Bild
Nästa artikel
Test: Audi A1, Seat Ibiza, Skoda Fabia & Volkswagen Polo (2019)

Test: Audi A1, Seat Ibiza, Skoda Fabia & Volkswagen Polo (2019)

Nybilstest

Fyra småbilar från VW-koncernen, hur stor är skillnaden? Vi dissekerar nya Audi A1 Sportback och jämför med Seat Ibiza, Volkswagen Polo och nyligen ansiktslyfta Skoda Fabia.

Fyra småbilar runt fyra meter från samma koncern. Delade utvecklingsresurser, delad teknik, Seat och Audi tillverkas till och med i samma fabriker av samma personer – hur stor skillnad kan det egentligen vara? En klok reflektion, men samma ingredienser behöver nödvändigtvis inte ge samma resultat. Om så hade varit fallet skulle torskfilén på kvarterskrogen ”Smutsiga duken” smaka lika bra som på stjärnkrogen ”Snobbiga servetten”. Kunskap och känsla för hur man lyfter fram det bästa ur råvarorna är avgörande för slutresultatet.
 

När VW väckte Skoda till liv mot slutet av 1990-talet var det ett prispressat alternativ till Polo. Priset på småbilen Felica var lockande, inte mycket annat. Sedan dess har Felica ersatts av Fabia och Skoda tagit sjumilakliv på utvecklingsstegen. Nuvarande generation Fabia, den tredje i successionen, rullade ut på vägnätet 2014 och är med det testets ålderman. En uppdatering till årsmodell 2019 ska mota konkurrenterna – och släkten – i grind. Fabia 1,0 TSI Style är med 164 000 kronor testets billigaste bil.

Seat Ibiza började sin svenska karriär i mitten av 1990-talet. Modellen profilerades som ett enklare och poppigare alternativ till VW Polo. Ibiza generation fem har fortsatt på den inslagna vägen. Testdeltagaren är en 1,0 TSI Style med en trecylindrig bensinmotor på 115 hästkrafter och automatlåda. Prislappen säger 178 900 kronor.

Efter ett år i Vi Bilägares långteststall 2018 tarvar småbilsklassens nestor VW Polo knappast någon vidare introduktion. Historiskt har det varit en kamp mellan Polo och Fabia vilken som är koncernens populäraste bil i B-segmentet. År 2017 var det Fabia som föll svenskarna bäst i smaken, 2018 segrade Polo. Testade Polo 1,0 TSI 95 har ett grundpris på 185 400 kronor, då ingår automatlåda.

Audi A1 generation två har bytt de tidigare bulliga formerna mot ett mer skarpskuret anlete. Den morskare uppsynen verkar gå hem. Till och med testförfattarens sparsamt bilintresserade syster reagerade med ”Oj vilken tuff liten bil!”.

Liten prislapp är däremot  inget A1 kan skryta med. Enklast tänkbara 30 TSI lämnar fabriken för 225 900 kronor. För testbilen 30 TSI Proline Advanced med automatlåda får man lägga ut ytterligare 41 700 kronor.  267 600 kronor är 103 600 kronor mer än testets Skoda Fabia. Hur vi än vrider på siffrorna får A1 med god marginal den högsta milkostnaden med 35,56 kronor. För ett års körning (2 000 mil) innebär det A1-föraren betalar 16 100 kronor mer än Ibiza- ägaren. Fabia- och Poloägaren kommer lindrigare undan. Jämfört med Ibiza kostar de 2 340 respektive 680 kronor mer per år. Men pengar är inte allt.

”Du är ha’n!” A1 och Polo leker tafatt med Fabia.
”Du är ha’n!” A1 och Polo leker tafatt med Fabia.
Fyra nästan identiska nycklar. Vilken passar till vilken bil?
Fyra nästan identiska nycklar. Vilken passar till vilken bil?
Så ska det se ut! A1 spolar framför torkarbladet innan bakrutan sveps av, övriga har en centrerad stråle mitt på rutan.
Så ska det se ut! A1 spolar framför torkarbladet innan bakrutan sveps av, övriga har en centrerad stråle mitt på rutan.

