Bild
Nästa artikel
Test: Renault Mégane, Opel Astra och Peugeot 308 (2016)

Test: Renault Mégane, Opel Astra och Peugeot 308 (2016)

Nybilstest

Nya Mégane är Renaults enda hopp i den allt tätare Golfklassen. Men har den vad som krävs för att lyckas? Svaret ges i mötet med Opel Astra och Peugeot 308.

Den har ett franskt namn, tillverkas i spanska Valencia och är formgiven av en svensk kvinna.

Nya Renault Mégane är i högsta grad internationellt hopkommen och är byggd för att lyckas i det getingbo som i Sverige brukar kallas Golf-klassen.

I den har det franska märket på senare år fört en tämligen tynande tillvaro, både här hemma och i övriga Europa. Men nu ska det bli ändring på den saken.

Det ska fjärde generationens Mégane (som för övrigt återigen ska skrivas med accent efter en tid utan) se till.

Nya Renault har inte en skruv gemensam med sin föregångare och delar all väsentlig grundteknik med sina större märkessyskon Espace och Talisman (det franska märkets nya stora bil).

De yttre formerna är modernt svepande och bakom de eleganta karosslinjerna står Agneta Dahlgren, som är ansvarig för designen när det gäller samtliga Renaults kompaktmodeller.

Jämfört med sin föregångare har nya Mégane vuxit sex centimeter på längden och fått bredare spårvidd, men krympt med två centimeter på höjden.

Bilen är också laddad med elektroniska finesser och många av funktionerna styrs via en stor och färggrann pekskärm mitt på instrumentpanelen.    

Men hur bra är egentligen Renaults nya Golfklassare? Räcker den till för att utmana de bästa i segmentet?

»Renault gjorde bara av med åtta procent mer bränsle än utlovat.«

De bilar vi ställt mot Mégane har båda valts till Årets Bil i Europa. Den ena är Peugeot 308, som knep titeln 2014. Den andra är Opel Astra som innehar titeln just nu – och även  lyckats med bedriften att slå självaste VW Golf på fingrarna i ett tidigare Vi Bilägar-test (nr 17/2015).

Två meriterade motståndare, med andra ord.

Till skillnad från sina båda konkurrenter har Renault inte hakat på trenden att banta sina motorer från fyra till tre cylindrar och det tycks inte vara något missgrepp, åtminstone inte när det handlar om bränsleförbrukningen.

Vår test-Mégane drevs av en fyrcylindrig 1,2-liters bensinturbo på 130 hk och gjorde under testet av med 5,7 l/100 km.

Det är precis lika mycket Opels nya trecylindriga 1-litersmotor på 105 hk förbrukade.

Exakt samma bränsleåtgång noterades även för Peugeots trecylindriga 1,2-litersturbo på 130 hk.

Så det där med cylinderbantning, eller downsizing som det heter på fackspråk, tycks inte ha någon avgörande betydelse för bränsleåtgången. Åtminstone inte när bilarna, som i vårt test, körs i vanlig svensk trafik.

Däremot är risken stor att man som bilägare blir besviken om man valt att gå ned en cylinder i motorstorlek. Både Opel och Peugeot överförbrukade ganska rejält jämfört med sina bränsledeklarationer; med 30 respektive 20 procent. Renault var betydligt ärligare och gjorde bara av med åtta procent mer än utlovat.    

Slutsats: Cylinderkapningen ger uppenbarligen bättre effekt vid de laboratoriekörningar som görs när bränsledeklarationen fastställs än i verkligheten.

På Renault Mégane, närmast kameran, tänds även bakljusens LED-slingor när varselbelysningen är på. Så är inte fallet med Peugeot 308 och Opel Astra. Där är det bara LED-ljuset i fronten som lyser under dagtid.
På Renault Mégane, närmast kameran, tänds även bakljusens LED-slingor när varselbelysningen är på. Så är inte fallet med Peugeot 308 och Opel Astra. Där är det bara LED-ljuset i fronten som lyser under dagtid.

En annan, mer krass, förklaring till att allt fler bilfabrikanter  satsar hårt på trecylindriga drivkällor kan vara att de är billigare att tillverka än fyrcylindriga.

Materialåtgången reduceras rejält och det sparar stora summor, speciellt för massproducenter som spottar ur sig hundratusentals bilar per år.

Körmässigt finns inte mycket att klaga på. På den punkten fungerar de trecylindriga motorerna alldeles utmärkt och speciellt imponerar Peugeots 130 hk-turbo.

