Bild
Nästa artikel
Bilmuseet i pampiga Köpings mekaniska verkstad huserar den halvfärdiga konstruktionen.
Bilmuseet i pampiga Köpings mekaniska verkstad huserar den halvfärdiga konstruktionen.

Följ med till Sveriges bortglömda bildrömmar

Resor

Drömmen om att bygga en svensk bil fanns inte bara i Göteborg och Trollhättan. Den blev sann i Köping, Åtvidaberg och Kalmar – om så bara för en liten stund. Vi åker till tre bilbyggarorter och letar spår.

Planerna var storstilade. Skåpbilen Tjorven skulle lägga världen för sina fötter. Snart skulle Kalmar Verkstad vräka ur sig ett femsiffrigt antal bilar per år. Brevbärarutförandet och den civila varianten med passagerarplats skulle inom kort yngla av sig i nya former: femsitsig kombi, pickup, elbil, handikappbil…

Självförtroendet på Kalmar Verkstad var på topp i slutet av 60-talet – inget kunde stoppa Tjorven!

Så här nästan 50 år senare ägnar sig motionärer åt ”body pump” och ”viryayoga” på platsen där Tjorven blev till. Bilfabriken är riven och bland annat ersatt av ett gym.

En huslänga ner mot järnvägen reser sig en stolt tegelfasad. Här började alltihop för Kalmar Verkstad. Tillverkningen av rälsburna fordon av alla de slag kom igång 1902. Andra rester av den forna industrikoncernen kan vi inte hitta på fabriksområdet.

Två mil norrut, i lilla Rockneby, är spåren tydligare. En skogsväg efter samhället leder till världens största, och enda, Tjorvenmuseum.

– Jag har snart 30 stycken, säger Jimi Essén. Jag har haft tur och så har jag letat som en dåre.

Vid 1 500 varv och bra underlag kunde ”Åtvidabergsbilen” komma upp i 45 km/tim.
Vid 1 500 varv och bra underlag kunde ”Åtvidabergsbilen” komma upp i 45 km/tim.
Massivt gummi på hjulen – punkteringsfritt! Olle Pihlgren håller i styrspaken. Bilen på ÅSSA-museet i Åtvidaberg är fortfarande i körbart skick.
Massivt gummi på hjulen – punkteringsfritt! Olle Pihlgren håller i styrspaken. Bilen på ÅSSA-museet i Åtvidaberg är fortfarande i körbart skick.

Förra sommaren öppnade han och sambon museet i ett gammalt snickeri. Samlingen utgör en dryg procent av de 2 300 bilar som byggdes 1968–1971. För att få plats med fler bilar skissar Jimi Essén på en utbyggnad.

– Tjorven var den första bilen jag körde, berättar han. Jag var elva eller någonting och körde runt–runt. Jag har aldrig varit särskilt bilintresserad men för några år sen bestämde jag mig för att köpa en. Sen vet jag inte vad som hände. Det bara ramlade på.

Han visar runt. En tidig 69:a, serienummer tre, med ljusbrun kaross och mörkbrun panel. En blåvit med elöppning av dörren och hydraulisk rullstolslyft. Och så förstås en gul postbil. Flertalet har dock civilt utförande och har rullat som firmabilar.

– Jag vill visa att Tjorven var mer än postbil, säger Jimi Essén och påpekar att samlingen ännu inte är komplett:

– Plåtprototypen saknar jag fortfarande.

1964 tillverkades 19 provvagnar med plåtkaross. Postverket sökte en smidig bil för att effektivisera brevutdelningen och vände sig till den statligt ägda tågtillverkaren Kalmar Verkstad. Prototyperna, som var baserade på en automatväxlad DAF, utvärderades av posten och trots att man noterade brister la verket en beställning på 1 000 bilar 1967.

– Fem eller sex av prototyperna finns kvar. De har jag inte lyckats lägga vantarna på men det kommer väl så småningom. Jag har koll på dem, säger Jimi Essén.

När produktionen startade 1968 var karossen av glasfiberarmerad plast, helt rätt i tiden.

– Det var framtidens material, säger Jimi Essén. På Kalmar Verkstad var man övertygad om att man hade världens bästa bil.

Brevbärarna var inte lika frälsta. Tjorven bullrade något oerhört, värmen var usel, bromsarna behövde bytas efter 300 mil, och det var si och så med kvaliteten.

Resemontörer fick åka runt och bygga om levererade bilar men tillverkningen fortsatte alltjämt och fabriken utvecklade nya varianter.

– Sen kom konkursen. Smack. Bara slog undan benen på alla, säger Jimi Essén och konstaterar:

– Som många stora projekt gick det väl för fort från idé till leverans.

