Test: Honda CR-V, Kia Sportage & Ford Kuga (2019)
Suvar i kompaktklassen är multiverktyg på fyra hjul, smidiga och smarta är de redo att lösa vardagslivets knutar. Senaste generationen av klassgeneralen Honda CR-V möter populära Kia Sportage och testvinnande veteranen Ford Kuga.
Eftermiddagens skymning har sedan länge vandrat vidare och kvällen blivit så där kolkällarsvart som den bara blir några dagar före jul. På hamnplanen står femte generationens Honda CR-V 1,5 T AWD Lifestyle. När CR-V lanserades 1995 var det många som föll för utseendet, det smidiga formatet och de personbilslika köregenskaperna. CR-V kom att bilda skola för hur en kompakt suv ska vara konstituerad. Under det senaste decenniet har CR-V tillhört världens mest sålda bilar – alla kategorier. Vi testar den sjusitsiga versionen med ett baspris på 385 900 kronor.
Kia Sportage generation fyra såg dagens ljus 2015, men så sent som 2018 fick den Slova-kientillverkade koreanen en översyn. Nytt för modellår 2019 är bland annat omstuvad grill, strålkastare, bakre stötfångare och en rad nya dekorlister. Den verkliga nyheten finns under motorhuven. Den fyrcylindriga tvåliters dieselmotorn har kompletterats med 48-volts mildhybridteknik och försetts med en ny åttaväxlad automatlåda. Kia vill ha 372 900 kronor innan testbilen, Sportage 2,0 CTDI MHEV GT-Line, lämnar nybilshallen.
I skuggorna lurar åldermannen Ford Kuga. Nuvarande generation, den andra i ordningen, började skeppas från fabriken i Spanien 2013. När bilen testades samma år utsåg vi
Kuga till vinnare. 2017 fick bilen en omfattande exteriör upprustning. Samtidigt passade Ford på att höja förarsystemens kompetens. Testbilen är Kuga 2,0 TDCI AWD ST-Line Limited edition. På prislappen står det 356 400 kronor. Likt konkurrenterna finns det versioner som kostar runt 100 000 kronor mindre.
När Vi lämnar hamnplanen blir det med ens tydligt vilken skillnad modern strålkastarteknik gör. De mörka sörmlandsskogarna äter fullkomligt upp strålkastarljuset. Ljuslabbet visar att Fords Xenonbaserade halvljus hamnar på efterkälken jämfört med Hondas och Kias LED-strålkastare. Kias halvljus är superbt, helljuset är motsatsen och inte blir det bättre av att Kia har rationaliserat bort strålkastarspolningen. Bilarna har helljusautomatik som fungerar tillfredsställande men Honda har gjort en tankevurpa. Bländar föraren av manuellt, exempelvis för att ljustuta, fungerar automatiken först när ljusomkopplaren har vridits till och från ”Auto”. I konkurrenterna räcker det med att föraren bländar på som vanligt.
Till avdelningen onödiga missar räknar vi även Fords avsaknad av adaptivt bromsljus och Kias binker som sitter utsatt lågt i stötfångaren.
Från det norrländska inlandets tjälskottskrevader till vårmjuka skånska åkervägar och Mälardalens slingerbultar – suvar i kompaktformatet går hem i de flesta trafikmiljöer. Honda har satsat på den förstnämnda situationen. Fjädringen sväljer vägbulorna med ett upphöjt lugn medan däckens generösa profil filtrerar bort mindre ojämnheter. Trots att vågen säger annat upplevs Honda som en tyngre bil än konkurrenterna. Styrningen är direkt, men CR-V är ingen sportig körupplevelse snarare avspänt trivsam. Inget ont i det. Värre är att den inte kommer överens med svensk asfalt. CR-V släpper in mer däckbrus än testkonkurrenterna, men skillnaderna ska inte överdrivas.
Kia har satsat på en stram strängning av chassit, eller som det stod i ett testprotokoll: ”Den har ett enkelt och smalt fjädringsregister. Över små ojämnheter vaggar och studsar den mest hela tiden. Men styrningen är fin och bilen känns lättare än vad den är”.
Trots den högsta matchvikten har Kuga bevarat mycket av den klassiska ”Fordspänsten” från plattformsbroder Focus. Längs slingerbultarna kommer den fina styrningen till sin rätt, en i testlaget gick så långt att han kallade Kuga för sportig.
Testbilarna är fyrhjulsdrivna, bakhjulen kopplas in vid behov. Tidigare generationer CR-V har kritiserats för svag fyrhjulsdrift. Det räckte med en brant backe och slirigt underlag för att drivningen skulle krokna och bilen bli framhjulsdriven. När vi testar bilen på nollfriktionsrullar kan vi konstatera att Honda har kommit tillrätta med problemet. Med två rullar fram och bak (samma sida) driver bakhjulen som det är tänkt. En avsevärd förbättring men Fords och Kias system reagerar något snabbare.