Thump! A1-dörren går igen med samma bestämda dörrtjoff som de större Audimodellerna. Sitthöjden är några centimeter lägre än koncernkusinerna i testet men skillnaderna är små. Kliver man direkt från A1 till Fabia märks tjeckens extra centimeter, inte annars. Den lägre sittpositionen ger A1 ett lätt sportbilsanslag, ett intryck som förstärks av den omslutande instrumentpanelen. Formen är ett hopkok av linjer från R8, Q7 och A6. Snyggt och ovanligt lekfullt för att vara Audi. Dekorpaneler med ”accentfärg i mint” fick fotograf Simon att utbrista ”Det ser ut som om någon har glömt att ta av skyddsplasten!”. Instrumentgruppen ramas in av en ljuslist som kan växla färg efter förarens tycke och smak. En lyxbilsdetalj som kan imponera på betraktaren och blända föraren vid mörkerkörning. Funktionen går att stänga av.

Precis som A1 har Polo en instrumentpanel av behaglig kläm- och tryckvänlig mjukplast. Den ger en mer ombonad och påkostad känsla än hårdplastpanelerna i Fabia och Ibiza. Samtliga i testkvartetten har dörrsidor av svartmurrig hårdplast. Acceptabelt i Skoda, Seat och kanske VW, men hur ställer sig den traditionella Audikunden till så simpla materialval? Det blir inte bättre av att de rimligt rymliga dörrfickorna är ”nakna” utan skrammelförhindrande filt- eller gummi-inlägg. Knappar och vred känns välbyggt rejäla, men någon avgörande skillnad i tyngd och taktil känsla finns enligt testlagets förmenande inte. Men visst; detaljer som metallskonade klimatvred, mysbelysning i fotbrunnar och dörrarnas handtagskoppar ger en lite mer påkostad känsla än i koncernsyskonen från Seat och Skoda.
 

A1 använder samma elektroniska gränssnitt som exempelvis A8 och A6. Tydligt och lättanvänt men menysystemet är så komplext att det kräver viss inlärning för att kännas logiskt. A1 saknar flera av de större modellernas funktioner och många menyalternativ blir därför informationsfattiga. Det digitala svaret på den analoga tidens ”tomma” knappar.

Ibizas elektroniska gränssnitt har samma grundstruktur som Polo men grafik och färg skiljer. Vidare verkar gränssnittet mer anpassat för den bredare tillvalsskärmen på 8 tum. På standardskärmen blir ikonerna otydliga och pillriga, det krävs fem klick och svep för att nå inställningarna till instrumentbelysningen. Polo och Fabia klarar sig på fyra, A1 tre.

Det går att få bilarna med uppkopplade tjänster så som väderprognoser och liknande. A1 har gått längst. Via en telefonapp kan bilen på eget bevåg boka servicetid.

Familjeråd. Visst gör motljus, ”R-Line” paket och LED-strålkastare gott för annars timida Polo?
Familjeråd. Visst gör motljus, ”R-Line” paket och LED-strålkastare gott för annars timida Polo?
Stor grillarea. Fabias grill är till stor del täckt. A1:s flankerande luftintag är kulisser.
Stor grillarea. Fabias grill är till stor del täckt. A1:s flankerande luftintag är kulisser.

En djupdykning i Audis tillvalslista kan bli en kostsam resa. Flitigt kryssande gör att notan snabbt springer iväg norr om 60 000 kronor och det trots att det inte är möjligt att få panoramatak och avtagbar dragkrok. Polo kan inte kombinera krok med testbilens R-line paket (9 500 kr).

Standardutrustningen är med Audimått mätt generös med bland annat parkeringssensorer bak, vingelvaring och mittarmstöd mellan stolarna fram vilket till skillnad från de mindre prestigeladdade koncernsyskonen kan justeras både i höjd och längd. Kompletterad med farthållare och parkeringssensorer fram för runt 10 000 kronor känns A1 rimligt rustad. I det testade Proline Advance-utförandet ingår sportstol med justerbart svankstöd, en funktion som finns till Polo men saknas i Ibiza och Fabia.

Oavsett bil menar testlaget att man sitter bra, i ett testprotokoll noterades det att nackstödet till Fabia inte föll i smaken och att mer lårstöd inte hade skadat i någon av bilarna. I ett annat konstaterades att A1 inte längre går att få med föregångarens utdragbara lårstöd och att Ibiza inte hade justerbart bältesfäste så att bältet riskerade att skava mot halsen. Ingen av bilarna kan utrustas med elektriskt justerbara stolar.