1971 beslutade staten att Tjorven skulle läggas ner. Som kompensation fick Volvo generösa villkor för att bygga en fabrik i Kalmar, där man skruvade ihop 480 000 bilar mellan 1974 och 1994.

Längst in i museet står en annorlunda Tjorven, bredare och med fyrkantiga lyktor.

– Min far och min farbror försökte återuppliva Tjorven här i Rockneby, berättar Jimi Essén.

1985 gick posten ut med en upphandling om nya postbilar. Familjeföretaget i Rockneby köpte drivlina från Fiat och tog fram en ny Tjorven som var med och slogs om kontraktet.

– Den gick felfritt under testperioden men det blev Opel till slut. Annars hade det blivit en bilfabrik här i Rockneby.

Museet har blivit något av en fullträff. Under en helg kan det komma 300 besökare.

– Det roliga med Tjorven är att den inte lämnar någon opåverkad. Alla har en åsikt, säger Jimi Essén och siar om varför:

– Det är väl för att den ser annorlunda ut. Den är som hämtad från en tecknad serie.

Facit blev världsledande på räknesnurror, ÅSSA-museet har en ansenlig samling.
Facit blev världsledande på räknesnurror, ÅSSA-museet har en ansenlig samling.
Alla möjliga vinklar hit och dit, nog var industrilokaler snyggare förr i tiden. Här låg Åtvidabergs vagnfabrik.
Alla möjliga vinklar hit och dit, nog var industrilokaler snyggare förr i tiden. Här låg Åtvidabergs vagnfabrik.
Tjorven var mycket mer än postbil, vill Jimi Essén visa på Kalmarbilens första tillägnade museum.
Tjorven var mycket mer än postbil, vill Jimi Essén visa på Kalmarbilens första tillägnade museum.

Kartbok för vår resa är ”Svenska bilar” av Gunnar Stålbrand och Gert Ekström, en sammanställning över 151 svenska bilmärken. Det är fascinerande läsning, alla märkliga skapelser som tekniksnillen runt om i landet lyckats få rull på.

Bildrömmarna var påtagliga vid Åtvidabergs Vagnfabrik i början av 1910-talet. När ingenjören Martin Eriksson kom till bruksorten med en amerikansk bil av märket Holsman såg hästvagnstillverkaren en chans att ställa om till den nya tidens fordon. Eriksson anställdes som chefskonstruktör och man beslutade att bygga en serie om 30 motorvagnar med Holsman som förebild.

Såvitt känt är ”Åtvidabergsbilen” på ÅSSA-museet i Åtvidaberg det enda bevarade exemplaret. Museet som visar föremål med koppling till ortens industrihistoria ligger vägg i vägg med den gamla vagnfabriken.

– Här fanns förutsättningar för biltillverkning, säger Olle Pihlgren som är en av drivkrafterna bakom museet.

Bilen var verkligen närproducerad. Landets enda hjulfabrik fanns i Åtvidaberg, karossen av ask och björk byggdes lokalt, och Överums bruk några mil bort gjöt motorblocken.

Motorn monterades i skenor under bilen och kunde flyttas framåt eller bakåt för att reglera drivkraften. Cylindrarna placerades liggande mot varandra.

– Vi var före Porsche med boxermotor, säger Olle Pihlgren inte utan viss stolthet.

Den elektriska framlyktan var rörlig i sidled och ljuset följde hjulens riktning.

– Det där skryter biltillverkare om i dag. Det hade vi 1911, fortsätter Olle Pihlgren.

Snart visade det sig att bilen var svårsåld. 2 800 kronor för den fyrcylindriga varianten var mycket pengar. I samma veva kom den tekniskt överlägsna och billigare T-Forden. Fabriken i Åtvidaberg hade inte en suck och efter 15 färdigställda bilar var sagan all.

Välförpackat och lättmekat. Att lyfta ur motorn, byta koppling och återställa alltihop tar två timmar, berättar Jimi Essén.
Välförpackat och lättmekat. Att lyfta ur motorn, byta koppling och återställa alltihop tar två timmar, berättar Jimi Essén.
Ett försök att återuppliva Tjorven gjordes i Rockneby i mitten av 80-talet. Försöket misslyckades.
Ett försök att återuppliva Tjorven gjordes i Rockneby i mitten av 80-talet. Försöket misslyckades.

Driftsäkerheten var ett problem. Vibrationer gjorde att bilen mer eller mindre föll isär, vilket föranledde en oroväckande uppmaning i instruktionsboken: ”Håll alla muttrar åtdragna. De måste vara åtdragna”.