Den  är både pigg och rivig, samtidigt som den jobbar mjukt och fint i jämn fart. Det gör även Opelns 1-litersmotor, som dock känns i klenaste laget när farten trissas upp.

Renaults fyra cylindrar förlorar mot 308:ans tre när det handlar om prestanda, men Mégane-motorn har en lenare gång i ett bredare register och det ger en bättre körkomfort.

»Alla tre klarar älg-testet med godkänt resultat.«

Åkkomforten är en annan stark gren hos nya Renault. Den både rullar tystast och fjädrar behagligast av de tre bilarna vid normal körning.

När vi utsätter bilen för hårdare prövningar på testslingans mest utmanande partier sköter sig Renault inte riktigt lika bra.

Där blir den frånåkt av både Peugeot och Opel som är stadigare i de många vindlande böjarna och har chassin som är mer följsamma mot underlaget.

På de allra elakaste sträckorna med besvärligt bucklig asfalt och många tvära krökar slår det oskönt i Méganes hjulställ och bilen känns inte lika harmonsik och följsam som sina testkonkonkurrenter.

Favoriten på vår speciella chassitestarsträcka blev Opel Astra som imponerar med kvicka styrreaktioner och stadiga, förtroendeingivande kurv-egenskaper.

Peugeot nosar Opeln i hälarna när det handlar om köregenskaper under pressade förhållanden men får se sig slagen, knappt men klart.

Renault blir sist i ronden, men har för den skull inga  direkt allvarliga körsäkerhetsblottor. Fast det finns lite att slipa på för märkets chassitekniker.

Opel Astra sist i kön, efter Peugeot 308 och Renault Megane. Men bilden ljuger! Astrans slutplacering i testet blev betydligt bättre än så...
Opel Astra sist i kön, efter Peugeot 308 och Renault Megane. Men bilden ljuger! Astrans slutplacering i testet blev betydligt bättre än så...

Även i moment två av den viktiga väghållningsronden – undanmanöverprovet – är det Opel som tar hem spelet.

Astra är smidigast och snabbast att lotsa genom konbanans tre brutala svängar, tätt följd av Peugeot och med Renault en liten bit efter på tredje plats.           

Alla tre klarar dock ”älgtestet” med godkänt resultat.

Godkänt blir det även för bilarnas egenskaper vid mer normal framfart. Alla rullar klippstabilt i landsvägstempo och är tillräckligt bekväma för att de från förarplats ska upplevas som större än vad de egentligen är.

Allra behagligast att färdas i är, som tidigare nämnts, Renault och som god tvåa rullar Peugeot in.

Astra är lite stummare och stötigare i fjädringen än sina båda testkonkurrenter, något som framför allt märks över korta tvära gupp. Opeln är också däcksbullrigast i trion och hamnar totalt sett sist i ronden åkkomfort.

Man får offra lite för de vassa köregenskaperna när vägen kröker...

 

När det gäller förarmiljö är det Opel som tar hem spelet. Designen är elegant, kvalitetsintrycket överraskande bra och det mesta logiskt och lättskött.

I Renault domineras förarens utsikt av en läsplattestor pekskärm (vår testbil hade utrustningsnivå Bose) med elegant grafik och mycket innehåll. Tyvärr är den inte lika smidig att använda som den är snygg att titta på.

Via skärmen styrs många funktioner, bland annat kan föraren välja mellan flera olika körprogram; från Eco till Sport. Motormappning, motorljud  och styrning hör till det som påverkas, liksom färgen på instrument och inredningsbelysning.

Skillnaden mellan de olika körlägena är liten, utom när det gäller gasresponsen som är avgjort rappare i sportläge. Flera av de nya Mégane-finesserna känns mer som en gimmick än något man har nytta av.

Plus får nya Mégane däremot för sin förarstol, som är testets skönaste att sitta i.

Peugeot förarplats är också lite udda, men på ett annat sätt. Här har man valt att placera instrumentklustret ovanför den lilla avfasade ratten. Det fun-gerar bra för de flesta, även om en av testförarna klagade på att han ”fick ha ratten i knäet” för att kunna se instrumenten.

Största missen i 308:ans förarmiljö är annars att man måste knappa in sig på pekskärmen för att justera  värmeanläggningen.

Att mätartavlorna sitter skelögt långt ifrån varandra är heller inte särskilt lyckat. Det gör dem onödigt besvärliga att överblicka.

