt...:)

#23
2015-01-20 09:18

Att Volvo gör tyngre bilar kan ha med krocksäkerhet att göra. En aspekt som ofta glöms bort nu när det bara snackas CO2 utsläpp. (För 10 år sedan vara antalet mugghållare som avgjorde vad som var en bra bil)

#24
2015-01-20 12:37

6 cylindrar ger fullständig utbalansering och liten olikformighet. 5 cylindrar är en god kompromiss. 4 cylindrar ger stor olikformighet och kräver därför ett stort svänghjul på en dieselmotor men är tillräckligt för en bensinmotor med balansaxlar. En 3 cylindrig fyrtaktare är nog inte bra i synnerhet på en diesel.
2 verksamma cylindrar kan inte vara bra ens på en bensinmotor.

#25
2015-01-20 20:33

Några intressanta sidor om olika motorers balans.
http://www.autozine.org/technical_school/engine/smooth1.htm

#27
2015-01-20 22:21

Tre cylindrar är utmärkt på tvåtaktare och det hoppas jag kommer tillbaka snart.

#28
2015-01-20 22:56

Effekten av cylinderavstängning verkar lika dumt som att tro att Haldex sparar bränsle på en AWD-bil. Så länge allting snurrar med blir besparingen noll.

#29
2015-01-21 07:28

saabnisse: Exakt! Finns det några trevligare ljud än en hysterisk trepip? ;-)
(skulle vara en hysterisk V8 då..)

#30
2015-01-21 12:43

Offta skriver man om behovet av fler hästkrafter i våra bilar, men behövs det så många i vår vardagliga körning som för huvuddelen av oss består av tätortstrafik. Här går bilen bara på ström från batterier som i bästa fall har 3,5 kWh lagrat från start och då ser man hur många hästkrafter elmotorn utvecklar under hela färden, ibland står det ett minustecken framför siffrorna och då ser man återladdningen till batteriet när bilen minskar farten. I de här lägre hastigheterna klarar man sig bra med bara ett mindre batteri och behöver inte använda motorn som drivs med ett bränsle och inte får så hög verkningsgrad vid lägre hastigheter.
http://www.youtube.com/watch?v=zloIb_LvIBQ&sns=em

#31
2015-01-21 14:45

Många hästkrafter kan vara roligt att ha i en entusiastbil/hobbybil men i vardagsbilen för att köra till jobbet eller till Maxi behövs det inte många hästkrafter, jag är helnöjd med mina 105 hk, de räcker gott och väl till mitt vardagskörande, bilen väger ju bara 1170 kg.

Hobbybilen jag hade för längesedan hade 375 hk och det var skitkul men inget jag skulle pendla med till jobbet.

#32
2015-01-28 13:52

Bilfabrikanterna lovar typ 5-10 % lägre förbrukning för varje ny motorversion, men jag undrar, hade en Opel Ascona 2.0i årsmodell -87 på 80-talet samt senare en Omega med samma 2-itersmotor på 115hk, utan någon hokus pokus som cylinderavstängning, variabla ventiltider, eller att motorn stannar vid rödljus och dessa drog ca 0,6 resp 0,67 per mil vid långfärd och i normala hastigheter. Hade också en Passat med 90-hästars 1,8 litersmotor -84,a med förgasare och det gick inte att få högre förbrukning än ca 0,7 per mil hur man än gasade vid landsvägs-, eller autobahnkörning. Hypermoderna 1-liters turbomatade motorer med liknande effekt verkar dra lika mycket eller mer enligt testresultat. Det är nog fortfarande låg vikt och lågt luftmotstånd som verkar vara det mest avgörande, och inte allehanda komplicerad teknologi som har tillkommit senare år

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.