Museets bil är i körbart skick. Senast den luftades var när kungen och drottningen var på besök. Lars-Erik Samuelsson var chaufför åt kungaparet.

– Det var inget speciellt, säger han. Jag körde kanske lite fortare än vanligt. Säkerhetsvakterna fick springa vid sidan om för att hinna med.

Trots det tidiga misslyckandet fick bilindustrin fäste i Åtvidaberg. Här gjordes träkarosser till Volvo och smörjapparater till Saab. Industrin som många förknippar med orten är väl annars Facit, vars lokaler ligger granne med den gamla vagnfabriken.

På väg ut ur Åtvid passerar vi en rondell som pryds av en flera meter hög fotboll. Jättebollen ska påminna om bygdens stolthet, ÅFF, som dessvärre trillade ur Allsvenskan häromåret. Hade historien velat annorlunda hade bollen kanske varit en bil.

Härifrån finns många bilbyggarorter inom räckhåll men i många fall är spåren bortsopade. Vi provar lyckan i Köping.

En bit från centrum, längs Volvogatan, står fabriksladorna på rad. GKN gör fyrhjulsdrift för personbilar och Volvo Powertrain gör växellådor för tunga fordon.

Vår kartbok skriver kort om Lamberts Express som ska vara byggd i Köpings-
trakten. Exakt var lyckas vi inte klura ut men bilen finns i varje fall på bilmuseet i gamla Köpings mekaniska verkstad.

Det sägs att smeden Lambert Nilsson påbörjade bygget 1899. Det var en helt egen konstruktion med encylindrig motor, steglös kraftöverföring och järnförstärkt träram. Arbetet drog dock ut på tiden och efter en studieresa till bilfabriker i Belgien verkar Lambert Nilsson ha insett att han var frånsprungen i den snabba utvecklingen. Bilen som var halvfärdig gömdes undan och återfanns långt senare.

– Det hade kunnat bli något stort, säger Bengt Eriksson som arbetat 40 år på Volvo i Köping och nu är engagerad i museet.

– Om man bygger en bil utifrån vad man hört och läst finns risken att man startar på en nivå som inte ligger i tiden. Så är det med all teknisk utveckling. Det är väl troligt att så var fallet med Lambert, misstänker Bengt Eriksson.

Vissa drömmar förblir drömmar, trots ett klatschigt namn som Lamberts Express.

Bilfabriken är borta men andra delar av Kalmar Verkstad finns kvar. Vi Bilägares långtestbil Suzuki Ignis mäter 370 centimeter mot Tjorvens 360.
Bilfabriken är borta men andra delar av Kalmar Verkstad finns kvar. Vi Bilägares långtestbil Suzuki Ignis mäter 370 centimeter mot Tjorvens 360.
Köping kan sina kugghjul. Alla Volvos manuella växellådor som tillverkats i stan finns uppradade på bilmuseet. Bengt Eriksson ger en rundtur.
Köping kan sina kugghjul. Alla Volvos manuella växellådor som tillverkats i stan finns uppradade på bilmuseet. Bengt Eriksson ger en rundtur.
Köpingsbilen som nästan blev någonting: Lamberts Express. 2. Bilmuseet i pampiga Köpings mekaniska verkstad huserar den halvfärdiga konstruktionen.
Köpingsbilen som nästan blev någonting: Lamberts Express. 2. Bilmuseet i pampiga Köpings mekaniska verkstad huserar den halvfärdiga konstruktionen.
Gjutmodellerna till Lamberts Express är intakta och redo för bilproduktion, visar Börje Österberg som är engagerad i Köpings bilmuseum.
Gjutmodellerna till Lamberts Express är intakta och redo för bilproduktion, visar Börje Österberg som är engagerad i Köpings bilmuseum.
Så åkte vi

1. Vi börjar i Kalmar i det som kallas gamla industriområdet. Fabriken som tillverkade Tjorven låg två parallellgator bakom Ica Maxi men här står numera ett gym. Andra delar av Kalmar Verkstads ståtliga lokaler finns kvar utmed järnvägen.

2. Ett par mil på E22:an tar oss till Rockneby och världens största Tjorvenmuseum. Museet med sitt välsorterade café har öppet helger från och med påsk men det är bäst att kolla aktuella öppettider på Tjorven.nu eller på Facebook.

3. Vid Gamleby svänger vi av på 35:an och passerar snart Överum. Bruket på orten tillverkar plogar för jordbruk men 1911 göt man också motorblocken till ”Åtvidabergsbilen”. Här finns museum sommartid.

