Bild
Nästa artikel
Vintertest 2019: Audi A6, Dacia Duster, Ford Focus, Hyundai Kona Electric & Volvo V60 (2019)

Vintertest 2019: Audi A6, Dacia Duster, Ford Focus, Hyundai Kona Electric & Volvo V60 (2019)

Långtest

Våra fem nya långtestbilar börjar 4000-milaresan med det traditionella vintertestet. Ingen av dem föll igenom i värmeprövningarna men för vår elbil blev det iskalla handsken i alla fall.

Våra ordinarie biltester startar ofta tidigt en morgon på en bensinstation intill E4 i Uppsala. Där samlas vi, tankar medverkande bilar och sveper pappmuggskaffe innan allvaret börjar med en rejäl resa och ideliga bilbyten.

Årets vintertest av de nya långtestbilarna utgjorde inget undantag, utom för en förare och en bil. För första gången i långteststallets 33-åriga historia har vi under 2019 en elbil i församlingen och sådana tankar man som bekant inte riktigt hur som helst eller var som helst. Detta gäller särskilt när
föraren, i det här fallet vår webbredaktör Maria Dahlin, bor cirka åtta mil från Uppsala och således knaprat på batteriladdningen i Hyundai Kona Electric en del redan före den gemensamma starten.

Således fick Maria pallra sig upp i svin-ottan, vid fyratiden ungefär, och fara till Uppsala för att ställa bilen på snabbladdning så att Kona hade så full tank som möjligt samtidigt med de andra fyra bilarna i stallet: Audi A6 Avant 40 TDI, Dacia Duster 1,5 DCi, Ford Focus kombi Active och Volvo V60 T5.

Lyckligtvis finns en laddningsstation alldeles intill vår samlingsmack och efter ett par timmar, lagom tills de andra sjusovarna infunnit sig, var Hyundais laddningsnivå uppe i de 80 procent man oftast eftersträvar efter snabbladdning. I Konas fall betydde det denna gång cirka 30 mils räckvidd. Bilens maximala räckvidd efter fulladdning anges till nästan 45 mil, men det är idealet i högsommartid. Batteriet inställt i ”vinterläge” (då det värms upp extra), tillsammans med dess ”minne” över tidigare körsträckor, skruvar denna årstid ned den möjliga räckvidden i olika grad.

»Värmen i Kona räcker till alldeles utmärkt.«

Nu kunde resan i alla fall starta. Målet var, som så ofta förr, Funäsdalen och kringliggande trakter där vintern brukar omfatta resultatgaranti för våra värmetester. Så ock i år, ska det visa sig.  För att ta sig dit, drygt 50 mil, med en elbil i karavanen krävs planering och en smula tur. Fossilbilister kan tämligen planlöst ge sig ut på vilken resa som helst, väl medvetna om att när bilen (eller föraren) blir hungrig finns snart ett ställe för utfodring. Elbilisten däremot får planera sin långresa ungefär som bergsklättraren funderar på var fästen och pinnar ska fästas när en brant ska besegras. För att långresan i elbil ska bli dräglig måste laddstationerna vara a) tillräckligt kraftfulla för att snabbladdningen ska gå rimligt fort, b) lediga, c) placerade hyfsat längs rutten och d) hela.

Som svar på fråga a) hade vi i förväg prickat in passande stationer i Ljusdal och Sveg, med Ockelbo som reserv. Snart beslöt vi oss för att utnyttja reserven direkt, inte för att vi inte skulle nå Ljusdal på den ström som fanns i Kona från start utan snarare för att vi ville köra en roligare väg som dessutom inte var särskilt mycket längre. Det var bara ett problem: När vi kom till Ockelbo vägrade laddstationen att släppa från sig en enda elektron. Bra för storyn, dåligt för ankomsttiden till hotellet.

Det fick nu räcka med en felanmälan, batteriet i Kona skulle klara Ljusdal som etappmål. Snart var vi på rull igen och vid en mack i Ljusdal kopplade vi bekymmersfritt in bilen och for till hembygdsgården för deras vittberömda och goda lunch – långlunch, förstås, tack elbilen!

Från Ljusdal till Funäsdalen är det knappt 25 mil, en sträcka som efter lunchladdningen skulle klaras med viss marginal utan att förarna skulle behöva frysa på grund av neddragen kupévärme för räckviddens skull. Vi märkte snabbt att just värmen i Kona räcker till alldeles utmärkt och att det, liksom i laddhybrider, bitvis går att klara sig finfint på bara ratt- och stolsvärme om det skulle knipa med räckvidden.

