Bild
Nästa artikel
Inhägnaden finns endast i det digitala men kan automatiskt styra hastigheten på trafiken inom ett visst område.
(Illustration: Niklas Carle).
Inhägnaden finns endast i det digitala men kan automatiskt styra hastigheten på trafiken inom ett visst område. (Illustration: Niklas Carle).

Osynligt staket stryper farten

Reportage

Det syns inte men aktiverar en elektronisk spärr i bilarna som passerar. Plötsligt går det inte att köra fortare än en viss hastighet. Tekniken kallas geostaket eller ”geofencing” och kan snart styra trafiken i svenska städer. Syftet är att försvåra terrorattacker med tunga fordon men på sikt kan alla bilar påverkas.

Fredagen den 7 april 2017 kör en stulen lastbil i full fart längs Stockholms folktätaste gata. Människor mejas ned, fem dödas.

Nu, snart ett år senare, pågår flera utredningar om hur man kan undvika attentat som det på Drottninggatan.

Ett sätt att förhindra nya fordonsattacker, eller åtminstone försvåra, kan vara att sätta upp elektroniska ”staket” som automatiskt stryper hastigheten för alla bilar som kör inom ett visst område.

Det tror i alla fall regeringen som gett Trafikverket i uppdrag att utreda och testa om så kallade geostaket, eller ”geofencing” som tekniken kallas på engelska, kan användas i svenska städer.

Med i arbetet är Volvo Lastvagnar, Volvo Personvagnar, Scania, Stockholm stad och Göteborg stad.

– Det är en intressant teknik, säger Lena Erixon, generaldirektör på Trafikverket, och fortsätter:

– I första hand handlar det om att bromsa ned tunga fordon i stadsmiljö så att man inte kan köra snabbare än en viss hastighet. Tekniken finns. Nu gäller det att börja använda den. Så snart som möjligt ska vi köra igång ett test.

Redan under 2018 ska testet påbörjas.

– På sikt kan det här bli en viktig lösning men för att komma dit krävs mycket jobb. Tekniken har inte använts i det här syftet tidigare. Testerna som gjorts har varit i liten skala. Vi ska starta en mer långsiktig testverksamhet, säger projektledaren Lina Olsson.

 

Geostaketen syns inte med blotta ögat. Det är inte så att grönskimrande genomskinliga väggar, som på illustrationen här ovanför, kommer att dyka upp i städerna.

Ändå finns de digitala gränserna runtom oss. Flera branscher har redan anammat tekniken (se faktaruta på nästa uppslag) och transportsektorn var tidigt ute.

– Vi har använt geofencing i säkert tio års tid för känsliga transporter, till exempel tobak och läkemedel, säger Carl Johan Almqvist, chef för trafik- och produktsäkerhet på Volvo Lastvagnar, och förklarar hur det fungerar:

– Säg att ett åkeri ska köra sträckan Göteborg–Stockholm. Då kan man gå in i sitt datorsystem och sätta upp ett geostaket runt den tänkta färdvägen. Sedan håller man reda på fordonets position med hjälp av gps. Om chauffören kör utanför den förutbestämda rutten, då går det automatiskt ett larm till åkeriet eller till ett vaktbolag, ”lastbilen är på fel ställe”.

Nu är tanken att tekniken ska användas i omvänd riktning.

– Vi vänder på det, säger Carl Johan Almqvist. Istället för att larma om fordonet kör utanför ett område vill vi att ett fordon som kör in i en viss zon ska bli begränsat på något sätt. Det kan vara en gågata, där lastbilar måste in för att leverera. Då kan man begränsa så att föraren inte kan köra fortare än till exempel sju kilometer i timmen, oavsett hur mycket man trampar på gaspedalen.

 

Vilka områden som inhägnas och vilka villkor som gäller kan antingen lagras i bilen eller i ”molnet”, det vill säga i en server som bilen är uppkopplad mot.

När bilen passerar ett geostaket reagerar gps:en och säger åt bilens elektronik att sätta en hastighetsgräns som inte går att överskrida.

Att strypa hastigheten kan dock vara problematiskt i vissa situationer.

– Det kan finnas situationer där man behöver komma iväg snabbt, säger Lina Olsson. Att kunna accelerera är viktigt, kanske inte på en gångfartsgata men självklart om man kör över en järnväg. Därför är det viktigt att tekniken används på rätt plats.

