Bild
Nästa artikel
Hela designerteamet hos Nissan
Hela designerteamet hos Nissan

På besök i Nissans designstudio

Reportage

Nissan har åtta olika designstudior runt om i världen. En av dem ligger i London. För en dag har den annars så hemliga designstudion öppnat sina dörrar för den nordiska journalistkåren.

Nissans Europiska designstudio ligger ett knappt stenkast från järnvägsknutpunkten Paddington. I kvarteren blandas klassisk brittisk arkitektur med ultramoderna byggnader. Nissanhusets låga silhuett gör att det ser ut som en korsning av amerikanska inbördeskrigets krigsfartyg Monitor och Merrimack. Tidigare fungerade byggnaden som ett förråd till British Rail, de minimala fönstergluggarna ger den hemliga verksamheten arbetsro.

–Nissans europeiska designavdelning grundades 1992, vi var då baserade i München men flyttade hit 2003. Att vi valde London beror på att det är i London trenderna kommer först, det är en skapande och kreativ stad, säger Chetan Chohan, designchef för Nissan Europa.

 

Arbetet med att formge en bil är tids-ödande. En ansiktslyftning av en befintlig bil tar ungefär 18 månader från första skiss till det att bilen når köparen, en från grunden ny bil tar minst den dubbla tiden, men ofta längre.

–Allt designarbete börjar med att vi får ett uppdrag från ledningsgruppen, säger Alessandro Messale, en av den europeiska studions tolv designers och fortsätter.

–Designar vi en helt ny bil försöker vi vara så fria som möjligt utan att lägga allt för stor vikt vid mekaniska och tekniska begränsningar men vi måste naturligtvis ta hänsyn till vad det är för typ av bil vi ska skapa. Det finns vissa basmått vi måste förhålla oss till.

Designern skapar sina skisser på papper eller direkt i datorn.

–Det finns något romantiskt över att använda skissblock och penna men personligen föredrar jag att arbeta direkt i datorn, säger Alessandro och tillägger:


–Bara en sådan sak som att justera skuggor eller färg går med några klick i datorn, på papper får man rita en helt ny skiss om karossen ska bli blå i stället för grå. Vi arbetar i Photoshop, att förvandla den tvådimensionell formen till fysisk form är ett arbete för våra lermodellörer.

 

Att vara modellör är inte bara att följa designerns skiss utan lika mycket att påverka designarbetet. Med lermodellörens arbetsbord bara några få meter från designernas datorskärmar arbetar man, bokstavligt talat, mycket nära varandra.

Under det inledande designarbetet använder man modeller i kvartsskala. Trots att leran är så formbar och fast är det svårt att få detaljer så som dörrhandtag, lister och liknande att bli skalenliga.

–Det går inte att göra en dataskanning av en lermodell  för att simulera karossen virtuellt, det är allt för stora felmarginaler. För att få den visuella effekt som ett karossveck har på en fullstor bil måste vi överdriva det något på modellerna, av samma skäl så håller vi därför detaljerna till ett minimum, förklarar Michael Ledger, en av studions tio lermodellörer.

 

Från skiss till lermodell kan ta allt från en dag till flera veckor beroende på projektets omfattning. En modellör arbetar med flera modeller samtidigt. Interiör och exteriör design sker parallellt och ägnas lika mycket tid i processen, men det är mer komplext att arbeta med interiörer i modellskala varför mycket av grundarbetet görs digitalt. Detaljer som ratt, klimatanläggningens form och liknande tas fram, men det är först när grundformen börjar sitta man börjar arbeta med fullskaliga modeller.

Designstudiorna har ett komplext förhållande till varandra, man både samarbetar och konkurrerar.

– Det är klart att vår studio vill vinna över den japanska eller amerikanska och hittills har vi ju lyckats ganska bra. Både Qashqai och Juke kommer från oss, konstaterar Michael Ledger nöjt.