Snörök är ett gissel för bakåtsikten och för att synas bakåt, här den igengrodda Volvo. Bara Dacia Duster klarade sig med hyfsat rent bakparti.
Snörök är ett gissel för bakåtsikten och för att synas bakåt, här den igengrodda Volvo. Bara Dacia Duster klarade sig med hyfsat rent bakparti.
Klar miss i Audi A6: Trots stark värme riktad mot vindrutan bildas snabbt ett allt mer sikthämmande täcke av is- och snösörja i dess nederkant.
Klar miss i Audi A6: Trots stark värme riktad mot vindrutan bildas snabbt ett allt mer sikthämmande täcke av is- och snösörja i dess nederkant.
Motorbrand? Nej, en bild mest på skoj för att visa hur fotograf Simons värmekamera ser motorn i Dacia några minuter efter en kallstart.
Motorbrand? Nej, en bild mest på skoj för att visa hur fotograf Simons värmekamera ser motorn i Dacia några minuter efter en kallstart.
Motsvarande bild i Hyundai Kona är talande – här är bilen ”påslagen” men (svag) värmeutveckling syns bara i några enskilda punkter.
Motsvarande bild i Hyundai Kona är talande – här är bilen ”påslagen” men (svag) värmeutveckling syns bara i några enskilda punkter.

Att långresan i elbil kräver ständig medvetenhet och bevakning är på både gott och ont. Riktigt lika avkopplande som i de andra långtestbilarna gick aldrig färden, å andra sidan finns det fortfarande ett nyhetens behag i att mer eller mindre konstant sitta och klura på etappmål, momentan förbrukning, värmeinställningar etcetera medan man rattar. På återresan, i Sveg, hann vi smita in på laddningsstationen sekunden före en annan elbil (en Tesla X), vars resenärer visserligen var glada över att se oss, elkolleger i trafiken, men som också hade svårt att dölja ett varggrin över att vi just orsakat dem en två timmar längre lunch än planerat på grund av faktor b) som nämndes ovan: upptagen snabbladdstation. I Sveg finns bara en.

Mellan upp- och nedresa inträffade de verkliga strapatserna med el-Kona. Efter en kör- och fotosession beslöts att ladda bilen i Ljungdalen, på andra sidan Flatruet. Vi hade cirka åtta mils laddning kvar men när kontakten kopplades in, efter åtskillig rengöring av is och snö som (som vanligt) dragit in genom laddluckans kantspringor, hände absolut ingenting. Vi ringde elföretaget som på distans kunde kolla att allting borde fungera, men laddning tog bilen icke.

Goda råd blev nu en smula dyra, i synnerhet som även testlagets magar började knorra samtidigt som byns matställe visade sig ha öppet alla dagar i veckan utom just den dag då vi befann oss där.

Räddningen dök upp ett stycke öster-ut i Storsjö fiskecamp, där innehavaren Ulf Näslund förnämligt nog slog upp det säsongsstängda köket och serverade oss den ljuvligaste wienerschnitzel medan Kona stod på gårdsplanen och tuggade sina smaklösa elektroner, visserligen inte i en snabbladdare men ändå i sådan omfattning att vi kunde ta oss tillbaka till Funäsdalen.

Väl där skulle inkopplingen för natten ske på ortens ännu så länge enda snabbladdare, men även denna gång fallerade strömmen att hoppa från station till bil. Vi fick köra upp till hotellet igen, där is och snö avlägsnades från ladduttaget i Hyundais front med en hårtork från ett av hotellrummen och sedan matades Kona med slöström från en ordinarie motorvärmarstolpe.

Hur respektive bil klarade vinterprövningarna framgår på följande sidor, för Hyundais del konstaterades vid hemkomst att alla laddproblem vi råkat ut för sannolikt berott på att vissa kontakter i bilens uttag varit skadade, men hur det gått till återstår att fundera på.

Fords rattvärme skenade raskt upp i maxtemperatur.
Fords rattvärme skenade raskt upp i maxtemperatur.
Hyundai tog det lite lugnare och blev inte fullt så varm.
Hyundai tog det lite lugnare och blev inte fullt så varm.
Volvo är bilen för dig som lätt får iskalla fingertoppar!
Volvo är bilen för dig som lätt får iskalla fingertoppar!
RATTVÄRME

Vi mäter hur snabbt temperaturen stiger i ratten, men både Audi och Dacia saknar tyvärr rattvärme.