4. En halvtimme senare rullar vi in vid det som var Åtvidabergs Vagnfabrik. Ett exemplar av bilen som bär samhällets namn finns kvar och visas på ÅSSA-museet. Här finns också utställningar om Facits räknemaskiner, alldeles i närheten ligger företagets gamla lokaler.

5. Sista vändan går till bilmuseet i gamla Köpings mekaniska verkstad mitt i Köping. Här kan man ta del av historien om alla växellådor som tillverkats på orten och se Lamberts Express från 1905, Köpingsbilen som aldrig kom ur startblocket.

Fler svenska bilar

• Cederholm: Bröderna Anders och Jöns Cederholm i Ystad tillverkade två ångdrivna bilar på 1890-talet. Den ena, troligtvis Sveriges äldsta bevarade bil, finns på Johannamuseet i Skurup.

• ”Surahammarsbilen”: Den första svenska bilen med förbränningsmotor byggdes vid Surahammars bruk 1897. En kopia samt ett original av 1903 års modell står på MC-museet i Surahammar.

• Future: Mångsysslaren Sigvard Berggrens strömlinjeformade hemmabygge beskrevs som ”morgondagens säkerhetsbil”. Se det enda exemplaret på Svedinos museum
i Ugglarp utanför Falkenberg.

• Indigo: Tanken var att Indigo skulle bli en svensk folksportbil. Arvikabaserade Jösse Car tillverkade 43 exemplar innan konkursen. Prototyp ett finns på Arvika Fordonsmuseum.

• Solon: Med stöd från Naturvårdsverket byggdes laddhybriden Solon i Uddevalla 1994. Fem exemplar blev det innan pengarna tog slut, ett finns på Tekniska museet i Stockholm.

Tre bilar – tre floppar

Lamberts Express

Var? Köping.

När? 1899–1905.

Vad? Smeden Lambert Nilssons försök till bil. Konstruktionen var helt egen med encylindrig luftkyld motor och steglös kraftöverföring.

Hur gick det? Inte alls. Efter studiebesök på belgiska bilfabriker insåg Lambert Nilsson att han var tekniskt frånsprungen. Den enda prototypen låstes in och blev aldrig färdig.

”Åtvidabergsbilen”

Var? Åtvidaberg.

När? 1911.

Vad? Åtvidabergs Vagnfabriks kopia av amerikanska Holsman med två- eller fyrcylindrig boxermotor och stora hjul klädda med massivt gummi. Toppfart 45 km/tim. Pris 2 200–2 800 kronor.

Hur gick det? Inget vidare. Bilen ansågs vara omodern och för dyr. Av den planerade serien om 30 blev 15 tillverkade och bara elva såldes innan konkursen var ett faktum.

Tjorven

Var? Kalmar.

När? 1968–1971.

Vad? Skåpbil i glasfiberarmerad plast som Kalmar Verkstad tog fram för Postverket. Förarplats till höger och skjutdörrar skulle underlätta brevutdelningen.

Hur gick det? Kalmar Verkstad förlorade pengar på varje Tjorven men hann tillverka ungefär 2 300 innan konkursen 1971.

Taggar: Resor

Planerna var storstilade. Skåpbilen Tjorven skulle lägga världen för sina fötter. Snart skulle Kalmar Verkstad vräka ur sig ett femsiffrigt antal bilar per år. Brevbärarutförandet och den civila varianten med passagerarplats skulle inom kort yngla av sig i nya former: femsitsig kombi, pickup, elbil, handikappbil…

Självförtroendet på Kalmar Verkstad var på topp i slutet av 60-talet – inget kunde stoppa Tjorven!

Så här nästan 50 år senare ägnar sig motionärer åt ”body pump” och ”viryayoga” på platsen där Tjorven blev till. Bilfabriken är riven och bland annat ersatt av ett gym.

En huslänga ner mot järnvägen reser sig e

Är du tidningsprenumerant? Skapa din digitala inloggning.

Registrera
Digital prenumeration
Läs allt – Testa för endast 19 kr!

Det här är en del av vårt premium-innehåll. För att läsa vidare behöver du starta en prenumeration eller logga in ifall du redan har ett konto.

Läs mer

Kommentarer

#1
2020-09-06 11:22

Åtvidabergsbilen var ju ingen egen konstruktion utan en vidareutveckling av en amerikansk Holsman Highwheeler som härstammade från 1903 och var hopplöst omodern. Den hade tvåcylindrig boxer, men den fyrcylindriga var en Åtvidabergskonstruktion.

#2
2020-09-06 18:47

Lambert Nilssons bil är ju faktiskt betydligt modernare än Åtvidabergsbilen, synd att han inte fick fullfölja den.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.