Polo har sparsmakad standardutrustning. ”Pluspaketet” för 13 900 kronor är något av ett obligatorium och innehåller tvåzons klimatanläggning, adaptiv farthållare, nyckellöst insteg och larm. Med ”Komfortpaketet” för 6 900 kronor kommer justerbart svankstöd, regnsensor och parkeringssensorer och Polo känns komplett. Gå ”all-in” och slutnotan kryper upp mot 300 000 kronor.

Seat har ett batteri av möjligheter för köparen att sätta sin personliga prägel på Ibiza. Fartstripes på taket, navkapslar i skrikig färg samt startnyckel i babyblått med matchande rattinlägg och växelspaksknopp  är några exempel. Mitt i tillvalsinfernot har Seat missat steg ett på den personliga utvecklingsstegen – tak i kontrasterande färg. Det går att beställa till övriga.

 

När koncernsyskonen använder den modernare MQB A0-arkitekturen får Fabia hålla tillgodo med den PQ26-plattformen från förra generationens A1, Ibiza och Polo. Plattformen har dock modifierats med MQB-teknik. Vitala komponenter så som styrning, motorer och stora delar av elsystemet delas mellan plattformarna.

Under motorhuvarna vilar fyra identiska trecylindriga bensinmotorer med överladdning. Måttligt varvvilliga maskiner men arbetsmoralen är god. Bottenstyrkan är utmärkt, vid måttligt gaspådrag växlar de automatväxlade bilarna upp innan varvräknarnålarna passerat 2 000 v/min. Det ger fin körharmoni samtidigt som motorerna upplevs kraftfullare än vad de är. Audi har trimmat in samspelet mellan växellåda och motor något hack bättre än koncernsyskonen. Kan det vara så att A1:s styrelektronik ligger en mjukvaruuppdatering före Polo och Ibiza?

Med 116 hästkrafter har A1 ett effektövertag på de övriga men det är först under våra accelerationstester den extra effekten verkligen ger sig till känna. I vardagslunken är skillnaden mellan Skoda/VW:s 95 hästkrafter och Audi/Seats 116/115 hästkrafter försumbar. A1 är utrustad med körprogram (2 100 kr). Beroende på förarens humör justeras gasrespons och rattmotstånd men viktigare är att automatlådan får frihjul. Den fiffiga funktionen till trots är det A1 som med 6,3 l/100 km har den högsta testförbruningen. Prick en liter mer än sparsamma Ibiza.

Skodas manuella växellåda har en trivsamt mekanisk känsla. Fem växlar kan låta i underkant, men utväxlingen på högsta växeln är i stort identisk med automatlådornas sjunde. I låga hastigheter finns en del transmissionsljud men när ljudmätaren får säga sitt är det inte Fabia som får rulla till skamvrån.

Pålsundsbron mellan Bogösundslandet och Vaxön. Audi har takfena, övriga ”simplare” antenner.
Pålsundsbron mellan Bogösundslandet och Vaxön. Audi har takfena, övriga ”simplare” antenner.
Seat kallar lacken ”Mystic Magenta”. Transportstyrelsen säger ”lila”. Testlaget lutar åt rosa.
Seat kallar lacken ”Mystic Magenta”. Transportstyrelsen säger ”lila”. Testlaget lutar åt rosa.

”I det här gänget är A1 en bullerburk”, konstaterar testförare Erik. Ljudmätaren verifierar intrycket. Både på grov (med isbark) och slät asfalt har A1 svårt att filtrera bort däckljudet från kupén. Ljudet som läcker igenom är ett resonansliknande malande. Vind- och motorljud är vare sig bättre eller sämre dämpat än i koncernsyskonen. Däremot är det mer motorvibrationer i A1 inte minst vid tomgång.

Ljudbilden i Ibiza påminner mycket om den i A1, men testbilens däck med generösare profil filtrerar bort en del ljud. Sannolikt är det hårdare bussningar i A1 och Ibizas hjulställ som gör att ljud lättare fortplantas in i kupén jämfört med Fabia och Polo.

 

Mekaniskt har kvartetten identiska styrningar men små justeringar i motstånd och utväxling gör att testlaget håller A1 något snäpp högre. Likt koncernsyskonen känns A1 alert och kvicktänkt, men det finns en sprittighet och iver i steget som Ibiza och Polo saknar. Polo svarar istället med testets bekvämaste fjädring. Landsväg eller stad har ingen betydelse, bilens lugna väguppträdande gör att Polo känns ett halvnummer större än koncernsyskonen.

