Bild
Nästa artikel
Välbekant för alla som ”tankar” med sladd. Typ 2 (se bild) är den vanligaste kontakten för laddning av elbilar och laddhybrider.
Välbekant för alla som ”tankar” med sladd. Typ 2 (se bild) är den vanligaste kontakten för laddning av elbilar och laddhybrider.

Guide: Laddning av elbil

Reportage

Att ladda en elbil eller laddhybrid är enkelt. I alla fall om det finns någonstans att ladda och om sladden, uttaget och alla andra förutsättningar är rätt. Vi reder ut vad du behöver veta för att fylla på batteriet.

Vilka bilar är det som kan laddas?
Den grundläggande frågan. Det handlar alltså om bilar som har ett större batteri, utöver det vanliga 12-voltsbatteriet, och ett uttag för att sätta dit en laddkabel. Det kan vara en renodlad elbil eller en laddhybrid som går både på el och bensin/diesel.
 

Vad finns det för olika typer av laddning?
Man brukar prata om två sorter och det kan vara bra att veta vad som skiljer sig rent tekniskt:

Normalladdning: Skulle också kunna kallas långsam laddning. Man laddar med låg effekt (ofta 2,3–3,7 kW) under längre tid, vanligtvis flera timmar, till exempel när bilen står hemma över natten, på jobbet, vid affären, eller någon annanstans där möjligheten finns. Antingen använder man ett vanligt vägguttag eller ett uttag på en laddstation, ibland kallad laddbox eller laddstolpe, som är utformat för elbilsladdning.

Vad som komplicerar saken är att elnätet levererar växelström medan batteriet vill ha likström. Strömmen måste alltså omvandlas och det görs med en laddare i bilen. Effekten på ombordladdaren skiljer sig mellan olika bilmodeller men den är oftast förhållandevis låg (3,3–6,6 kW är vanligt) och den sätter taket för hur snabbt det går att ladda.

Snabbladdning: Nästan ingen laddhybrid men de flesta elbilar har stöd för snabbladdning. Effekten är hög (50 kW eller högre) och man laddar under ganska kort tid, oftast 20–30 minuter, för att förlänga räckvidden på längre resor. Laddstationen har en kraftfull laddare som levererar likström direkt till batteriet, utan att blanda in bilens jämförelsevis klena laddare.

Ibland pratas det också om semisnabb laddning (11–22 kW) men kom ihåg att det är bilens inbyggda laddare som används. Om laddaren är på 3,3 kW spelar det ingen roll om effekten från uttaget är 22 kW, batteriet kommer ändå bara att laddas med 3,3 kW.

 

Vad behöver man veta om kablar och kontakter?

Floran av laddkablar med olika kontakter kan först kännas som en djungel – men ganska snart klarnar bilden. Egentligen behöver man bara veta vad som gäller för sin egen bil, information finns i manualen eller så kollar man helt enkelt på kontakten.

I princip finns fem kontakter att hålla reda på:

Typ 2: Oval kontakt som EU pekat ut som standard för normalladdning (max 70 A enfas eller 63 A trefas). Kommer att finnas på alla nya elbilar och laddhybrider, de flesta som säljs i dag har den redan.

Typ 1: Rund kontakt för normalladdning (max 32 A enfas) som håller på att fasas ut i förmån för Typ 2. Vanlig för några år sedan, framför allt på asiatiska bilar. Finns bara på några enstaka modeller som säljs i dag.

CCS: Tvådelad kontakt som är EU-standard för snabbladdning med likström. Kombineras bara med Typ 2, den övre delen är just en sådan kontakt. Kabeln och handsken är grova och alltid fastmonterade på laddstationen. Laddeffekt på 50 kW eller högre.

Chademo: Rund kontakt som är japansk standard för snabbladdning med likström. Finns framför allt på asiatiska bilar. Den stora handsken och tjocka sladden sitter alltid på laddstationen. Laddeffekt på 50 kW eller högre.