Opel har fått till en både snygg och funktionell förarmiljö. Medieskärmen är tydlig och lättanvänd och det allmänna kvalitetsintrycket gediget.
Opel har fått till en både snygg och funktionell förarmiljö. Medieskärmen är tydlig och lättanvänd och det allmänna kvalitetsintrycket gediget.
Få knappar, minimal ratt och högt placerade mätare. Peugeots förarmiljö är speciell, på gott och ont. Varför sköts exempelvis värmen via pekskärmen?
Få knappar, minimal ratt och högt placerade mätare. Peugeots förarmiljö är speciell, på gott och ont. Varför sköts exempelvis värmen via pekskärmen?
Renaults förarplats domineras av den stora pekskärmen (standard i Bose-paketet). Men för värme/ventilation används klokt nog fysiska reglage.
Renaults förarplats domineras av den stora pekskärmen (standard i Bose-paketet). Men för värme/ventilation används klokt nog fysiska reglage.

När det gäller modern säkerhetsutrustning borde alla tre tillverkarna skämmas en smula. Autobroms är inte standard på alla modellversioner, vilket man kan tycka vore rimligt år 2016.

I Opel saknas autobroms helt på enklaste versionen Essentia, men följer med på köpet på övriga utrustningsnivåer.

Även i Renault saknas autobroms på den enklast utrustade versionen som har beteckningen Life. På nästa nivå, Zen, kan systemet köpas till för 4 900 kronor och på de två övriga modellvarianterna, Bose och GT, är det standard.    

  Inte heller Peugeot skickar med autobroms som standard i hela modellserien. Systemet finns bara på de två högsta utrustningsnivåerna, Allure och GT-Line, och kan inte köpas till på övriga modellvarianter.

Både Renault och Peugeot har för övrigt lite märkliga autobromssystem. Renaults är av någon anledning inte aktivt i farter under 30 km/tim och Peugeots bromsar inte bilen till stillastående; det får föraren sköta själv. Då är Opels system bättre kalibrerat. Det är aktivt upp till 60 km/tim och bromsar fullt ut om föraren inte ingriper inför en hotade kollision.

Inget av systemen reagerar dock på fotgängare och cyklister, utan enbart på andra bilar.

Opels lastutrymme är ganska påvert inrett. Två kasskrokar finns, sedan är det slut på finesserna. Lastgolvsmattan ligger direkt på durken och några underliggande fack finns inte. Ryggstödet är fäll-/delbart och när det fälls bildas en decimeterhög lastkant.
Opels lastutrymme är ganska påvert inrett. Två kasskrokar finns, sedan är det slut på finesserna. Lastgolvsmattan ligger direkt på durken och några underliggande fack finns inte. Ryggstödet är fäll-/delbart och när det fälls bildas en decimeterhög lastkant.
Peugeot är testets bästa lastslukare, både på papperet och i praktiken. 12-voltsuttag finns men såväl kasskrokar, sidofack som extra stuvutrymmen under lastgolvet saknas. Ryggstödet är fäll-/delbart och när det viks ned bildas, precis som i Opeln, en                                                                                            hög lastkant.
Peugeot är testets bästa lastslukare, både på papperet och i praktiken. 12-voltsuttag finns men såväl kasskrokar, sidofack som extra stuvutrymmen under lastgolvet saknas. Ryggstödet är fäll-/delbart och när det viks ned bildas, precis som i Opeln, en hög lastkant.
Även i Renault bildas en rejäl lastkant när bilens delbara bakre ryggstöd fälls. Två kasskrokar finns, men sidofack och extra stuvutrymmen under lastgolvet saknas. Lastkapaciteten är ungefär som Opels, men den breda lasttröskeln gör bilen mer svårlastad.
Även i Renault bildas en rejäl lastkant när bilens delbara bakre ryggstöd fälls. Två kasskrokar finns, men sidofack och extra stuvutrymmen under lastgolvet saknas. Lastkapaciteten är ungefär som Opels, men den breda lasttröskeln gör bilen mer svårlastad.

Tittar vi på utrymmen är Opel Astra den bil som subjektivt upplevs som luftigast i kupén. Baksätet är klart bäst i test, såväl när det handlar om sittkomfort som plats för huvud och ben. Här sitter två vuxna riktigt bekvämt. Baksätena i Renault och Peugeot är betydligt trängre än i Opeln. De har också en mer upprätt och obekväm sittvinkel.