Virtuella verktyg blir allt viktigare i utvecklingen av en ny bilmodell.

– Teknikutvecklingen på det här området har gått fruktansvärt fort. Vi kan i dag göra saker som vi knappt kunde drömma om för tre år sedan. Med hjälp av VR-glasögon kan en designer i Japan stå och i realtid granska samma virtuella modell som en designer i England, säger Mike Jupp, ansvarig för digitaldesign och utveckling och fortsätter.

–Det i utvecklingen av interiörens utformning VR-tekniken spar mest tid. Tidigare var det nödvändigt att bygga mycket exakta fullskaliga modeller av en kupé. I dag bygger vi en mer rudimentär modell för att kunna utvärdera olika materialval för klädslar och paneler. Sedan ”klär” vi den fysiska modellen i en mycket mer detaljerad virtuell modell. Effekten blir som att sitta i den fysiska bilen.

 

Det sista och största steget mot serieproduktion är mötet med den tekniska avdelningen. När bilen kommer till det här stadiet arbetar man med tre olika versioner av bilens exteriör och interiör. I en process som enklast beskrivs som en elvastegs pingpongmatch mellan design- och teknisk avdelning sorterar man fram vilket av de tre förslagen som går till produktion.

–Vår utmaning är att jämka ihop det som designerna vill och det produktionssidan klarar av att tillverka, säger Andrew Leicester från Nissan Tech Center Europe.

–Vi gör de sista justeringarna för att ergonomin ska bli bra, att motor och växellåda får plats och har adekvat kylning.  Aerodynamiken finslipas och vi ser till att bilen möter olika lagkrav och krocknormer. Vi ser även till att bilen kan  produceras till den budget som satts. När vi närmar oss slutet av de här elva stegen har vi bestämt oss för en slutlig design och börjar testa bilen i verkligeten. Det är vår ambition att börja med bilens yttre och låta de inre faktorerna påverka det yttre så lite som möjligt.


Sju frågor & svar om bildesign

Vi pepprade designteamet på Nissan med frågor om ytans betydelse för framgång.

 

Hur viktigt är formgivning för att en bil ska bli en kommersiell framgång?

– Oerhört viktigt. För att kunden ska uppmärksamma produkten och ge den en chans att visa vilka rationella egenskaper den har måste den ha ett tilltalande yttre. Detsamma gäller interiören. Våra undersökningar visar att köparna alltid rankar instrumentpanelens form som viktigare än den taktila känslan i materialen.

Är formspråk universellt, fun-gerar en form lika bra i Europa som Japan, eller tvärtom?

– Både och. Det finns former som fungerar överallt men samtidigt är vi vana vid att se en viss typ av bilar på vägarna och det präglar vår smak. Exempelvis har européer ofta svårt att acceptera japanska ”mikrobussar”. I våra ögon ser de för aparta ut. Samtidigt måste man våga att ta ut svängarna. När vi ritade Juke förstod vi att formen var polariserande. Några skulle inte gilla den men andra älska den just för att den inte ser ut som grannens bil, men Juke säljs inte på alla marknader för precis som mikrobussarna passar den inte alla.

Hur använder ni ”Clinics” för att utveckla era bilar?

– Vi låter våra tilltänkta kundgrupper komma med synpunkter relativt tidigt i processen, när designavdelning arbetar som mest intensivt med den tekniska avdelningen. Det vi vill ha ut av clinics är synpunkter på materialval, färgsättning, detaljer, ergonomi med mera. Det brukar räcka med en clinic men får vi ett dåligt utfall, det vill säga många negativa synpunkter, gör vi justeringar och håller ytterligare en eller två visningar.

Det händer att kundernas synpunkter kommer in för sent. Då försöker vi ändra det när bilen uppdateras. Clinics används även för att göra små justeringar som gör att bilen ska passa specifika marknader bättre. Exempelvis föredrar den europeiska marknaden en lite lägre Juke än den ryska.