Visuellt kan suvar te sig lite klumpiga, men låt inte ögonen lura dig. Med 460 centimeter är Honda fyra respektive sex centimeter längre än Ford och Kia, men samtidigt tre centimeter kortare än gamla Volvo V60.
Vid stadskörning ger hög sittposition, relativt raka karosssidor och rejäla sidospeglar fin överblick över trafiken. Parkeringssensorer och backkameror underlättar finmanövreringen. Ford kan parkera på eget bevåg, men A-stolparna är breda och skymmer sikten snett framåt. Kia har en relativt bred C-stolpe, men att kalla den skrymmande är en överdrift. Likt Ford är dödavinkelvarning en del av grundutrustningen.
Kladdiga Vintervägar ger smetiga bakstammar. Kia och Ford har bakluckor med fjärröppning, Ford kompletterar med ”handsfree-funktion”. Svep med foten under stötfångaren och bakluckan glider upp. Smidigt när man står med matkassarna i handen, mer överraskande när tvätthallens högtryckstvätt aktiverar funktionen. För att få elbaklucka med handsfree-funktion behöver Honda kompletteras med Executive-paket. Påslaget är 35 000 kronor men paketet kan inte kombineras med den sjusitsiga versionen. Sjusitsaren får även klara sig utan glastak, 19-tumsfälgar, vindrutedisplay och elmanövrerad förarstol.
Den extra sätesraden i Honda höjer vardagsberedskapen till en nivå testkonkurrenterna inte når. När de inte används viks sätena ned i bagagerumsgolvet men konstruktionen kostar lastvolym. Med sitt ovanligt kvadratiska och lättlastade bagageutrymme är det därför Ford med 42 backar som går segrande ur läskbackslastningen.
Testtrion fäller baksätena i 40/60-proportion. Genomlastningsluckor saknas, fjällsemesterns skidor hänvisas till taket. Kias tak tål storbilsmässiga 100 kilo. I Hondas instruktionsbok saknas viktangivelsen. Istället hittar vi den i produktfoldern där den anges till 0 eller 75 kilo beroende på om bilen har glastak eller inte. Förväntar sig Honda att kunderna ska behålla reklammaterialet under bilens livstid? Att bagageutrymmet kan utrustas med ett smart lastsäkringssystem ursäktar inte dumheten.
Ett steg in i baksätet och Honda får sin revansch. Dörrarna öppnar i nära nog 90 graders vinkel. Det underlättar insteget och när barnstolar ska baxas på plats. Dörrbladen är skurna så att sparklådorna hålls rena, det sparar ett och annat smutsigt byxben. Sittdynan är högre placerad än framsätet. I kombination med lågt skuren fönsterlinje ger det utmärkt utsikt även för kortare personer. Kia känns mer instängd. Ryggstöden går att vinkla, i CR-V kan dessutom baksätet skjutas 14 centimeter. Benutrymmet är fenomenalt, inte ens den mest gängliga tonåring lär klaga. Skjut fram baksätet och benutrymmet på tredje raden blir acceptabelt, men knappast för en vuxen.
Måttbandet säger att Ford ska ha några centimeter tillgodo på Kia men vi upplever koreanens baksäte som väl så rymligt. Fords dyna är fast, gränsande till hård och lårstödet kunde vara bättre. Kia övertygar med en behagligt skålad dyna, men ska man åka tre i baksätet är den bredare Hondan att föredra.
–Va?! Finns det ingen rattvärme? Ska jag behöva sitta och frysa i Honda? Det finns ett stänk av allvar i Eriks ton men genom den knastriga walkie-talkien går det inte att ta miste på ironin. Vinterbonad ratt är standard i Ford och Kia.
Hondastolen faller testlaget i smaken men vi hade gärna sett att dynan gått att vinkla mer i framkant. Materialvalen är trevliga och kvalitetskänslan hög. Formgivningen är återhållsam med få men tydliga knappar och vred. Kanske för få, mittkonsolens friskluftsutblås saknar spjäll. Det digitala instrumentklustret är i grunden tydligt men vid vissa ljusvinklar förlorar det lite läsbarhet.
Det märks att Fords instrumentpanel formgavs före pekskärmsrevolutionen. Skärmen har skohornats in och hamnat för långt från föraren för att vara helt bekväm att använda. Funktionen i sig är det inget fel på. De fysiska knapparna till klimatanläggningen är i minsta laget. Kias funktionsknappar lämnar ingen tvekan för tolkning. Föredömligt tydliga.