Men vuxna får plats, såvida de inte är alltför långbenta. En anmärkning som gäller Renault är att det är ganska trångt att få plats för fötterna under framstolarna.

För alla tre bilarna gäller att tillverkarna tycks ha dragit in på kostnaderna ju längre bak i karossen de kommit. Inget av lastutrymmena kan anklagas för att vara särskilt påkostat. Tvärtom, så är alla tämligen påvert inredda. Klart mest bagage får i alla fall plats i Peugeot, medan Opel och Renault rymmer i stort sett lika mycket.

»Opel vinner...«

Ser man på ägandekostnaderna är det däremot Opel som tar hem spelet, före Renault. Dyrast att hålla rullande är Peugeot, mycket till följd av det förhållandevis skrala andrahandsvärdet.

Opel vinner även testet totalt sett. Orsak: Astra är helt enkelt den mest helgjutna bilen...

Test: Renault Mégane, Opel Astra och Peugeot 308 (2016)
Testvinnaren - lyckad kombination

1. Vinnaren! Nya Opel Astra fortsätter sitt segertåg i Vi Bilägares spalter. För andra testet i rad hamnar bilen i topp på samtliga förares listor. Förra gången (i nr 17/2015) var det självaste VW Golf som fick se sig slagen och nu är det två franska konkurrenter som åker dit. Astras segervapen är att den är en osedvanligt lyckad kombination av köregenskaper, utrymmen, säkerhet, design och vettiga ägandekostnader. Kanske inte bäst på allt, men väldigt bra på väldigt mycket – och det räcker långt. Men visst borde Opel, liksom testkonkurrenterna, kosta på sig att utrusta hela modell-serien med autobroms.   

2. Nya Renault Mégane är snitsigt designad, behaglig att åka i, har ett vettigt garantipaket och är bra rostskyddad. Men den övertygar inte hundraprocentigt under pressade körförhållanden och borde förstås ha autobroms som standard i alla modellversioner.

3. Den är spänstig att att köra, har en pigg motor och skön åkkomfort. Ändå räcker Peugeot 308 inte riktigt till i matchen mot Opel och Renault. Andrahandsvärdet är halvskralt och ägandekostnaderna högst i test. Och så var det den där autobromsen...

 

Kommentar av Nils SVärd, testförare: Nya Mégane imponerar inte på mig. Visst, den är snygg och komfortabel men Mégane saknar unika klassegenskaper och har därför ingen tydlig roll i det tuffa Golf-segmentet. Här finns många bra konkurrenter med klara förtjänster. Då är 308 betydligt lättare att tycka om. Peugeot är en kul karaktär med charmig motor. Tyvärr saknas utrymmen och tillräckligt med förnuft för att hota Astra.  Opeln imponerar med storbilskänsla – både i kupén och bakom ratten.

Kommentar av Mikael Schultz, testledare:
Jag kan inte låta bli att fundera över varför biltillverkarna satsar så hårt på att ta fram trecylindriga motorer. Hittills har jag aldrig träffat på en trecylindrig bensinturbo som kommit i närheten av den förbrukning som anges i bränsledeklarationen. Inte den här gången heller. Opels och Peugeots cylinderbantade motorer drog precis lika myckert som Renaults fyrcylindriga. Undrar just om det inte är de lägre tillverkningskostnaderna som lockar mest...