Schuko: Krångligt namn för en helt vanlig jordad hushållskontakt. Två hål i väggen alltså. Sitter aldrig på bilen.

Sedan finns ett specialfall: Tesla. Den amerikanska elbilstillverkaren använder en modifierad Typ 2-kontakt vid märkets egna stationer för snabbladdning (125 kW). Endast Tesla-bilar kan ladda där.

 

Viktigt är också att skilja på vilken kontakt man pratar om, laddkabeln kan nämligen ha olika sorter i vardera änden. De här varianterna är vanligast:

Typ 1/2 (bil) till Typ 2 (nät): Bilsidan beror på bilmodell. Nätsidan är oftast Typ 2, den vanligaste anslutningen vid en laddstation.

Typ 1/2 (bil) till Schuko (nät): Återigen beror bilsidan på bilmodell. Nätsidan är en vanlig stickpropp.

En av dessa eller båda två brukar följa med en ny bil.

Värt att notera är att kabeln med vanlig stickkontakt har en ”klump” på sladden. Det är en kontrolldosa som kallas EVSE (Electric Vehicle Supply Equipment) och har till uppgift att övervaka och styra laddningen. En laddbox har motsvarande elektronik inbyggd.

För att krångla till det ytterligare finns kablar som klarar olika strömstyrkor, högre amperetal betyder tjockare sladd. Det finns också olika längder och adaptrar för olika uttag, till exempel för röda och blå industrikontakter.

Tipset är hur som helst att vara rädd om sin laddkabel. En ny kan kosta flera tusen kronor.

 

Så det går att ladda via ett vanligt vägguttag?

Absolut! Många laddar på det sättet – men det gäller att vara medveten om begränsningarna och riskerna. Elsäkerhetsverket, myndigheten som ansvarar för säkerhetsfrågor på elområdet, avråder bestämt från laddning via det så kallade Schuko-uttaget. Rekommendationen från flera biltillverkare är att endast använda vägguttaget för laddning under kortare tid och inte som permanent lösning.

Varningsflaggorna har att göra med att hushållsuttaget och den bakomliggande installationen inte är gjorda för den höga belastning under lång tid som laddningen innebär. Risken finns att uttag och kablar blir överhettade. Vill det sig illa kan det börja brinna, varnar Elsäkerhetsverket.

Ett problem är att kontrolldosan (bilden) på laddkabeln, som väger ett eller ett par kilo och ofta sitter nära kontakten, kan bli en fysisk belastning på uttaget. Över tid kan det bli glapp som i sin tur kan orsaka värmeutveckling och brand. Löpande i- och urkoppling kan också leda till slitage.

Ett annat problem, enligt Elsäkerhetsverket, är att bilens batteri kan ”läcka” likström ut på elnätet, vilket kan sätta jordfelsbrytaren för hela anläggningen ur funktion och i värsta fall ge en elchock.

Detta sammantaget får Elsäkerhetsverket och flera biltillverkare att förorda laddning via laddbox (mer om det strax).

 

Vad kan man göra för att minska riskerna?

Laddning via vägguttaget är alltjämt tillåtet och följande kan minimera riskerna:

För det första gäller det att ha koll på elsystemet. Är det i bra skick hela vägen från uttaget till elcentralen? Anlita en elektriker för att kontrollera anläggningen.

Se till att ladduttaget har egen säkring och jordfelsbrytare.

Ställ ned laddningen till 10 A eller hellre till 6 eller 8 A. Det tar längre tid att ladda men belastningen på elsystemet minskar. Inställningen görs på laddkabelns kontrolldosa eller via bilens multimediasystem.

Känn på kontakten ibland och avbryt laddningen om den är väldigt varm.

Häng laddkabeln så att kontrolldosan inte belastar vägguttaget med sin tyngd.

