Bild
Nästa artikel

Biltest: Volkswagen Golf V

Nybilstest

Det har gått med Volkswagen Golf som med de flesta av oss: Den har blivit allt större med åren. Generation fem, som kommer nu, har svällt på alla ledder och blivit en stöddig bil som överglänser de flesta rivaler. Priset har däremot inte vuxit med bilen, utan snarare krympt. Nya Golf är nästan billig!

Få bilmodeller lyckas skapa en egen klass, men Golf är ett världsberömt undantag. 1974 släpptes den första Golfen ut och grundade ett bilsegment som växt sig allt större.  Nu svarar "Golfklassen" för cirka 37 procent av bilförsäljningen i Europa.

Golf fick inte vara ensam länge. Idag finns omkring 130 bilmodeller som försöker ta sig ikapp den tyske föregångaren.  Än har ingen lyckats, men ledningen krymper. I fjol såldes det 587 987 Golfbilar i Europa. Ford Focus och Renault Mégane var också uppe i över en halv miljon.

I Sverige är Golf den mest sålda importerade bilen sen långt tillbaka. Idag rullar cirka 260 000 Golfar på svenska vägar.

Nästa år firar bilnamnet Golf 30-årsjubileum. VW brukar skryta med att det under åren tillverkats 23 miljoner Golfar, men det är en sanning med modifikation. Golfmärket har förvisso hängt med, men det handlar om fem helt olika bilar. Femman gör premiär i Sverige i mitten av november.

Att det är en Golf kan var och en konstatera med ett ögonkast. VW:s designer har inte vågat sig på mer än mycket försiktiga förändringar. Linjerna i nosen är lite mera V-formade vilket tar bort den värsta trubbigheten. Lyktorna har blivit modernt ovala. Annars är det mesta sig likt.

VW försvarar den fega formgivningen:


- Golfs design ska vara lika tydlig och omöjlig att förväxla som ett fingeravtryck.

Må det. Men faktum är att nya och gamla Golf är så lika, att det nästan blir tråkigt. Den som köper en ny bil vill nog att grannarna ska se det med en gång.

(Nu har VW värvat en ny chefsdesigner, Murat Günak, från Mercedes. Han kan nog sätta lite stilmässig fräs på kommande Folkvagnar).

Färdigväxt
Även om linjerna är sig lika, är det emellertid stora skillnader mellan gamla och nya Golf. Det märker var och en som sätter sig i baksätet.

Golf fem är en betydligt större bil än fyran. Längd, bredd och höjd har ökat  och axelavståndet är längre . Förstoringen har varit nödvändig. De senaste åren har det kommit flera konkurrenter som varit rymligare än Golf. Nu tar VW igen förlorade utrymmen med råge.

Bäst märks det i baksätet. Där har det blivit över fem centimeter mera plats för knäna och över två centimeter högre i tak.  Det betyder att Golf nu är rymligare baktill än ärkerivalen Ford Focus.

Att nya Golf dessutom har ett av de större lastrummen i klassen gör ju inte saken sämre. Rymden har ökat med en resväska, eller 20 liter, vilket betyder att det nu finns plats för 350 liter last.

Den som betalar lite extra kan också få främre passagerarstolen ihopvikbar och då går det dessutom att stoppa in riktigt långa prylar i bilen. Mer än så här ska dock inte Golf tillåtas växa, menar VW. Då riskerar den att lämna sin egen klass.

70 m lasersvets
Nya Golfkarossen har inte bara blivit större utan även starkare, mer innehållsrik och smartare byggd än den förra.

Med fyra  stjärnor i betyget har gamla Golf inte precis skämt ut sig i Euro-NCAP:s krocktest, men den nya bilen är betydligt bättre, antyder VW. Den är byggd efter senaste resultat inom krockforskningen, vilket innebär att krockvåldet leds bort via flera system skyddsbalkar. 

Karossen är dessutom mycket stabilare än hos föregångaren. Vridstyvheten har ökat med hela 80 procent (!) och det krävs nu en kraft på 25 000 Nm för att vrida karossen en grad. Detta har VW uppnått genom att använda lasersvetsning i mycket hög grad. Nya Golf innehåller inte mindre än 70 meter lasersvets, mot fem meter för den gamla.

I den vridstyva karossen sitter hjulupphängningarna stabilt monterade och det märks förstås ute på vägen.  Bilen känns helt enkelt väldigt stadig att hantera och i det värsta svängprov vi kan utsätta den för, fyra paniksvängar fram och tillbaka som runt ett hinder, uppför den sig hedervärt.

Att köra igenom provet i 60 km/tim är inga problem, trots att bilen är fullastad med folk och har 50 kg last i bagaget. I högre fart släpper bakhjulen försiktigt, men riktningen korrigeras bestämt, men mjukt, av den senaste generationen sladdhämmande ESP.

Även när vi kopplar ifrån ESP går det att köra fort genom svängarna. Styrningen är exakt och den nya multilänkbakaxeln håller bilen stadigt i spåret. "Som ett ånglok", står det i protokollet.

Det är mest i testsyfte vi kopplar bort ESP. Ingen Golf kommer nämligen att säljas utan denna avancerade utrustning som inte bara ser till så att bilen inte sladdar utan som innehåller hela tolv övervakande och korrigerande funktioner, bland annat stabiliteten vid inbromsning.