I frågan om säteskomfort var testlaget kluvet. Två av tre föredrog Fords fasta och mer skålade stol framför asiaternas mjukare diton. Beroende på förarens längd kan högerbenet få det trångt mot Hondas mittkonsol. Konsolen har försetts med vaddering där knät riskerar att slå i. Genomtänkt.
Kia är först i klassen med att kombinera dieselmotor med 48-volts mildhybridteknik. Den 16 hästkrafter starka startmotorn gör stopp/start-sekvensen reptilsnabb och ger kraftigare bromskraftsregenerering och stöttar förbränningsmotorn under acceleration. Kia räknar med att 48-voltstekniken ska ge en bränslebesparing på upp mot sju procent. När vi räknar på testförbrukningen är skillnaden mellan Kia och Ford liten. 6,4 l/100 km för Kia, Ford tarvar ytterligare en deciliter. Det skulle kunna tolkas som att mildhybridtekniken är verkningslös men Kia möter avgaskraven för Euro6d-temp och renar avgaserna med AdBlue. Det ger ett lågt kväveoxidutsläpp, 11,3 mg/km, men påverkar samtidigt förbrukningen negativt. Ford möter inte Euro6d-temp, kväveoxidutsläppet är nära tre gånger Kias. Bortser man från det bristande miljösamvetet är Fords 180 hästkrafter starka tvålitersdiesel samma trevliga prick som tidigare. Stark och civiliserad i gång med en för motortypen trevlig ton. Den något loja dubbelkopplingslådan fungerar utan anmärkning, men Kias åttaväxlade konventionella automat växlar något mjukare.
CR-V finns inte att få med dieselmotor, testbilen har en 1,5-liters bensinmotor på 193 hästkrafter kopplad till en steglös automatlåda. Vid vardagskörning arbetar lådan silkeslent, vid mer engagerad kör-ning finns en lätt gummiaktig
fördröjning.
Efter några intensiva test-dagar håller vi Honda som segrare tätt följd av Kia och Ford. Det som avgör till CR-V:s fördel är de fina utrymmena, flexibiliteten och rullkomforten. Att milkostnaden dessutom är några ören lägre än för Kia är inte någon nackdel.
1. I senaste generationen CR-V har Honda kondenserat 25 års erfarenhet av att bygga suvar i kompaktformat. Det märks. Innerutrymmena är klassledande, de två extra sittplatserna ger en flexibilitet testkonkurrenterna inte kan matcha. Honda har valt avspänd körkomfort före krispiga vägegenskaper, för de allra flesta är det rätt prioritering. Bensinmotorn i CR-V räcker för att hänga med konkurrenterna, att den steglösa automatlådan ger en förhållande vis låg dragvikt kommer inte att passa alla, det lär däremot testets lägsta milkostnad göra. De vardagsdugliga egenskaperna, ekonomi och fin rullkomfort gör CR-V till ett multiverktyg som vinner i längden.
2. Kia Sportage är en dryg decimeter kortare än konkurrenterna, det märks på innerutrymmena. Vi hade gärna sett en mer följsam fjädring och generösare däckprofil. Beroende på hur du värderar garantipaket och rostskydd kan Sportage vara din vinnare.
3. Ford Kuga börjar bli till åren, men står sig fint. Alert på vägen, trevlig motor och fin komfort är starka kort. Mindre bra är baksätet som är trängre och, enligt testlagets förmenande, det minst bekväma av de tre. Största värdetappet ger hög milkostnad.
Kommentar av Erik Rönnblom, testförare: Jag gillar Fords finlir då det gäller köregenskaperna. Ett bra val om utrymmet räcker. Kia är dyrast med den stora dieselmotorn och är försedd med en hel del extra. Samtidigt är den förnuftig, har de mest omfattande garantierna, och bra rostskydd. Mildhybridsystemet, AdBlue och SCR-reningen är bra för miljösamvetet. Honda är rymligast, bra på många sätt men med lite klen motor och med platta säten och sämre sittkomfort. Jag sätter Kia främst!
Kommentar av Anders Helgesson, testledare: Det går inte att ducka för att Honda har ett mycket bra paket i CR-V och att Kia Sportage är en lyckad bil, men jag kommer på mig själv att välja Ford Kuga nästan varje gång jag lämnar redaktionsgaraget. Jag gillar bilens avspänt spänstiga natur. Kombinationen bekväm fjädring och trevliga köregenskaper är inte helt vanlig. Jag sitter utmärkt och även om inredningen är ett designmässigt plocke-pinn av gammalt och nytt tycker jag att den fungerar helt okej.
Relaterade artiklar
Redan registrerad? Logga in för att fortsätta läsa.
Logga inÄr du tidningsprenumerant? Skapa din digitala inloggning.
RegistreraDet här är en del av vårt premium-innehåll. För att läsa vidare behöver du starta en prenumeration eller logga in ifall du redan har ett konto.
Läs mer