Kontrollera att laddkabeln är hel och lägg den inte på ytor som skaver och helst inte ute i regn för att slippa fuktskador.

Undvik skarvsladdar som kanske inte är dimensionerade för laddning. Hoprullade kablar är en brandrisk!

 

Hur snabbt kan man ladda via vägguttaget?

Det beror på – och förklaringen är ganska teknisk.

Hushållsuttag kan som mest leverera en strömstyrka på 16 A men vanligare är att enskilda uttag är avsäkrade med 10 eller 13 A. Laddkabeln som följer med bilen är ofta begränsad till just 10 eller 13 A.

Tänk på att säkringen riskerar att gå om man laddar bilen och samtidigt använder till exempel ugnen och diskmaskinen.

Laddeffekten kan man räkna ut genom att multiplicera amperestyrkan med nätspänningen, som i Sverige är 230 Volt. Så här skulle beräkningen se ut för 10 A: 10 (A) x 230 (V) = 2 300 Watt = 2,3 kW.

Det är alltså effekten som uttaget levererar. Sedan är det upp till bilens inbyggda laddare att fylla på batteriet. Laddaren i alla bilmodeller som säljs i dag klarar minst 3,3 kW.

En timmes laddning med 2,3 kW ger 2,3 kWh till batteriet. Om batterikapaciteten är 23 kWh tar det tio timmar att ladda från tomt till fullt.

Om man generaliserar och säger att snittförbrukningen för en elbil är 2 kWh per mil, då kan man säga att laddning med 2,3 kW ger ungefär en mils räckvidd per timme.

Detta är i teorin. Laddningen går inte alltid lika fort i verkligheten, bland annat på grund av utetemperatur och energiförluster. De sista 20 procenten av kapaciteten tar alltid längre tid att fylla, för att inte skada batteriet.

Frågan är hur snabbt man egentligen behöver ladda. Om bilen står parkerad över natten får man, även med måttlig effekt, ganska många kWh.

 

Vad är vitsen med en laddbox hemma?

Först kan det vara på sin plats att berätta att en laddbox, som ibland kallas wallbox, är en ”låda” som sätts upp på väggen eller på en stolpe vid en parkeringsplats. Boxen är ansluten till elnätet och på utsidan finns antingen en fast Typ 2- eller Typ 1-kabel eller ett uttag för en sådan kontakt. Inuti finns en kontrollenhet som övervakar laddningen och slår av strömmen om det skulle bli något problem.

Förutsättningen är, så klart, att man har en parkeringsplats med elanslutning, till exempel vid villan eller radhuset.

Boxen är utformad specifikt för elbilsladdning och för att klara hög belastning under lång tid. Säkerheten är alltså högre jämfört med vägguttaget.

Andra förtjänster är att laddboxen tillåter trefasladdning och högre strömstyrkor.

I den bästa av världar hade det bara funnits en kontakt för elbilsladdning. Nu finns flera standarder att hålla reda på. (På bilden syns ett Typ 2-uttag, som är den allra vanligaste modellen).
I den bästa av världar hade det bara funnits en kontakt för elbilsladdning. Nu finns flera standarder att hålla reda på. (På bilden syns ett Typ 2-uttag, som är den allra vanligaste modellen).
"Trefas är egentligen att föredra vid elbilsladdning."

Vad finns det för olika laddboxar?

Utbudet har exploderat de senaste åren. I dag säljs laddboxar av de flesta elbolagen och flera andra företag. Det finns en uppsjö av modeller som skiljer sig åt på några viktiga punkter:

Fast kabel eller uttag.

Enfasladdning med 10–16 A eller trefas med 16–32 A.

Olika grader av uppkoppling med funktioner för bland annat elmätning och tidsinställning av laddningen.

Vissa modeller stödjer lastbalansering som tillfälligt styr ned laddströmmen om huvudsäkringen håller på att gå.