Bullersjuka
En vridstyv kaross ger en bil snabba och precisa reaktioner, men är inte bara till fördel. Även nackdelarna märks tyvärr i Golf. Den har, som många andra moderna och styva bilar, drabbats av bullersjukan. På släta vägar är ljudnivån skönt dämpad och vilsam, men när bilen rullar ut på grova vägbanor börjar däcken mullra hårt.

De som ansvarat för Golf V vägrar dock att kännas vid problemet:

– Vi har gjort väldigt mycket för att dämpa bullret i kupén, säger projektledaren Stefan Jung. Alla våra experter säger att bilen är tyst.

Han lovar dock att undersöka om Vi Bilägares kritik är berättigad. Fortsättning följer antagligen.

Att nya Golf har bullerproblem är dock inte det enda som gör projektledaren förvånad. Trots att VW lagt ned massor med energi på att skapa en bra förarplats har man gjort en dundermiss.

För att hålla nere utvecklingskostnaderna har Golfgruppen plockat bland det som redan finns i VW:s hyllor. Där har man bland annat hittat den rattstång som används i familjebussen Touran. Det är en kraftig sak, men den fungerar fint i familjebussen med dess höga, upprätta körställning. I Golf sitter den kraftiga rattstångskåpan däremot i vägen för många förare.

Värst är det för kortvuxna som sitter långt fram och högt upp. Många kvinnor, till exempel, tvingas grensla den kraftiga rattstången. När de lyfter benen för att bromsa eller koppla ur, slår knäna i den hårda plastkåpan.

Manliga förare dänger benen i rattstången mest när de kliver i och ur bilen. Problemet är inte obetydligt. Av drygt 20 personer som Vi Bilägare bad provsitta nya Golf slog sig mer än en fjärdedel på rattstången.

– Det har vi aldrig märkt, säger projektledaren. Jag slår i alla fall inte i.

Han lovar att undersöka även detta problem, vad det nu kan leda till.

Vetskapen om att man sitter skyddad av krockkuddar både framåt, åt sidorna och vid taket ger en trevlig, lugnande känsla. De nya Golfstolarna har dessutom skydd mot pisksnärtskador i ryggstödet.

Med tanke på all kraft som offrats för att göra Golf toppsäker är det dock förvånande, att bilen säljs utan bältesvarnare på vissa marknader, till exempel i Tyskland.  Bilbältet är ju a och o för att all annan säkerhetsutrustning ska fungera optimalt.

VW konstaterar nonchalant att Golf "inte behöver bältesvarnare". Som tur är finns det större ansvar hos den svenske generalagenten som har sett till så åtminstone föraren blir påmind att ta på sig bältet.

Snål men surrig
Så småningom kommer Golf att finnas med ett otal motorer, men i början finns det bara en bensinvariant och två dieslar. Alla klarar avgaskraven som kommer 2005. I Sverige blir bensinmotorn på 1,6 liter och 115 hk det stora numret.

Motorn har tillägget FSI, vilket betyder att den är direktinsprutad ungefär som en diesel. VW uppger att FSI-tekniken sparar ungefär 20 procent bränsle jämfört med vanlig insprutning och nog är 1,6:an snål. Den klarar snabb landsvägskörning på drygt 0,6 l/mil och den som lättar på gasen kan säkert komma ned någon deciliter till. På lägre varv - under 3 500 v/min - arbetar motorn med en högre inblandning av luft vilket gör den extra snål.

115-hästarsmotorn är inte särskilt rapp eller glad, men den drar snällt och är lättkörd. Däremot låter den inte särskilt vackert.  FSI-tekniken skapar mer ljud än vanlig insprutning och när motorn suger i sker det med ett högt, grovt skorrande som trycker på trumhinnorna.

Den nya sexväxlade lådan är däremot en trevlig bekantskap; lättväxlad och bra stegad.  Sjätte växeln sänker motorvarvet med cirka 500 v/min och det minskar både surr och förbrukning.

Att hålla rivalerna på avstånd är sannerligen inte lätt i dagens mördande bilkonkurrens. Inte heller är det enkelt att ta nya kliv med en bil som redan är en föregång-are. Men VW har lyckats igen. Golf har blivit bättre på alla sätt: den är större, starkare, snålare, säkrare och smartare.

Och det bästa av allt: Den är inte dyrare. Tvärtom, faktiskt.  Om föregångaren - som har en äldre, svagare och lite törstigare 1,6-litersmotor - skulle utrustas upp till samma standard som nya bilen, blev priset ett par tusenlappar högre.

Billig kan väl ingen kalla nya Golfen. Men den är billigare. Både att köpa och äga.

Småskador är exempelvis enkla att reparera, inte minst på dörrarna. De är konstruerade på ett helt nytt sätt, med en inner- och en ytterdel ungefär som väggarna i ett trähus. Ytterplåten sitter skruvad på reglar och om den får en buckla, byts den enkelt ut. Ingen plåtslagare behöver blandas in. Sådan bilbyggarlist märks nog när försäkringen ska betalas.

Golf förblir Golf. Även om konkurrenterna ibland har närmat sig, har Golf aldrig tappat ledningen i sin egen klass. Nummer fem drar ifrån igen. Vad bilen kostar att försäkra är inte avgjort ännu, men i Tyskland går den i lägsta klass. Till försäkringsmässiga fördelar hör dörrarna.

Även om VW fått kritik för sitt servicenät har Golf aldrig haft rykte om sig som annat än en trygg bil som är bra att äga. Den nya blir inget undantag.

Testad i Vi Bilägare nummer: 16/2003

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.