Bild
Nästa artikel
Startklart för ultrasnabb laddning

Startklart för ultrasnabb laddning

Reportage

Elen ska fullkomligt forsa ur den nya
sortens ”ultrasnabba” elbilsladdare. Effekten är så hög att kabeln måste vara vätskekyld. Nu saknas bara en sak: bilarna som klarar att laddas med sådan hastighet.

Den mesta laddningen av elbilar sker vid hemmet och på jobbet men vid resor som är längre än bilens räckvidd behövs stationer för snabbladdning.

Sådana stationer finns på ungefär 300 platser i Sverige. Dit kan landets cirka 15 000 elbilsägare ta sig för att fylla på batteriet med ny energi.

Laddningen sker med likström som går direkt till batteriet. Bilen slipper omvandla växelströmmen från elnätet, vilket annars krävs vid laddning via ett vanligt vägguttag eller en laddbox. Detta gör det möjligt att ladda med högre effekt.

De flesta snabbladdarna som finns i dag kan leverera upp till 50 kilowatt (kW). Förenklat kan man säga att en halvtimmes laddning ger 25 kilowattimmar (kWh), vilket räcker till 12–15 mils körsträcka.

Den hastigheten behöver skruvas upp, tycker flera elbolag och biltillverkare.

Redan i sommar öppnar den första ”ultrasnabba” laddstationen i Sverige. Den byggs av Fortum i värmländska Kristinehamn och laddar med upp till 350 kW – sju gånger fortare än vad dagens snabbladdare normalt kan leverera.

– Vi hoppas kunna öppna innan semestern. Allting har varit förberett sedan januari. Det enda som är kvar är att installera själva laddaren, säger Sofia Stadler, projektledare på Fortum, och fortsätter:

– Det är bland de första laddarna av den här typen som leverantören levererar för publik laddning. Vi är precis i början av den här tekniken.

Med 350 kW laddeffekt kan man, i teorin, tanka elbilen med uppemot 60 kWh på tio minuter. Det ger drygt 30 mils räckvidd.


 

De närmaste åren kommer många fler stationer som klarar 150–350 kW att ploppa upp utmed motorvägarna.

Bland annat har BMW, Daimler (som tillverkar Mercedes), Volkswagen-gruppen (med Audi och Porsche i spetsen) och Ford gått ihop för att bygga ett nätverk om 400 ultrasnabba laddstationer i Europa. 20–30 av dem hamnar i Sverige och de första två, i Malmö och Strömstad, öppnar senare i år. Nätverket kallas Ionity och inledningsvis blir effekten 150 kW, med möjlighet att uppgradera till 350 kW.

Ytterligare ett laddnätverk som ger 150–350 kW planeras av elbolaget Eon och Clever, som driver ett åttiotal snabbladdare i Sverige. 180 stationer ska byggas i sju länder, varav 20 i Sverige. Den första öppnar i sommar i danska Fredericia, på Jylland nära Lilla Bältbron.

Fortum, som sätter upp laddaren i Kristinehamn, ska också bygga 350 kW-stationer utanför Oslo, Västerås och Helsingfors. Tanken är att det enkelt ska gå att åka Oslo–Stockholm–Helsingfors på el (och med färja).

– Det är ett pilotprojekt där vi kommer att testa olika typer av utrustning. Det är stora investeringar och vi måste utvärdera hur vi ska göra med det här framöver, säger Sofia Stadler på Fortum.

Ett problem är dock överhängande – än så länge finns inga bilar som klarar att ta emot så mycket kräm som 150–350 kW.

Den vanligaste elbilen i Sverige, Nissan Leaf, klarar endast 50 kW och flera modeller ligger på 40–70 kW (se nästa uppslag).

Teslas modeller laddar i dag snabbast av alla elbilar. På märkets egna stationer tankas batteriet med 120 kW.

 

Bilar som klarar högre laddkapacitet är dock på väg. Den eldrivna suven Audi e-tron, som lanseras i Sverige i början av 2019, ska kunna ladda med 150 kW.