Andra slags elektroniska begränsningar kan också bli aktuella.

– Förutom att styra hastigheten tittar vi på att styra vilka fordon som har access till en viss miljö. Det går också att styra fordonets drivlina så att en hybrid går över till eldrift inom ett visst område. Men huvudfokus är hastighet och access, säger Maria Krafft som är måldirektör för trafiksäkerhet på Trafikverket.

Snart ett år efter attacken på Drottninggatan finns åtskilliga betonghinder på gatan men viss biltrafik är tillåten.
Snart ett år efter attacken på Drottninggatan finns åtskilliga betonghinder på gatan men viss biltrafik är tillåten.
»Vi måste utveckla tekniken så att den är stabil och säker.«

Eftersom lastbilar har använts vid flera attentat, bland annat på Drottninggatan, är siktet i första hand inställt på den tunga trafiken, men Trafikverket öppnar också för att styra personbilar med geostaket.

– Nu i början fokuserar vi på godsleveranser och kollektivtrafik men i förlängningen kan man också sätta upp villkor för personbilar, säger Maria Krafft och fortsätter:

– I vissa folktäta områden vill man ha låga hastigheter och då vill man så klart att det ska gälla all trafik. Inte som det är i dag, att det står 50 på skylten men man kan välja att köra 100. Att styra hastigheten för all trafik är en fullt möjlig väg att gå.

Projektledaren Lina Olsson igen:

– Vi kan inte begränsa oss till tunga fordon, det har också skett attacker med lätta fordon. På sikt är det viktigt att jobba med alla fordon som rör sig i stadskärnorna.

Ute i trafiken pågår flera försök med geostaket, till exempel på busslinje 55 i Göteborg (se faktaruta).

Redo att användas i större skala är tekniken däremot inte, enligt alla experter Vi Bilägare pratar med.

– Det finns stora tekniska utmaningar, säger Carl Johan Almqvist på Volvo Lastvagnar.

En handlar om mottagningen av gps-signaler.

– Tekniken förlitar sig på satelliter och har man en massa höga byggnader runt omkring sig så finns risken att man tappar signalen. Det tror jag att de flesta som kör med gps i bilen har varit med om. Att bilen inte vet var den är någonstans, till exempel om man kör in i en tunnel. Där har vi en utmaning och där behöver vi hjälp av infrastrukturen, säger Carl Johan Almqvist.

Det kan handla om strategiskt utplacerade signalförstärkare som hjälper bilen att orientera sig.

– Sedan måste vi fundera på vad som händer om bilen ändå skulle tappa gps-signalen. Säg att jag kör på en led och plötsligt tappar signalen. Ska bilen stanna då? Då kanske den skapar ännu större fara. Behövs ett backup-system som kan räkna ut bilens position? Vi måste helt enkelt utveckla tekniken så att den är stabil och säker. Annars blir det kanske mer krångel än nytta, säger Carl Johan Almqvist.

Andra krav är att systemet måste byggas enligt reglerna för övervakning och integritet och det ska inte gå att missbruka.

 

Hur äldre bilar som inte är lika elektroniskt avancerade som dagens ska hanteras är nästa huvudbry.

Lina Olsson, som leder Trafikverkets utredning, kan tänka sig eftermontering av utrustning:

– En idé är att en ”puck” eller något liknande skulle kunna sättas in i äldre fordon och att det skulle bli ett krav på sikt. Det är i alla fall något som man kan jobba vidare på för att hantera äldre fordon.

Maria Krafft, också Trafikverket, är mer tveksam till ett sådant upplägg.

– Det är svårt att få till ett säkert och stabilt system genom att uppgradera befintliga bilar. Men när det gäller nyttotrafiken, både bussar och lastbilar, behöver det inte vara ett problem eftersom de fordonen byts ut med relativt snabba cykler, säger hon.

 

Huruvida tekniken behöver standardiseras ingår också i utredningen.

– Utan standard finns risken att man utvecklar en lösning som fungerar i Stockholm men inte någon annanstans, säger Ulf Ceder, forskningsledare på Scania.

Förutom tekniska hinder finns lagmässiga.