I Fabia märks den högre tyngdpunkten och relativt mjuka chassiavstämningen. Karossen kränger en del genom böjarna, eller som en testförare konstaterade: ”Den behöver betänketid innan den har ’satt sig’ men sen tuffar den på lika fint som de andra”.

Läderklädda rattar är en självklarhet. Ibiza har en grövre kvalité av läder och har mer markerade sömmar.

Korta karosser, bra runtomsikt och snäva vändradier gör stadskörning till ett nöje, men vi hade gärna sett lite större sidospeglar på framför allt Polo. Alla kan utrustas med backkamera.

En nypa R8 ett par nypor Q7 och resultatet blir, med Audimått mätt, en ovanligt formintensiv förarmilj. Mjukstoppad panel, i övrigt hårdplast.
En nypa R8 ett par nypor Q7 och resultatet blir, med Audimått mätt, en ovanligt formintensiv förarmilj. Mjukstoppad panel, i övrigt hårdplast.
Enkel och tydlig. Den mest lättavlästa av de digitala instrumenttavlorna. Sidospegeln på dörrsidan ger lite bättre sikt snett framåt.
Enkel och tydlig. Den mest lättavlästa av de digitala instrumenttavlorna. Sidospegeln på dörrsidan ger lite bättre sikt snett framåt.
Redig och rejäl som en skål gulasch. Mugghållaren framför växelspaken fungerar som mobiltelefonställ. Singelspjäll till panelens två utblås.
Redig och rejäl som en skål gulasch. Mugghållaren framför växelspaken fungerar som mobiltelefonställ. Singelspjäll till panelens två utblås.
Stramt och strikt som tyska ingenjörsförbundets kvartalsmöten. Men vi vill se: 1) Indikation på tänt positions- och halvljus. 2) Reostat på vred – snälla!
Stramt och strikt som tyska ingenjörsförbundets kvartalsmöten. Men vi vill se: 1) Indikation på tänt positions- och halvljus. 2) Reostat på vred – snälla!
Vid fällning får lastytan en planare vinkel än i Polo. Det dubbla lastgolvet kan vikas ned till lågläge. Behöver man nå reservhjulsbaljan kan lastgolvet smidigt klämmas fast. Den fiffiga lösningen som gjorde att hatthyllans ”snören” hölls spända vid stängd lucka har rationaliserats bort.
Vid fällning får lastytan en planare vinkel än i Polo. Det dubbla lastgolvet kan vikas ned till lågläge. Behöver man nå reservhjulsbaljan kan lastgolvet smidigt klämmas fast. Den fiffiga lösningen som gjorde att hatthyllans ”snören” hölls spända vid stängd lucka har rationaliserats bort.
Seat och Skoda saknar dubbelt lastgolv och den inre lasttröskeln blir hög. Man kan förvänta sig att små bilar behöver fälla baksätena lite mer frekvent än större. Kvintetten har alla stadiga lastsäkringsöglor, Audi även ett lastnät för att hålla småpinaler på plats. Ståhöjd under bakluckorna är en självklarhet.
Seat och Skoda saknar dubbelt lastgolv och den inre lasttröskeln blir hög. Man kan förvänta sig att små bilar behöver fälla baksätena lite mer frekvent än större. Kvintetten har alla stadiga lastsäkringsöglor, Audi även ett lastnät för att hålla småpinaler på plats. Ståhöjd under bakluckorna är en självklarhet.
40/60-fällning av baksätet. Hatthyllan kan placeras halvvägs ned i bagageutrymmet. Kul, men den praktiska nyttan kan ifrågasättas. Som vanligt har Skoda laddat bilen med fiffiga funktioner som isskrapa i tanklocket, paraply under passagerarstolen och hållare för parkeringskvitto i vindrutan.
40/60-fällning av baksätet. Hatthyllan kan placeras halvvägs ned i bagageutrymmet. Kul, men den praktiska nyttan kan ifrågasättas. Som vanligt har Skoda laddat bilen med fiffiga funktioner som isskrapa i tanklocket, paraply under passagerarstolen och hållare för parkeringskvitto i vindrutan.
Inga överraskningar. Under bagagerumsgolvet vilar en 300 W bashögtalare. Det ger en ganska kraftig begränsning av lastrumsvolymen, samtidigt försvinner det dubbla lastgolvet. Den som kan tänka sig att lasta i ”reservhjulsbaljan” har mycket att vinna.
Inga överraskningar. Under bagagerumsgolvet vilar en 300 W bashögtalare. Det ger en ganska kraftig begränsning av lastrumsvolymen, samtidigt försvinner det dubbla lastgolvet. Den som kan tänka sig att lasta i ”reservhjulsbaljan” har mycket att vinna.