  Audi Dacia Ford Hyund. Volvo
0 min - - -6 -6 -6
3 min - - 23 8 11
6 min - - 27 16 23
9 min - - 27 20 31
12 min - - 27 24 37
15 min - - 27 25 37

 

Vintertest 2019: Audi A6, Dacia Duster, Ford Focus, Hyundai Kona Electric & Volvo V60 (2019)
Vintertest 2019: Audi A6, Dacia Duster, Ford Focus, Hyundai Kona Electric & Volvo V60 (2019)

Förstklassig med få förbehåll

Audi är med marginal vår dyraste långtestbil och får finna sig i höga förväntningar. De infrias nästan undantagslöst. Redan före första tankningen inför teststart skvallrar färddatorns ”nollkommafem liter milen” ur en fabriksrå bil om att vi kan förvänta oss låg förbrukning från tvålitersdieseln på 204 hk. När testet är över visar det sig att vår A6 mycket riktigt är snålast av ”fossilbilarna” – inte illa!

Motorn är ansluten till en sjuväxlad dubbel-kopplingslåda, inget konstigt med det, men också till Audis nya fyrhjulsdrivning och till ett mildhybridsystem på tolv volt. Det senare är mest avsett för att skynda på avstängning/start av motorn vid exempelvis korsningar för att spara några droppar diesel på sikt.

Drivningen som helhet övertygar stort när vi kommit ut på vintervägarna. Dels är motorn så mjuk och tystlåten att det är lätt att ta den för en bensinare, dels är växlingarna omärkliga, oavsett register eller om de ska ske upp eller ned. Maken till mjuk kraftöverföring finns knappast just nu, dessutom är motortonen tilltalande utan att störa det minsta.

 

Alla testförare bedömde köregenskaperna och stabiliteten som testets bästa. Audis nya, elektroniskt styrda fyrhjulsdrift har ju mötts med en smula skepsis av dem som hyllar ”torsendiffen”, men det behövs inte många kilometer på hala testslingor, på knölig isbark, i nysnöföre och andra utmaningar för att inse att systemet fungerar perfekt – och blixtsnabbt! Drivningen styrs av givare i ABS- och ESP-system samt av information om styrvinkel, gaspådrag och lutning. När fyrhjulsdrift inte behövs kopplas kardanaxeln bort genom en elstyrd, flerskivig koppling placerad bakom växellådan. Då öppnas också bakaxelns differential för maximalt reducerad friktion. Bakhjulen snurrar fritt, framhjulen driver. Viktbesparingen är några kg jämfört med den klassiska mellandiffen och säkrare köregenskaper än Audis får man leta efter. Enda begränsningen är den låga markfrigången, någon terrängbil är A6 Avant verkligen inte. Testbilens däckdimension är sannolikt också gynnsam för den positiva helheten, 225/60 R17 är en rimlig kompromiss.

Fjädringskomforten och -följsamheten är inget annat än fantastisk, trots att vår bil ”bara” har standardfjädring. Luftfjädring till A6 förefaller vara en onödig utgift.

 

Missar finns det också, främst att vindrutan är väldigt svår att hålla is- och sörjfri trots att defrostern arbetar hårt. På LED-strålkastares vis alstras ingen värme varför ”glasen” snabbt beläggs med is som måste knackas bort med jämna mellanrum. Vår bil har Audis standardstolar, vilka visserligen erbjuder rejäl skjutmån men också alltför korta, platta och hårda sittdynor, åtminstone för dem över medellängd.

Vintertest 2019: Audi A6, Dacia Duster, Ford Focus, Hyundai Kona Electric & Volvo V60 (2019)

Vintervänlig vardagsvagn

För den ovane är första mötet med Duster fyllt av överraskningar: Ska ljusskenet vara så gult? Ja, det blir så med vanliga H-lampor. Ska transmissionsljudet höras i bakgrunden eller är något fel? Inget är fel, det är snarare en egenskap – som somliga efter ett tag till och med finner mysig och i linje med bilens ”bruksiga” karaktär. Ska motorn vibrera så på tomgång? Ja, men vid körning går den i alla fall jämnt och mjukt. Är inte körställningen lite konstig, trots att ratten kan justeras i både längs- och höjdled? Konstig är den, men för många fungerar stolen faktiskt utmärkt efter lite tillvänjning, särskilt med det nedfällningsbara armstödet. Ska ettan vara så ”kort”? Japp, den är att betrakta som lågväxel. Duster startar lika snällt på tvåan, som också är lågt växlad – liksom trean. Och fyran. Och femman. Sexan läggs i vid cirka 70 km/tim, körtekniken blir annorlunda än i andra bilar. Samtidigt finns det rejäl råstyrka i dieselmaskinen, man behöver inte växla så ofta om man inte vill.

