Volvos snabba lyxsedan: ”Den gör mig till lagbrytare”

I 1972 års första nummer av Vi Bilägare fanns ett test av Volvos nya prestigemodell 164E. Bokstaven E betydde att normalversionens dubbla förgasare ersatts av bränsleinsprutning och att 30 extra hästkrafter tillkommit så att maxeffekten nu var uppe i 160 hk DIN.

Biltestare Jan Ullén hade en del positivt men desto mer negativt att anföra om skapelsen och inledde det hela på följande vis:

”160 DIN-hästar i en Volvo låter nästan som ett hån mot svenska bilister som är tvingade att hålla låga fartgränser.”

På utsidan var det inte så mycket som skvallrade om förändringarna, men liksom på den enklare 140-serien hade infällda yttre dörrhandtag tillkommit. De var av en typ som skulle följa hela 140/160- och 240/260-serierna ända till slutet 1993.

Ratten var ny (standardtrick 1A vid årsmodellbyten) och hade nu fyra ekrar som inramade ”signalringen”. Volvos ideliga förändringar av just rattens design under de här modellseriernas levnad borde bli föremål för en doktorsavhandling.

Växelspaken var också av ny, välkommet förkortad sort för mer precisionskänsla och under ytan märktes bland annat att de främre skivbromsarna blivit ventilerade.

Till inredningen förhöll sig biltestare Ullén tämligen sval, trots att läderkläseln såg snygg ut och doftade gott:

”Det ’lyxiga’ i 164s inredning inskränker sig (förutom klädseln) till förkromade låsknoppar på dörrarna (!) och några onödiga blanka detaljer i övrigt. Instrumentpanelen, med sin urmodiga termometer-hastighetsmätare (som f ö inte hann med i bilens våldsamma acceleration) ser precis likadan ut som i alla andra Volvobilar och körställningen är precis lika hopplös som alltid.”

Hur var det då med kraften och farten? Visserligen klarade 164E 0–100 km/tim på ”de magiska 10 sekunderna”, men det fanns avigsidor:

”Motorn känns definitivt ansträngd på höga varv och det finns heller ingen rimlig anledning att dra ur motorn på växlarna. På trean får man ett ordentligt skjut i ryggen när gasen trycks i botten i vanliga landsvägsfarter och smidigheten på fyran är utmärkt. Felet är att accelerationen inte kan utnyttjas. Börjar man en omkörning i 70–80 är man långt över fartgränsen innan man hunnit blinka. Den extra omkörningsförmåga, som skulle kunna vara ett säkerhetsplus, gör en till lagbrytare.”

En ny 164E kostade 31 500 kronor och under 1970 hade 2 925 exemplar av den förgasarförsedda 164 sålts. Det gjorde modellen till Sveriges mest sålda ”sexa”. I konkurrentjämförelsen förekom denna gång två tyska vagnar. Den ena var Mercedes-Benz 230 med sexa på 2,3 liter och 120 DIN-hästar, en bil som kostade 32 640 kronor och som hade sålts i 357 exemplar under 1970.

Den andra, Opel Admiral 2,8 H, alltså versionen med dubbla förgasare, kostade hela 35 800 kronor och hade 2,8-liters sexa på 145 DIN-hästar. Den hade sålts i blott 160 exemplar under 1970.

”Vad gäller utrymmen och inredning kan man dock lika gärna köpa en Volvo 142 för 8 000 kronor mindre – om man inte är speciellt intresserad av skinnklädsel och blanka låsknoppar”, slöt Ulléns test av Volvos flottaste.