I småbilar är baksätespassagerarnas väl och ve inte alltid högsta prioritet, men i de fyra testbilarna åker även vuxna bra.  Måttbandet menar att A1 ska ha ett litet övertag i benutrymme jämfört med Polo och Ibiza, men upplevelsen är den motsatta. A1:s sittdyna är identisk med de vi ser i Polo och Ibiza och något mjukare stoppad än Fabias stenbänk. Fabia har en kortare sittdyna, men den mer upprätta sittställningen gör att vi upplever lårstödet likvärdigt med släktingarnas, men får testlaget välja är det i Polo eller Ibiza man helst vill åka. Fabia har kurvhandtag i taket, övriga enbart dörrsidan, en blunder då handtagen har dubbel funktion och kommer väl till pass när stela ryggar ska kliva i eller ur.

Ibiza saknar läslampor för baksätespassagerarna. Det finns till övriga. I A1 ger installationen en utbuktning i innertaket som med några retliga centimeters marginal hindrar bagageutrymmet att svälja ytterligare ett par läskbackar. A1 rymmer 20 backar, Ibiza sväljer ytterligare nio. Polo sväljer 24 medan Fabia mäktar med totalt 28 backar.

 

Samma koncern och likvärdiga bilar borde ge likvärdiga garantier och servicekostnader. Så är inte fallet. Finansieras Ibizaköpet via tillverkaren förlängs  nybilsgarantin från två till tre år. Då ingår även fri service i tre år (max 4 500 mil). Kusinerna kontrar och erbjuder treåriga serviceavtal. I VW och Skoda sträcker sig avtalet över tre år och 4 500 mil. Audis avtal gäller samma tidsperiod men upp till 6 000 mil. VW tar 161 kronor per månad, Audi och Skoda 100 kronor. Har bilen korta årliga körsträckor och ett serviceintervall på 3 000 mil över två år behöver ett serviceavtal inte nödvändigtvis vara en bra affär.

Skoda har tre års nybilsgaranti utan förbehåll, övriga två. Till Audi, Skoda och VW går det att köpa till extra år. Totalt fem år och max 15 000 mil. För de extra åren tar Audi 6 600 kronor, VW 7 400, Skoda 7 500 kronor. Lika ologiskt är det att Seats mobilitetsgaranti inte kan förlängas efter tio år.

 

Vi har tre tidigare testvinnare i Fabia, Ibiza och Polo, blir det en fjärde? Nej. Klassens mest sofistikerade elektroniska gränssnitt kompenserar inte för mängden hårdplastpaneler och bristerna i ljudkomfort. Audi A1 har förlorat den känsla av lyxbil i miniatyr som särskilde föregångaren från samtida koncernsyskon. A1 är en duglig småbil med vettiga utrymmen, hög säkerhetsnivå och trevliga köregenskaper, men det är omdömen som även stämmer med testkonkurrenterna. När A1-köparen får betala över 29 procent mer per körd mil jämfört med testets billigaste bil, tillika silvermedaljör Seat Ibiza, kan det inte bli tal om något annat än jumboplatsen.

På många punkter krävs det mikrometermått för att hitta några praktiska skillnader mellan Ibiza och testvinnaren. Men många små detaljer väger slutligen över till Polos fördel.

Att Polo slutar en noslängd före Ibiza beror i huvudsak på följsammare fjädring, en lägre ljudnivå och mer påkostad känsla i kupén. Polo kostar några hundralappar extra jämfört med Ibiza, men det är det värt för att få VW-koncernens mest välanrättade småbil.

BARA EN KAN VINNA...