De billigaste varianterna kostar ungefär 5 000 kr och de dyraste 20 000 kr. Sedan tillkommer installation för några tusenlappar.

Vanligtvis har företaget som säljer boxen kontakt med en installatör. Det kan dock vara värt att använda Elsäkerhetsverkets internettjänst ”Kolla elföretaget” för att dubbelkolla om firman är behörig.

En laddbox med trefas kostar mer men är egentligen att föredra eftersom det ger en jämnare belastning på elanläggningen. Strömförbrukningen kan fördelas över alla tre faser.

Laddning med 16 A enfas innebär hög belastning på den fasen. Kanske måste man gå upp i huvudsäkring, vilket betyder högre avgifter.

 

Hur snabbt kan man ladda med laddboxen?

Viktigt att komma ihåg är att laddboxen, precis som laddning via vägguttaget, förlitar sig på bilens ombordladdare för att omvandla elnätets växelström till den likström som laddar batteriet.

Även om en trefasbox på 16–32 A kan leverera 11–22 kW finns bara ett fåtal bilar som kan ta emot så hög laddeffekt.

Företagen som säljer laddboxar brukar dock påpeka att framtidens elbilar kommer att kunna ladda trefas, en vanlig  rekommendation är att man ska ”framtidssäkra” installationen genom att välja en trefasbox.
 

Vad kan man räkna med att elen kostar?

Förenklat kan man säga att en kWh från elnätet kostar en krona. Om vi återigen utgår från att bilens förbrukning ligger på två kWh/mil blir elkostnaden två kr/mil. Det förutsätter att man laddar i ett befintligt uttag. Behöver man uppgradera huvudsäkringen eller installera laddbox tillkommer kostnader som måste räknas med.

 

Hur ska man ladda om man bor i lägenhet?

Då blir det genast krångligare. Om huset har tillgång till parkeringsplatser finns dock möjligheter. Börja med att kontakta styrelsen/värden. Flera frågor måste redas ut. Är elförsörjningen tillräcklig? Vem ska betala? Hur gör man det rättvist?

Oftast står föreningen/värden för installationen och sedan betalar den som laddar en höjd parkeringsavgift. 

 

Hur laddar man på publika laddstolpar?

Först gäller det att hitta en. Det gör man enklast via hemsidorna www.uppladdning.nu och www.laddinfra.se som listar alla laddställen i Sverige. Ute på stan kan man spana efter skylten för laddplats.

Upplägget vid de olika laddstationerna, som drivs av en lång rad företag och kommuner, skiljer sig åt på flera punkter:

Vissa har fast sladd, andra kräver att man har en med sig (oftast Typ 2-kontakt).

Vissa är gratis att använda, andra kostar. Priserna varierar kraftigt.

Vissa tar betalt per minut, andra per laddad kWh.

De flesta kräver dock någon form av registrering och att man har ett särskilt laddkort/ -bricka, eller en app i telefonen. Kortbetalning på laddstationen är mycket ovanligt men betalning via sms förekommer.

 

Hur gör man för att snabbladda?

Då gäller det att hitta en sådan laddstation. Även de finns listade på nämnda hemsidor. Vanliga platser är vid bensinmackar, snabbmatsrestauranger, vägkrogar och rastplatser utmed de stora vägarna.

Snabbladdaren ser ut ungefär som ett stort elskåp och det finns alltid en eller flera fastmonterade laddkablar. Ofta finns både CCS- och Chademo-kontakter, men bara en kan användas åt gången.

Även här krävs registrering innan man kan ladda. I dag finns minst fem företag som driver snabbladdare i Sverige. Vill man ha möjligheten att ladda vid allihop behöver man alltså skaffa fem olika laddkort, brickor eller appar. Krångligt var förnamnet!

Tesla har gått sin egen väg och byggt ett eget nätverk av laddstationer för enbart Tesla-bilar.