Nyckeln för att klara sådan effekt är, enligt Audi, att kylsystemet kan hålla optimal temperatur i batteriet: mellan 25 och 30 grader. Förutom att använda vätskekylning har man tagit fram ett speciellt lim som ska vara särskilt bra på att leda bort värme.

– Målet är att det ska vara samma temperatur vid kallstart på vintern och vid motorvägskörning i sommarvärme, säger Audis elbilschef Anno Mertens.

El-Audin ska ladda 80 procent, 35–40 mils räckvidd, på en halvtimme. Spänningen i batteriet är 400 volt.

– Det tillåter oss att ladda med 150 kW. Vill man ladda snabbare behöver man högre spänning. Sådana komponenter finns ännu inte på marknaden, säger Anno Mertens.

Porches första elbil, som lanseras nästa år och baseras på konceptbilen Mission E, ska dock ha ett batteri och elsystem på 800 volt, vilket möjliggör laddning med 350 kW.

Många fler elbilar är på väg – men vilka laddhastigheter som blir aktuella är oklart.

Teslachefen Elon Musk har tidigare ställt sig tveksam till 350 kW på grund av ökat batterislitage. Företaget siktar på att höja effekten till 200–250 kW på sikt.

 

Vad som är klart är att fler kilowatt ställer högre krav på laddstationerna.

– Det innebär att de måste dimensioneras för högre effekter och det för med sig både tekniska utmaningar och högre kostnader, säger Mattias Vendel, program-ansvarig för ”eMobility” i Norden.

– En station som klarar 150 till 350 kW är ett antal gånger dyrare att bygga än en station på 50 kW.

Så höga effekter kräver i regel en egen transformatorstation och värmeutvecklingen är så stor att kablarna måste vara vätskekylda ända ut i kontakten.

– Det gör att man måste ha tjockare diameter på kablarna. De blir lite tyngre men de har oftast fästpunkter högt upp på laddaren, vilket gör att de ändå blir lätta att hantera, säger Sofia Stadler på Fortum.

Bilar som bara kan ladda med 50 kW, till exempel Nissan Leaf, kommer att kunna använda de nya stationerna men hastigheten blir inte högre än så.

– Man får den effekt som bilen klarar av, säger Sofia Stadler.

Bilen måste dock ha rätt uttag. I dag finns två standarder för snabbladdning: CCS och Chademo. CCS har pekats ut som EU-standard och många nya laddare kommer endast att ha en sådan kontakt. Det betyder att bilar med Chademo-uttag, Nissan Leaf exempelvis, inte kan ladda där.

 

Ett gissel för elbilsägare är att man måste vara registrerad hos de olika företagen som driver snabbladdningsstationerna. För att kunna ladda hos alla behöver man ha fyra–fem olika laddkort, brickor eller appar i telefonen.

Branschen arbetar dock på att göra det smidigare. Till exempel har Eon infört vanliga kortterminaler vid sina stationer. Det finns också olika tjänster som gör att man kan ha ett laddkort kopplat till flera företag. På sikt är förhoppningen att bilen ska kunna identifiera sig själv automatiskt, men innan dess tror Mattias Vendel, Eon, på kontaktlös betalning.

– Jag skulle inte bli förvånad om man inom ett år eller två kan skippa laddkortet och bara hålla upp sin telefon mot laddaren.

Elbolag oense om laddtaxa.

Företagen som driver snabbladdare i Sverige är oense om hur laddningen ska betalas.

Vissa tar betalt per laddad kilowattimme (kWh), den mängd el som levereras till batteriet. Andra tar betalt per minut, den tid som bilen är ansluten till laddstationen.

Hos InCharge, Vattenfalls nätverk med 44 stationer för snabbladdning, är det minuttaxa som gäller.

– Detta är för att stimulera elbilisterna att flytta sin bil efter laddning, annars finns en risk att bilar står och blockerar laddplatserna, säger Heidi Stenström, pressekreterare på Vattenfall.

InCharge har också en tidsgräns på 30 minuter, längre än så får man inte ladda.

– Laddningen avbryts inte men det finns tydliga skyltar som säger att du får stå max 30 minuter. Det är inte är en parkeringsplats utan en laddplats. Vill man parkera så hänvisar vi till platser med destinationsladdare där man kan stå längre tid, säger Heidi Stenström.

