Bild
Nästa artikel
Så påverkar elbilens batteri klimatet

Så påverkar elbilens batteri klimatet

Reportage

Att bygga elbilsbatterier har blivit betydligt mindre smutsigt än för bara några år sedan, visar en svensk rapport. Men det gäller att välja rätt storlek på batteriet.

Det går inte att prata om elbilar utan att nämna räckvidd. När vi fortfarande är i en tidig fas av elbilsutvecklingen är också ordet ”räckviddsångest” något som ofta kommer på tal. Men att producera ett kraftfullt batteri är också mer skadligt för miljön. 

Enligt en ny undersökning av IVL Svenska Miljöinstitutet, släpps det ut mellan 61 och 106 kilo koldioxidekvivalenter per producerad kWh batterikapacitet när man tillverkar ett elbilsbatteri, vilket till exempel innebär ett utsläpp på upp till 7,8 ton koldioxidekvivalenter när man gör ett batteri till en Hyundai Kona Electric.

Det innebär att man i teorin skulle vara tvungen att köra 4 678 mil i en Kona Electric jämfört med en bensindriven Kona innan elbilen kompenserat för sitt batteri. I denna uträkning är inte produktion och skrotning av bilarna samt vilken typ av el man laddar elbilen med inräknat.

Så påverkar elbilens batteri klimatet

Som köpare kan det därför vara relevant att fråga sig hur lång räckvidd man egentligen behöver. Mellan två elbilar kan utsläppen skilja flera ton. Skräckexemplet blir en Tesla Model S Long Range som har ett batteri på hela 100 kWh. Enligt den högre siffran i IVL:s rapport skulle utsläppen för produktionen av ett sådant batteri ligga på 10,6 ton koldioxidekvivalenter. Betydligt snällare är Mini Cooper SE:s batteri vars siffror i samma uträkning hamnar på 3,4 ton.

Lisbeth Dahlöf, forskare och projektledare på IVL, är övertygad om att elbilen är miljövänligare än fossilbilen, men hon tycker också att man bör tänka över vilken räckvidd som lämpar en bäst när man köper elbil.

– Man måste fråga sig ”vilket batteri är optimalt för mig?”, säger hon.

Även Gordon Strömfelt, elbilsexpert på Gröna bilister, menar att man noggrant måste värdera räckvidd efter användning och att elektriska premiumbilar med lång räckvidd sällan är nödvändiga för vardagspendling. 

– Vi ska ha bilar för den mesta körningen, inte den värsta. De flesta har ju mindre än fem–sex mil till jobbet. Behöver man åka längre sträckor kan man ta tåg, eller snabbladda den elbil man har, säger han.

»Vi ska ha bilar för den mesta körningen, inte den värsta.«

Batteritillverkningen har under senare år blivit mycket mer effektiv. För bara två år sedan gjorde IVL en liknande rapport som då visade genomsnittliga utsläppssiffror på 150–200 kilo per kWh batterikapacitet.

– När den förra rapporten kom visade den på högre utsläpp i kombination med att man trodde att ett batteri endast höll i åtta år. Det var ingen bra ekvation, säger Lisbeth Dahlöf.

Enligt henne användes rapporten i flera fall som argument för att inte skaffa elbil. Därför kände hon att det var dags för en uppdatering. Skälet till att utsläppssiffor-na nu är lägre är enligt rapporten att bat-terifabrikerna blivit större och kör full produktion, vilket gör att de blir mer effektiva per producerad enhet.

– Det är först nu när efterfrågan ökar som fabrikerna blir mer effektiva. Bland annat så kallade dry rooms (tillverkningslokaler med extremt låg luftfuktighet) är väldigt energikrävande och då är det bra om man kan fylla dem med effektiv produktion, så var det i mycket mindre utsträckning förut, säger Lisbeth Dahlöf.

Gordon Strömfelt anser att rapporten från 2017 var aningen orättvis eftersom många fabriker då var i en uppstartsfas och producerade väldigt små volymer vilket bidrog till höga utsläppssiffror per producerad enhet.

Orsaken till det stora intervallet utsläpp i den nya rapporten är till en betydande del olika fabrikers produktionssätt samt vilken typ av el som används vid tillverkningen. Att använda grön el är fortfarande ovanligt i dagens batteritillverkning men detta håller på att ändras i takt med ökade krav.

– Vi ser att det kommer fabriker med mindre fossil andel i till exempel Europa. Men i Asien tillverkas fortfarande de flesta batterier med mycket fossilt i, då ligger man närmare den högre siffran, säger Lisbeth Dahlöf.