1. Testets kalla verklighet är sådan att bara en av bilarna kan stå som vinnare och den här gången är det Volkswagen Polo som drar det längsta strået. Det är på intet sätt någon utklassningsseger, men många små detaljer avgör till Polos fördel. Polo visar koncernkollegorna hur man justerar in MQB A0-chassit för bästa ljud- och fjädringskomfort. Polo har inte den lägsta milkostnaden, men det skiljer mindre än en tusenlapp på ett års ägande.

2. Seat Ibiza är lik kusin Polo i det mesta men spanjoren tar några genvägar när det kommer till materialval och förfining som tysken inte behöver göra. Det är framför allt ljud- och fjädringskomfort som är sämre.

3. Inköpspris och kluriga små detaljer talar för Skoda. Men samtidigt upplevs den som en klassisk, lite enklare, småbil än kusinerna. Fabia är halvsteget efter när det kommer till innerutrymmen vilket i kombination med den näst högsta milkostnaden ger en tredjeplats.


4. Att Audi får finna sig i jumboplatsen kanske inte kommer som någon överraskning. Prisbilden talar inte för modellen, samtidigt är den mindre än konkurrenterna och har dessutom sämre komfort. Att körglädjen är på topp kompenserar inte. A1 väljs med hjärtat.
 

Kommentar av Erik Wedberg, testförare: Det finns två könlösa bilar i det här testet, och en som har en påklistrad och kostsam lyxaura. Och så finns det en bil som har karaktär – Skoda Fabia. Skoda har lyckats hitta de bästa legobitarna i VW-lådan och byggt något som känns eget. Eftersom Fabia inte är bekvämast eller körgladast får den kompensera med saker som bra innerutrymmen och kluriga lastlösningar och det duger åt mig. Eller låter jag mig bara luras av den rallydoftande designen?

Kommentar av Anders Helgesson, testledare: Det finns en härlig ”no nonsens”-attityd över Fabia som jag gillar skarpt, men till syvende och sist blir Polo mitt val. Kombinationen av smidigt småbilsformat och vuxna egenskaper är sällsynt lyckad. Med automatlådan blir körningen skönt avspänd. Frisk kryssande i tillvalslistan ger ett stänk av flärd till en något mer lättsmält merkostnad än A1. Eftersom jag är allergisk mot glansiga hårdplastpaneler är Polo mer än väl värd den knappa tusenlapp extra det kostar att välja den framför Ibiza.

 