Vilka bilar är det som kan laddas?
Den grundläggande frågan. Det handlar alltså om bilar som har ett större batteri, utöver det vanliga 12-voltsbatteriet, och ett uttag för att sätta dit en laddkabel. Det kan vara en renodlad elbil eller en laddhybrid som går både på el och bensin/diesel.
 

Vad finns det för olika typer av laddning?
Man brukar prata om två sorter och det kan vara bra att veta vad som skiljer sig rent tekniskt:

Normalladdning: Skulle också kunna kallas långsam laddning. Man laddar med låg effekt (ofta 2,3–3,7 kW) under längre tid, vanligtvis flera timmar, till

Är du tidningsprenumerant? Skapa din digitala inloggning.

Registrera
Digital prenumeration
Läs allt – Testa en månad för 1 krona!

Det här är en del av vårt premium-innehåll. För att läsa vidare behöver du starta en prenumeration eller logga in ifall du redan har ett konto.

Läs mer

HÅLL KOLL PÅ BEGREPPEN

lbilsvärlden kryllar av begrepp som är bra att ha ett hum om:

Kilowatt (kW): Mått för laddeffekt som avgör hastigheten på laddningen.

Kilowattimme (kWh): Mått för batteriets kapacitet och hur mycket som har laddats.

Ampere (A): Mått för elektrisk ström som talar om hur mycket el som går att ta ut på samma gång. Ju större säkring, högre ampere, desto mer el finns att ladda med.

AC: Förkortning av Alternating Current, växelström. Den ström som finns i vägguttaget. Måste konverteras till likström, med hjälp av en inbyggd laddare i bilen, för att ladda batteriet.

DC: Förkortning av Direct Current, likström. Den ström som finns i batteriet. Stationära snabbladdare levererar likström direkt till batteriet, utan att blanda in bilens ombordladdare.

Enfas: Elsystem som, förenklat, har en strömförande ledare. Ett vanligt vägguttag är enfas.

Trefas: Elsystem som, förenklat, har tre strömförande ledare. Gör det möjligt att fördela lasten mellan tre faser och att ladda med högre effekt.

Mode 1/2/3/4: Olika säkerhetsnivåer för laddning. 1: Okontrollerad laddning via vanligt vägguttag, förbjuden i flera andra länder på grund av säkerhetsrisken. 2: Laddning via vanligt vägguttag med kontrolldosa på kabeln, elektronik i dosan styr och övervakar laddningen. 3: Laddning via laddstation med speciell kontakt och elektronik som styr och övervakar laddningen. 4: Snabbladdning via laddstation med speciell kontakt och hög säkerhetsnivå.

BEV: Förkortning av Battery Electric Vehicle, en helt eldriven bil med energilagring i batteri.

PHEV: Förkortning av Plug-in Hybrid Electric Vehicle, en laddhybrid som kan drivas av både el och bensin/diesel.

RFID: Förkortning av Radio Frequency Identification, kort eller bricka som används för att starta, avsluta och betala laddningen vid många laddstationer.

Wallbox: Annat ord för laddbox, en ”låda” som monteras på väggen med elektronik som övervakar och styr laddningen. Finns med fast laddkabel eller med kontakt för anslutning.

Kommentarer

#1
2019-11-15 17:07

Det är förluster att ladda batteriet via batteriladdaren vilket betyder att man får köpa mer ström än som sparas i batteriet Hur stora är förlusterna 10-15%??