 

Duster är verkligen inte som andra, på gott och ont. Den tilltalar somliga testförare starkt, liksom många andra som söker en hyfsat modern konstruktion med okonstlat, oömt utförande och där vardagsanvändande och bra ekonomi är viktigare än att bilen ska vara fylld av allt det senaste. Efter utrustning som autobroms, aktiv farthållare, aktiv p-hjälp etcetera letar man förgäves, å andra sidan finns ett enkelt och bra multimediasystem (som dock tog sju minuter på sig att vakna i minus 20...).

När det gäller vinterkörningsegenskaper sviker Duster inte. Markfrigången är suverän, framkomlighetsförmågan också. Dacia är framhjulsdriven i grunden och har (via ett vred mellan stolarna) inkopplingsbar fyrhjulsdrift och elektroniskt styrd spärrmöjlighet mellan främre och bakre hjulpar. Dessutom finns ”utförskörningshjälp”, alltså elektroniskt övervakad bromsning av hastigheten i utförslöpor. Man känner sig väl rustad inför vinterns vedermödor bakom ratten, mycket riktigt är Duster också en vanlig syn i trakten kring Funäsdalen.

Landsvägskörningen resulterar i kvintettens högsta ljudnivå, men särskilt störande är den ändå inte – annat än på isbark och grov asfalt. Värre är det med de spattiga vindrutetorkarnas låga tryck mot vindrutan, som gör att snö och vatten vispas omkring med ojämn rengöring som resultat. Isbildning i bladen sker dessutom snabbt.

Chassit gör ett anständigt jobb. Den långa fjädringsvägen och en lagom mjuk avstämning får bilen att röra sig följsamt, lugnt och riktigt stadigt på alla underlag. Duster är lätt att gilla för sitt sensationella pris men den har onekligen flera egenskaper som gör den till en bra bil på riktigt också.

Vintertest 2019: Audi A6, Dacia Duster, Ford Focus, Hyundai Kona Electric & Volvo V60 (2019)

Nervöst i heta stolen

Trots tre centimeter ökad markfrigång jämfört med normalmodellen ser vår ”terrängplastförsedda” Focus Kombi Active förhållandevis låg och lång ut i sällskapet. Mycket riktigt är bilen rymlig för sin klass, både för de åkande och för bagaget. Snudd på Audimått, faktiskt. Ändå ger kupén och förarplatsen ett ganska inskränkt allmänintryck, vilket förmodligen beror på att det är sotsvart klädsel och plast precis överallt. Instrument- och dekorbelysning är i alla fall intensivt blå som en spännande drink i baren på ett ishotell. Inredningen är full av praktiska fack och vi tackar för ett i längsled skjutbart armstöd mellan stolarna, liksom för det smidiga växelväljarvredet.

 

På torra sommarvägar har de nya Focus vi hittills kört visat sig ha förväntat spänstiga köregenskaper, något av modellens signum sedan debuten 1997. Bilen har tydlig och direkt styrning, vältrimmad fjädring som ändå inte arbetar alltför stötigt, och det finns ett starkt väggrepp. Nu, på alla de olika vinterunderlag vi utsätter långtestbilarna för, blir bilden annorlunda. ”Forden rör sig mycket på vägen. Den tycks aldrig hitta något lugn på spårig och hal vägbana. Framhjulen krafsar desperat efter grepp och bakhjulen hoppar fram i släptåg. Vinterläget gör ingen annan skillnad än att motorkraften stryps. Greppet blir inte bättre ...” skrev en testförare i sitt protokoll. Inte något övertygande intryck precis, över vår internradio hörs åtskilliga gånger att Fords körkänsla är diffus, att det är svårt att veta vad drivande/styrande hjul egentligen håller på med. Det hade vi inte väntat oss.