– Som lagstiftningen ser ut i dag är föraren alltid ansvarig för fordonet och föraren måste alltid ha möjlighet att koppla bort olika system. Även om bilen tvingas ned i lägre hastighet ska föraren kunna slå av systemet och ta över kontrollen, säger Ulf Ceder och konstaterar:

– Det måste till en lagändring om man ska kunna använda tekniken på det här sättet. Hela automatiseringen av fordon påverkas av den här lagstiftningen, så förr eller senare kommer den behöva ändras.

 

Till syvende och sist är frågan om osynliga staket verkligen kan fungera som terrorbekämpning?

– Att förhindra är nog svårt men försvåra kan vi göra. Tyvärr är terroristen den svåraste motståndaren vi har. När man är beredd att satsa sitt liv, då har man inga normala spärrar, då är det väldigt svårt, säger Carl Johan Almqvist på Volvo Lastvagnar.

– Geofencing är en del, säger Maria Krafft på Trafikverket. Vi måste jobba med hela kedjan, från tillgång till fordon, hur man startar dem, och hur man bygger hela stadsmiljön. Det är klart att man inte kan ”geofenca” allt. Har man onda avsikter kan man ta sig förbi alla hinder. Då är autobroms den sista utposten. Det måste finnas i alla nya bilar och systemen måste bromsa för gående och cyklister.

Ännu dröjer några år innan geostaket kan styra trafiken i större omfattning.

– Tekniken finns ju redan på busslinje 55 i Göteborg men vi pratar nog 2025 eller 2030 innan vi har alla pusselbitar på plats, säger projektledaren Lina Olsson.

MÅNGSIDIGT STAKET

Tekniken med geostaket används redan i dag på flera områden:

Istället för fängelse. Den som döms till fängelse i högst sex månader kan få avtjäna straffet med fotboja. Bäraren övervakas elektroniskt i hemmet och anmälda avvikelser gör att larmet går.

Koll på barn och djur. Mobiltelefonen eller andra prylar med inbyggd gps kan varna föräldrar om deras barn rör sig utanför ett angivet område. Liknande spårsändare finns i halsband för hundar och katter.

Stopp för drönare. Teknik som håller drönare borta från vissa luftrum, till exempel vid flygplatser, finns redan i vissa drönarmodeller men kan bli obligatoriskt med ny lagstiftning.

Reklam i mobilen. Företag kan automatiskt skicka reklam till mobiltelefoner som befinner sig inom ett utpekat område, förutsatt att telefonen har funktionen aktiverad.

Övervaka transporter. Transportsektorn var tidigt ute med geofencing. Till exempel kan ett åkeri aktivera geostaket längs en angiven leveransrutt och få larm om fordonet skulle avvika från rutten.

Taggar: Reportage

Fredagen den 7 april 2017 kör en stulen lastbil i full fart längs Stockholms folktätaste gata. Människor mejas ned, fem dödas.

Nu, snart ett år senare, pågår flera utredningar om hur man kan undvika attentat som det på Drottninggatan.

Ett sätt att förhindra nya fordonsattacker, eller åtminstone försvåra, kan vara att sätta upp elektroniska ”staket” som automatiskt stryper hastigheten för alla bilar som kör inom ett visst område.

Det tror i alla fall regeringen som gett Trafikverket i uppdrag att utreda och testa om så kallade geostaket, eller ”geofencing” som tekniken kallas på engelska, kan användas i svenska städer.

Är du tidningsprenumerant? Skapa din digitala inloggning.

Registrera
Digital prenumeration
Läs allt – Testa för endast 19 kr!

Det här är en del av vårt premium-innehåll. För att läsa vidare behöver du starta en prenumeration eller logga in ifall du redan har ett konto. ✅ Tillgång till alla artiklar ✅ Digital tidning ingår ✅ Exklusivt nyhetsbrev

Läs mer

INGET VANLIGT STAKET

Ett så kallat geostaket, förkortning av geografisk staket, eller ”geofence” på engelska, är inget fysiskt staket utan en teknisk lösning som kanske låter abstrakt men i teorin är ganska enkel. Tekniken skapar en slags elektronisk inhägnad runt ett verkligt område och inom det avgränsade området råder specifika villkor. Till exempel kan man bestämma att alla bilar som kör i ett visst område inte får köra snabbare än en viss hastighet. En förutsättning är att bilarna är utrustade med gps-mottagare.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.