Destinationsladdare är stationer som laddar med växelström och lägre effekt (mellan 3 och 22 kW).

Priset för snabbladdninghos InCharge är 2,40 kr per minut.

 

Laddar man istället vid någon av Eons 35 stationer får man betala per kWh, på samma sätt som man betalar per liter vid en bensinstation.

– Vi anser att det är mest rättvist för kunden att veta vad han eller hon betalar för, säger Mattias Vendel på Eon, och fortsätter:

– Betalning per minut har en problematik i sig eftersom effekten in i bilen och tiden det tar att ladda till planerad batterinivå kan variera, speciellt på vintern samt om operatören underdimensionerat effekten på stationen.

En kWh kostar 4–5 kr hos Eon.

Clever, som driver ett åttiotal stationer för snabbladdning, tar också betalt per kWh. En anledning är just att laddeffekten varierar, påpekar marknadschefen Nathalie Kinell.

– Ett tomt batteri laddas snabbare än ett som är nästan fullt. Laddeffekten påverkas också av temperatur och går således ned när det är kallt ute. För att göra det tydligt för kunden har vi valt att ta betalt för det kunden faktiskt får, säger Nathalie Kinell.

Clever tar 5 kr per kWh men erbjuder också olika abonnemang med fast månadskostnad.

Vid de 41 stationer som ingår i Fortums nätverk Charge & Drive skiljer sig prismodellen från laddare till laddare, vissa har minuttaxa, vid andra betalar man per kWh.

– Vi ser fördelar med minutpriser i och med att det skapar incitament för att inte stå och blockera laddaren när man laddar de sista 20 procenten och laddningshastigheten avtar avsevärt, säger Sofia Stadler på Fortum.

 

Den europeiska laddkedjan Ionity, som planerar att bygga ett tjugotal stationer i Sverige, har ännu inte bestämt sig om priset.

– När våra anläggningar är igång kommer vi att erbjuda rätt prismodell för kunder i den regionen, säger informationschefen Paul Entwistle.

Tesla har hittills erbjudit fri laddning vid företagets egna stationer, så kallade Superchargers, som finns på 25 platser i Sverige. Den som köper en ny Tesla får en pott om 400 kWh gratis laddning per år, därefter är priset 1,9 kr per kWh.

– Alltjämt bara en bråkdel av kostnaden jämfört med en bensinbil, konstaterar Teslas kommunikationschef Maria Lantz.

Taggar: Reportage

Den mesta laddningen av elbilar sker vid hemmet och på jobbet men vid resor som är längre än bilens räckvidd behövs stationer för snabbladdning.

Sådana stationer finns på ungefär 300 platser i Sverige. Dit kan landets cirka 15 000 elbilsägare ta sig för att fylla på batteriet med ny energi.

Laddningen sker med likström som går direkt till batteriet. Bilen slipper omvandla växelströmmen från elnätet, vilket annars krävs vid laddning via ett vanligt vägguttag eller en laddbox. Detta gör det möjligt att ladda med högre effekt.

De flesta snabbladdarna som finns i dag kan leverera upp till 50 kilowatt (kW). Förenklat kan man säga att en halvtimmes laddning ger 25 kilowattimmar (kWh), vilket räcker till 12–15 mils körsträcka.

Den hastigheten behöver skruvas upp, tycker flera elbolag och biltillverkare.

Redan i sommar öppnar den första ”ultrasnabba” laddstationen i Sverige. Den byggs av Fortum i värmländska Kristinehamn och laddar med upp till 350 kW – sju gånger fortare än vad dagens snabbladdare normalt kan leverera.

– Vi hoppas kunna öppna innan semestern. Allting har varit förberett sedan januari. Det enda

Är du tidningsprenumerant? Skapa din digitala inloggning.

Registrera
Digital prenumeration
Läs allt – Testa för endast 19 kr!

Det här är en del av vårt premium-innehåll. För att läsa vidare behöver du starta en prenumeration eller logga in ifall du redan har ett konto.

Läs mer

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.