Motorn är den numera rätt bekanta ”trean”, här på 125 hk. Effekten räcker hyfsat till i bilen, vars tjänstevikt är cirka 1,5 ton, men med riktigt full last har vi inte kört – då blir nog bilden annorlunda och förbrukningen lär skjuta i höjden. Vår noterade förbrukning för alla bilar under vintertestet är klart lägre än den som anges i (nya) WLTP-deklarationen. Det förklaras av att vi mätt enbart långkörning på landsväg till och från Funäsdalen med start och mål i Uppsala. På testvägarna har bilarna rullat under så olika betingelser att en mätning inte vore särskilt representativ. En mer heltäckande bild av förbrukningen över tid får vi först senare i år.

 

Värmeeffekten i Focus räcker i alla fall till, trots den lilla motorn, och när det gäller stols- och rattvärme blir det närmast överbetyg. Sådan hetta behövs inte!

”Jag har faktiskt inte så många bestående intryck av den här bilen. Den liksom försvann bort i periferin av de andra bilarnas starka personligheter. Den var som mellanmjölk.” Så avrundade en testförare sin rapport och träffade mitt i prick.

Vintertest 2019: Audi A6, Dacia Duster, Ford Focus, Hyundai Kona Electric & Volvo V60 (2019)

Vårt lynniga laddbarn

Bortsett från vedermödorna med laddningen av Hyundai Kona (se huvudtexten) resulterade förstås testveckan i åtskilliga intryck av bilens uppförande och ordning. Den övergripande frågan ”Duger Kona EV som vinterbil?” kan vi besvara med ”Ja”, inte obetingat men ändå. Räckvidden anges till ungefär 45 mil efter maximal laddning, men det gäller förstås inte vid kyla och körning i snöföre och med laddkapaciteten inställd i vinterläge. Efter en lyckad nattladdning nådde vi som mest 33 mils möjlig räckvidd, enligt instrumentpanelens display. Morgonen för kupévärmetestet var det 20–22 minusgrader och då ville Kona bara var med i cirka 25 mil, enligt samma laddning och display. Vår erfarenhet hittills är att räckvidds- och förbrukningsuppgifter anges exakt i bilen, en uppenbar fördel vid reseplaneringen. Ständiga reskalkyler hör nämligen till vardagen med Kona, det är inte bara att hoppa in och obekymrat dra. Dit är det ännu långt för den som ska på långresa i elbil och särskilt vintertid.

 

Själva körningen är annars rätt odramatisk. Kona är en liten bil, nästan exakt lika lång som en gammal Folkabubbla, men väger snudd på 1,8 ton. Lyckligtvis ligger förstås batteripaketen i ”botten” av konstruktionen så det finns en tydlig grundtyngd i hur bilen rör sig. Det medför också att fjädringen gjorts stringent snarare än följsam. Så länge greppet är där finns inga uppenbara problem. Vi upptäckte snabbt att Kona har bra fäste över drivhjul/styrning och att den tar sig fram ungefär som vilken bil som helst. Gupp och ”tvättbrädor” av snö/is gillar Kona verkligen inte, då rister bilen ordentligt. Bakvagnen kan också vara lynnig och orsaka problem. Det visar sig mest när bromskraftregenereringen är aktiverad (via ”paddlar” bakom ratten, fyra olika steg). Om man släpper fartpedalen (eller vad den ska kallas …) i en kurva och funktionen är aktiverad blir väggreppet svårt att förutsäga. Starter på riktigt halt underlag sker ofta effektivast om man helt enkelt trampar plattan i mattan och låter elektroniken portionera kraften.

Värmen håller måttet, absolut, men det är lätt att dramatiskt förkorta räckvidden genom att gona sig som i vanliga bilar. Möjligheten att skärma av värmeflödet till enbart föraren och att laborera med stols- och rattvärmeinställningen kan spara åtskilliga kilometer, liksom förstås att slå av klimatanläggningen helt och hållet emellanåt.

Strålkastarna är snudd på ett mysterium, både på väg och i vårt ljuslabb (se kommentarer till höger). Vi har bett generalagenten om en kommentar och återkommer.

Kona är en sammansatt figur. Själva bilen är (när laddningen fungerar) oftast lätt att umgås med, vinterresorna kan bli knepigare.

Vintertest 2019: Audi A6, Dacia Duster, Ford Focus, Hyundai Kona Electric & Volvo V60 (2019)

Många rondsegrar, men…

De tillhör egentligen olika storleksklasser men Volvo V60 och Audi A6 Avant är bilarna som mest liknar varandra i vår kvintett. Jämförelser dem emellan blir därför ofrånkomliga under testveckan, om än inte alltid helt rättvisa.