Opel Astra Enjoy 1.o Turbo
Opel Astra Enjoy 1.o Turbo
Opels mätartavlor är ganska små och inte lika lättavlästa som hos de bästa konkurrenterna i storleksklassen. Mellan instrumentrundlarna sitter displayen till färddatorn.
Opels mätartavlor är ganska små och inte lika lättavlästa som hos de bästa konkurrenterna i storleksklassen. Mellan instrumentrundlarna sitter displayen till färddatorn.
Rattvärme ingår i priset på nya Astra. En både vettig och behaglig finess i ett vinterland som Sverige.
Rattvärme ingår i priset på nya Astra. En både vettig och behaglig finess i ett vinterland som Sverige.
Tvåzoners klimatanläggning är tillval på Astra Enjoy och kostar 3 900 kronor extra. Standard är vanlig luftkonditionering.
Tvåzoners klimatanläggning är tillval på Astra Enjoy och kostar 3 900 kronor extra. Standard är vanlig luftkonditionering.
Nya Astra har krockvarning och autobroms som standard på alla modellversioner utom billigaste Essentia.
Nya Astra har krockvarning och autobroms som standard på alla modellversioner utom billigaste Essentia.
Renault Mégane Zen 1.2 tce 130
Renault Mégane Zen 1.2 tce 130
Peugeots högt placerade mätartavlor sitter skelögt långt ifrån varandra och är svåra att överblicka. Som tur är finns även en digital hastighetsmätare mitt framför förarens ögon.
Peugeots högt placerade mätartavlor sitter skelögt långt ifrån varandra och är svåra att överblicka. Som tur är finns även en digital hastighetsmätare mitt framför förarens ögon.
Nästan alla funktioner sköts från pekskärmen. Bara en enda ratt finns på instrumentpanelen och det är volymkontrollen till ljudanläggningen.
Nästan alla funktioner sköts från pekskärmen. Bara en enda ratt finns på instrumentpanelen och det är volymkontrollen till ljudanläggningen.
Farthållaren är smidig att använda och manövreras via ett reglage till vänster om ratten.
Farthållaren är smidig att använda och manövreras via ett reglage till vänster om ratten.
För att justera värme/ventilation måste man knappa sig in på pekskärmen. Onödigt krångligt – vanliga vred är bättre!
För att justera värme/ventilation måste man knappa sig in på pekskärmen. Onödigt krångligt – vanliga vred är bättre!
Renault Mégane Zen 1.2 TCE 130
Renault Mégane Zen 1.2 TCE 130
På bilden lyser Renaults hastighetsmätare vackert blå. Man kan även att välja andra färger och annan instrumentlayout.
På bilden lyser Renaults hastighetsmätare vackert blå. Man kan även att välja andra färger och annan instrumentlayout.
Ljudanläggningen styrs med ett, för Renault-förare, välbekant reglage till höger på rattstången.
Ljudanläggningen styrs med ett, för Renault-förare, välbekant reglage till höger på rattstången.
När föraren skiftar mellan de fyra olika körprogrammen byter även inredningens ljusdekor färg. Finessen är standard på utrustningsnivå Bose, som kostar 24 000 kronor extra.
När föraren skiftar mellan de fyra olika körprogrammen byter även inredningens ljusdekor färg. Finessen är standard på utrustningsnivå Bose, som kostar 24 000 kronor extra.
Även förarstol med massagefunktion ingår i Bose-paketet. Inställlningarna görs via den stora pekskärmen mitt på instrumentpanelen.
Även förarstol med massagefunktion ingår i Bose-paketet. Inställlningarna görs via den stora pekskärmen mitt på instrumentpanelen.

Den har ett franskt namn, tillverkas i spanska Valencia och är formgiven av en svensk kvinna.

Nya Renault Mégane är i högsta grad internationellt hopkommen och är byggd för att lyckas i det getingbo som i Sverige brukar kallas Golf-klassen.

I den har det franska märket på senare år fört en tämligen tynande tillvaro, både här hemma och i övriga Europa. Men nu ska det bli ändring på den saken.

Det ska fjärde generationens Mégane (som för övrigt återigen ska skrivas med accent efter en tid utan) se till.

Nya Renault har inte en skruv gemensam med sin föregångare och delar all väsentlig grundteknik med sina större märkes

Är du tidningsprenumerant? Skapa din digitala inloggning.

Registrera
Digital prenumeration
Läs allt – Testa för endast 19 kr!

Det här är en del av vårt premium-innehåll. För att läsa vidare behöver du starta en prenumeration eller logga in ifall du redan har ett konto. ✅ Tillgång till alla artiklar ✅ Digital tidning ingår ✅ Exklusivt nyhetsbrev

Läs mer

ÄGARNA TYCKER

Opel hamnade totalt på elfte, Peugeot på 17:e och Renault på 20:e plats bland 26 märken i AutoIndex 2015 där bilägarna själva tycker till om sitt bilinnehav i stort och smått.

I bilenkäten, kvalitet/egenskaper, rankades Opel som 13:e märke, Peugeot som 20:e och Renault som 22:a märke. Lojalitetspoängen gav Opel 13:e plats, Peugeot 19:e och Renault 23:e. Bedömningen av återförsäljarna resulterade i elfte plats för Opel, 16:e för Peugeot och 19:e plats för Renault. I verk-
stadsenkäten rankades Opel fem-ma, Renault 13:e och Peugeot 14:e.

Undersökningen genomfördes 2015 och gäller privata ägare av årsmodellerna 2008–2014.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.