Audi A1 30 TFSI Proline adv.
Audi A1 30 TFSI Proline adv.
Den 10,25 tum stora skärmen är en del av A1:s standardutrustning. Extremt mycket information kan ge det hela ett lätt rörigt intryck. För möjligheten att växla och anpassa mätarnas layout tar Audi 13 400 kronor.
Den 10,25 tum stora skärmen är en del av A1:s standardutrustning. Extremt mycket information kan ge det hela ett lätt rörigt intryck. För möjligheten att växla och anpassa mätarnas layout tar Audi 13 400 kronor.
Knappsats till det automatiska halvljuset, övriga har vred. I A1 tänds en grön symbol när halvljuset är igång, bra.
Knappsats till det automatiska halvljuset, övriga har vred. I A1 tänds en grön symbol när halvljuset är igång, bra.
USB-uttag där det högre och något mindre uttaget är av den nya ”Typ-C”-standarden.
USB-uttag där det högre och något mindre uttaget är av den nya ”Typ-C”-standarden.
Sportstol med justerbart svankstöd ingår i testbilens Proline Advance-utförande, är annars tillval för 4 100 kronor.
Sportstol med justerbart svankstöd ingår i testbilens Proline Advance-utförande, är annars tillval för 4 100 kronor.
Seat Ibiza 1,o TSI Style
Seat Ibiza 1,o TSI Style
Det skärmbaserade instrumentklustret kostar 3 900 kronor. Skärmytan är lika stor som i A1 och Polo, men visningsalternativen är inte lika omfattande.
Det skärmbaserade instrumentklustret kostar 3 900 kronor. Skärmytan är lika stor som i A1 och Polo, men visningsalternativen är inte lika omfattande.
Skarpskuren ljussignatur ger karaktär och syns dessutom bra vid mörker. Adaptiv bromsljusfunktion vid hård inbromsning
Skarpskuren ljussignatur ger karaktär och syns dessutom bra vid mörker. Adaptiv bromsljusfunktion vid hård inbromsning
Klassiskt vred för att vrida på halvljus. Polo och Fabia har identiska vred men saknar det kromade inlägget. Dras vredet mot föraren tänds dimljus bak.
Klassiskt vred för att vrida på halvljus. Polo och Fabia har identiska vred men saknar det kromade inlägget. Dras vredet mot föraren tänds dimljus bak.
Identisk innerbelysning med Fabia och enklare än de i A1 och Polo. I A1 är varmgult ljus utbytt mot vitare LED-lampor.
Identisk innerbelysning med Fabia och enklare än de i A1 och Polo. I A1 är varmgult ljus utbytt mot vitare LED-lampor.
Skoda Fabia 1,0 TSI Style
Skoda Fabia 1,0 TSI Style
Analoga instrument med en läsbarhet som går utanpå det mesta. Tydliga var ordet. Fabia går inte att få med skärmbaserat instrumentkluster.
Analoga instrument med en läsbarhet som går utanpå det mesta. Tydliga var ordet. Fabia går inte att få med skärmbaserat instrumentkluster.
Praktiskt förvaringsfack på stolarna fram, kan fungera som ”mobiltelefonhållare” åt baksä-tespassagerarna.
Praktiskt förvaringsfack på stolarna fram, kan fungera som ”mobiltelefonhållare” åt baksä-tespassagerarna.
Står stadigt. Ett böjbart plastband krokas fast mot hjulhussidan och hindrar matkasse eller tvätthink från att ge sig ut på egna äventyr.
Står stadigt. Ett böjbart plastband krokas fast mot hjulhussidan och hindrar matkasse eller tvätthink från att ge sig ut på egna äventyr.
Reglaget till sidospeglarna sitter mer lättåtkomligt än i de övriga. För elvärme i sidospeglarna vrids det 180 grader.
Reglaget till sidospeglarna sitter mer lättåtkomligt än i de övriga. För elvärme i sidospeglarna vrids det 180 grader.
Volkswagen Polo 1,0 TSI
Volkswagen Polo 1,0 TSI
Skärmbaserade instrument ser lyxigt ut, men i Polo är läsbarheten inte på topp. A1 och framför allt Ibiza har tydligare grafik.
Skärmbaserade instrument ser lyxigt ut, men i Polo är läsbarheten inte på topp. A1 och framför allt Ibiza har tydligare grafik.
Är det någon skillnad? Nej, det är bara olika. Estetiskt är motorerna identiska. Effektuttaget skiljer. Alla använder ”pinne” för att hålla upp motorhuven.
Är det någon skillnad? Nej, det är bara olika. Estetiskt är motorerna identiska. Effektuttaget skiljer. Alla använder ”pinne” för att hålla upp motorhuven.
En krok för jackan finns antingen vid kurvhandtaget (Skoda) eller som här på B-stolpen i Polo (och A1). Seat saknar krok.
En krok för jackan finns antingen vid kurvhandtaget (Skoda) eller som här på B-stolpen i Polo (och A1). Seat saknar krok.
Under bagagerumsgolvet: Bashögtalare placerad bredvid reservhjulsbaljan stjäl många värdefulla lastliter.
Under bagagerumsgolvet: Bashögtalare placerad bredvid reservhjulsbaljan stjäl många värdefulla lastliter.

Fyra småbilar runt fyra meter från samma koncern. Delade utvecklingsresurser, delad teknik, Seat och Audi tillverkas till och med i samma fabriker av samma personer – hur stor skillnad kan det egentligen vara? En klok reflektion, men samma ingredienser behöver nödvändigtvis inte ge samma resultat. Om så hade varit fallet skulle torskfilén på kvarterskrogen ”Smutsiga duken” smaka lika bra som på stjärnkrogen ”Snobbiga servetten”. Kunskap och känsla för hur man lyfter fram det bästa ur råvarorna är avgörande för slutresultatet.
 

När VW väckte Skoda till liv mot slutet av 1990-talet var det ett prispressat alternativ

Är du tidningsprenumerant? Skapa din digitala inloggning.

Registrera
Digital prenumeration
Läs allt – Testa en månad för 1 krona!

Det här är en del av vårt premium-innehåll. För att läsa vidare behöver du starta en prenumeration eller logga in ifall du redan har ett konto.

Läs mer

Kommentarer

#1
2019-10-27 10:38

I vanlig ordning. Skodan ger mest för pengarna och Fabian fungerar tillockmed bra på långkörningar.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.