Utrymmena i nya generationens V60 är ju generellt sett bättre än i föregångaren men även om bagageutrymmet vuxit en del är det fortfarande ganska knapert för en bil som är nästan 480 cm lång. Liksom för Audi är karossen låg och lite bökig att kliva i och ur. På plats är det dock välbekanta Volvodrag, särskilt stolarna (och den käckt rutiga klädseln!) får stort beröm av samtliga förare – även vår 193 cm långe Erik Wedberg strör lovord över dem. ”Bättre takhöjd och större justeringsmån på förarstolen än i den gamla”, noterar han.

Handhavandet när det gäller värme, medie-skärm etcetera är förstås exakt det samma som i andra nya Volvo, med de olika åsikter om hur enkelt skärmen hanteras som alltid råder. Klimatpaketet à 13 900 kronor omfattar förstås också en appstyrning av allehanda värmefunktioner och annat. Den fungerar smidigt. Som parentes noterar vi att det inte finns någon app alls till Hyundai Kona, något som ju en elbil vore verkligt betjänt av.

 

V60 rullar ofta tyst och behagligt över vintervägarna, men riktigt lika ljudisolerat som i den nästan knäpptysta Audi går inte färden. Det är väl okej, att Volvon visar sig vara ganska stötig och nervös på halt underlag är en mer negativ överraskning. Långtest-bilen har visserligen 18-tumsfälgar och lägre däckprofil än Audi (235/45 R18 mot 225/60 R17) men så stor skillnad i beteende hade vi inte väntat oss. Vårt exemplar har dessutom det adaptiva chassit Four-C, men inte ens det kan riktigt dölja att bilen uppträder tämligen väsensskilt från vårt test på torrt, snöfritt underlag i somras. Komfortläget upplevs nu som alltför hårt för sitt namn och i ”Dynamic” förstärks det intrycket. ”Som en hårt spänd luftfjädring som inte förmår filtrera bort små ojämnheter.”, löd en notering.

 

Strålkastare och värme brukar vara typiska Volvogrenar och V60 vansläktas inte. Både i ljuslabbet och som subjektiv upplevelse imponerar ljusbilden på både halv- och helljus. Dessutom fungerar hel- och halvljusautomatiken klanderfritt, oavsett förhållanden. Det gör den inte i långtest-Focus, där strålkastarna slår på och av helljuset lite som de behagar. Både Volvo och Ford ska ha ett plus för bakrutetorkare som kan arbeta både konstant och med intervallfunktion.

Tillsatsvärmen gör sitt jobb och skapar snabbt testets största hetta i den ombonade kupén – något annat hade vi heller inte förväntat oss.

Våra ordinarie biltester startar ofta tidigt en morgon på en bensinstation intill E4 i Uppsala. Där samlas vi, tankar medverkande bilar och sveper pappmuggskaffe innan allvaret börjar med en rejäl resa och ideliga bilbyten.

Årets vintertest av de nya långtestbilarna utgjorde inget undantag, utom för en förare och en bil. För första gången i långteststallets 33-åriga historia har vi under 2019 en elbil i församlingen och sådana tankar man som bekant inte riktigt hur som helst eller var som helst. Detta gäller särskilt när
föraren, i det här fallet vår webbredaktör Maria Dahlin, bor cirka åtta mil från Uppsala och således knaprat på batte

Är du tidningsprenumerant? Skapa din digitala inloggning.

Registrera
Digital prenumeration
Läs allt – Testa en månad för 1 krona!

Det här är en del av vårt premium-innehåll. För att läsa vidare behöver du starta en prenumeration eller logga in ifall du redan har ett konto.

Läs mer

SÅ TESTADES KUPÉVÄRMEN

Tre termometrar apterades i varje bil: i taket mellan framstolarna, på golvet framför passagerarstolen och på höger sida i baksätet. Temperatur vid respektive mätpunkt noterades före motorstart. Kupétemperaturen ställdes på högsta läget, all luft dirigerades mot vindrutan vid start. Mätslingan tog 15 minuter, hastighet max 70 km/tim. Totalt sex avläsningar (inklusive start) på varje termometer, med tre minuters intervall. Efter de första tre minuterna ställdes fördelningen om till 50/50 vindruta/golv.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.