När det blir allt fler suvar och crossovers, finns det någon framtid för exempelvis den klassiska sedanen, kombin och cabrioleten?

– Javisst. Efterfrågan på de karosstyperna är vikande i Europa, men i Ryssland, Kina och delvis i USA ser vi att sedankarosser fortfarande är gångbara. Vi experimenterar i dag med sedankarosser som har mer crossoverlika attribut liknande de ni såg på årets Detroitsalong i konceptbilen Nissan IMs. Om det blir någon ny Nissan ”Crosscabrio” kan vi inte kommentera i dagsläget.

Hur kommer autonoma bilar att påverka inredningsdesign?

– En stor skillnad kommer att vara färgsättningen. I dag används inte ljust material i instrumentpanelen då vi har reflexer i vindrutan, det behöver vi inte ta hänsyn till i ett autonomt fordon. Vi kommer även att få se andra typer av material eftersom en del aspekter av krocksäkerhet kommer att bli förlegad, det öppnar även upp för högre grad av personifiering då vi inte behöver göra lika omfattande krocktester. Ser man inte bilen på sin garageuppfart varje dag kommer framtidens bilresa bli mer som att ta buss, tåg eller flyg, upplevelsen ombord blir viktigare än utseendet. Interiörformgivare kommer att få lite av en revansch.

Hur påverkar era underleverantörer utvecklingen av bilen?

– Vi måste alltid ta hänsyn till vad som kan byggas och därför involverar vi underleverantörer tidigt i processen. När det kommer till delar som inte syns så som en elmotorn till en fönsterhiss, kan samma komponent användas av flera märken. Delen måste dock alltid möta vår standard.

Tror ni att bilutvecklingen kommer att bli enklare med elbilar?

– Vi slipper ju en del utvecklingsarbete som rör förbränningsmotorn, men vi har fått en del nya utmaningar, inte minst för att bilarna är så tysta. När vi under utvecklingen av Leafs sidospeglar gjorde en mindre justering av formen uppstod plötsligt ett turbulensljud vid B-stolpen. Så små justeringar passerade obemärkt tidigare.
Att varna fotgängare för de tysta elbilarna är lagkrav. Med hjälp av flera högtalare runt bilen vill vi kunna rikta varningsljud rakt mot en fotgängare som riskerar att bli påkörd. Man skulle kunna kalla det för ett audiovisuellt fotgängarskydd.

Taggar: Reportage

Nissans Europiska designstudio ligger ett knappt stenkast från järnvägsknutpunkten Paddington. I kvarteren blandas klassisk brittisk arkitektur med ultramoderna byggnader. Nissanhusets låga silhuett gör att det ser ut som en korsning av amerikanska inbördeskrigets krigsfartyg Monitor och Merrimack. Tidigare fungerade byggnaden som ett förråd till British Rail, de minimala fönstergluggarna ger den hemliga verksamheten arbetsro.

–Nissans europeiska designavdelning grundades 1992, vi var då baserade i München men flyttade hit 2003. Att vi valde London beror på att det är i London trenderna kommer först, det är en skapande och kreativ stad, säger Chetan Chohan, designchef för Nissan Europa.

 

Arbetet med att formge en bil är tids-ödande. En ansiktslyftning av en befintlig bil tar ungefär 18 månader från första skiss till det att bilen når köparen, en från grunden ny bil tar minst den dubbla tiden, men ofta längre.

–Allt designarbete börjar med att vi får ett uppdrag från ledningsgruppen, säger Alessandro Messale, en av den europeiska studions tolv designers och fortsätter.

–Designar vi en helt n

Är du tidningsprenumerant? Skapa din digitala inloggning.

Registrera
Digital prenumeration
Läs allt – Testa en månad för 1 krona!

Det här är en del av vårt premium-innehåll. För att läsa vidare behöver du starta en prenumeration eller logga in ifall du redan har ett konto.

Läs mer

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.