»Om batteriet får ett ’second life’ blir det mycket mer lönsamt för alla.«

Gordon Strömfelt är positiv till elbilstillverkningens utveckling och tror att man kommer kunna komma under 60 gram CO2-ekvivalenter per producerad kWh batterikapacitet, men det kräver att gruvindustrin blir mer hållbar.

– Flera svenska gruvor experimenterar med elektrifiering. När de utvecklat ett fungerande system för laddning av gruvmaskiner kommer utsläppen att sjunka även där.

Han vill också att biltillverkarna utvecklar smartare batterier som redan är förberedda för ett så kallat ”andra liv”. Genom att utveckla batterisystem som är anpassade för ett liv efter det att bilen skrotats, ökar andrahandsvärdet för uttjänta batterier och på sätt riskerar de inte att förstöras innan lönsamma återvinningsmetoder för litium finns att tillgå.

– Om batteriet får ett ”second life” som stationärt energilager blir det mycket mer lönsamt för alla. Batteriet kan hålla ytterligare 10–20 år och kommer kunna användas som stationära energilager i industrifastigheter, flerbostadshus, snabbladdstationer och elnät med mera.

Lisbeth Dahlöf tror att fabrikerna i framtiden kommer att fortsätta trenden och bli ännu mer effektiva. Men hon belyser ett problem i att det skulle behövas bättre dataunderlag när det kommer till batteritillverkningens utsläpp. 

–Det skulle behövas ännu mer data från alla håll egentligen, dels från batterifabrikerna, men också från elektronik-komponentproduktion, återvinning och transporter.

Borde batterifabrikerna kunna göra mer redan nu för att hålla nere på utsläppen?

– Javisst kan man göra mycket redan nu. Man kan ställa mer krav på de olika råvarorna och även satsa mer på återvinning. Placering av fabrik kan också påverka beroende på bland annat klimat och tillgång till grön el.

Andrahandsvärdet på elbilar

Elbilen Nissan Leaf kommer i två olika versioner där Leaf E+ har ett större batteri än originalversionen. På andrahandsmarknaden har Leaf E+ ett högre restvärde i både procent och i kronor jämfört med vanliga Leaf enligt Autovista. Men ju äldre bilarna blir desto mindre blir skillnaden.

Bil Nypris Inbytespris* Restvärde %
Nissan Leaf 40 kWh A N-Connecta 410 500 kr 184 506 kr 44,9
Nissan Leaf 62 kWh e+ N-Connecta 461 500 kr 221 509 48,9

*Inbytespris efter 36 månader / 60 000 km 

Taggar: Reportage

Det går inte att prata om elbilar utan att nämna räckvidd. När vi fortfarande är i en tidig fas av elbilsutvecklingen är också ordet ”räckviddsångest” något som ofta kommer på tal. Men att producera ett kraftfullt batteri är också mer skadligt för miljön. 

Enligt en ny undersökning av IVL Svenska Miljöinstitutet, släpps det ut mellan 61 och 106 kilo koldioxidekvivalenter per producerad kWh batterikapacitet när man tillverkar ett elbilsbatteri, vilket till exempel innebär ett utsläpp på upp till 7,8 ton koldioxidekvivalenter när man gör ett batteri till en Hyundai Kona Electric.

Det innebär att man i teorin skulle vara tvungen att köra 4 678 mil i

Är du tidningsprenumerant? Skapa din digitala inloggning.

Registrera
Digital prenumeration
Läs allt – Testa för endast 19 kr!

Det här är en del av vårt premium-innehåll. För att läsa vidare behöver du starta en prenumeration eller logga in ifall du redan har ett konto. ✅ Tillgång till alla artiklar ✅ Digital tidning ingår ✅ Exklusivt nyhetsbrev

Läs mer

Kommentarer

#1
2020-02-04 19:55

Det verkar svårare att få spridning för den uppdaterade rapporten.

#2
2020-02-05 09:23

Gillar inte vad Gordon säger. Man kan ha en bil som tar sig 5-6 mil på en laddning och sen ska man ta tåget om man ska längre?
Jag vet inte hur andra tänker, men jag tänker så här: Ska jag köpa mig en dyr elbil så ska den hantera det mesta av mina transporter, oavsett om jag ofta bara kör några mil, så vill jag kunna ha en bil som utan besvär kan ta mig 100 mil och kanske bara behöva ladda 2 gånger.

Laddhybrid är för mig inte ett alternativ. Kommer aldrig skaffa en sådan.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.