#2
2019-11-15 18:51

Hej bengt39
Kan du utveckla det du skriver om förlusterna vid laddning? Jag köpte en begagnad BMW i3 i 94Ah REx i våras som jag är mycket nöjd med. Vi har laddbox hemma, så jag har vid några tillfällen kunnat jämföra förbrukningen vid körning, enligt färddatorn, och nerladdade kWh för samma körsträcka. Jag har noterat att skillnaden är som du skriver, 10-15%. För juli månad visade färddatorn en genomsnittsförbrukning på 12,7 kWh/100 km För samma körsträcka hade vi laddat laddat cirka 14% mer, räknat per 100 km. Jag har funderat på olika orsaker till skillnaden. Förutom förlusterna vid laddningen (värme?) som jag kan tänka mig uppkommer i den enhet i bilen som omvandlar växelströmmen till likström, i själva batteriet eller både/och, skulle det ju kunna vara att färddatorn är en glädjemätare, eller att laddboxen mäter fel.
Jag har noterat att man i ViB i något av de senare numren förtydligat förbrukningsuppgifter med "vid körning" el.dyl. Bra, men tidigare har jag inte sett någon som skrivit om eller kommenterat förlusten vid laddningen.
Vet du om det är så att i stort sett alla tillverkare, säljare och motortidningar anger förbrukningen vid körning, och inte har belyst förlusterna vid laddning?
Vet du om det är stora skillnader i värmeförluster mellan olika bilar?
Jag tycker att det ärliga vore att ange båda måtten, eftersom dom är intressanta från två olika utgångspunkter: Räckvidden respektive kostnaderna.

#3
2019-11-16 09:55

Man nämner aldrig förlusterna När man laddar och betalar för 1 Kwh når bara 85% batteriet!
Att överföra energi från växelström till likström för att kunna spara energin i batteriet kostar värmeförluster. När sen bilen ska drivas av batteriet omvandlas först likströmmen till växelström igen i "ombordladdaren" det kostar också värmeförluster.
När man snabbladdar måste batteriet kylas som du vet där försvinner förlusterna .
Du kan i en artikel jag skrivit om landsvägskörning med elbil hitta ett utdrag av en Chalmersrapport hur energiflödet är i en elbil.
https://wp.me/p1IAXy-7Dt du kan googla fram mer baserat från den chalmersforskningen

#4
2019-11-17 21:47

Jag tycker att definitionen av kWh (kilowattimme) som ”Mått för batteriets kapacitet och hur mycket som har laddats.” behöver preciseras. Och som följd av det tycker jag att texten i artikeln borde kompletteras på några ställen. Jag är inte tekniker eller specialist på laddning av elbilar, men efter att jag i våras köpte en BMW i3 94Ah av 2017 års modell har jag försökt sätta mig in i frågor som min fru och jag tycker är viktiga för oss.

De flesta är väl vana vid att kWh är ett mått på förbrukning av elektrisk energi under en timme. Rätt många känner nog till att kWh också används som mått på produktion av elektrisk energi, t.ex. vid ett kärnkraftverk, ett vattenkraftverk etc. Att använda kWh som mått på kapaciteten (eller förmågan) att lagra elektrisk energi är vi inte lika vana vid.

När det gäller kWh i bilar som drivs helt eller delvis med el anges förbrukningen av elektrisk energi som regel i kWh/100 km. Jag har uppfattat att man då som regel avser förbrukningen vid körningen. Det tycker jag är vettigt, i vart fall när man har fokus på räckvidd.

Men om man ska använda kWh som mått på ”kapacitet” i betydelsen lagrad energi, i vart fall i de vanliga litiumjonbatterierna, anser jag att man måste precisera vad man avser, eftersom det är rätt stor skillnad mellan å ena sidan
1. hur många kWh som batteriet teoretiskt kan lagra eller ”laddas” med, å andra sidan
2. hur många kWh som i praktiken är tillgängliga att använda för att köra bilen.

Skälet till att måtten är olika är att det såvitt jag förstår är så att i alla bilar med eldrift finns någon anordning eller inställning som gör att det inte går att förbruka all den energi som finns lagrad, för det skulle förkorta batteriets livslängd drastiskt. På min BMW i3 94Ah av 2017 års modell anger BMW att ”Batterikapacitet (brutto)” är 33,3 kWh. Det är en uppgift som jag också sett i andra källor, bland annat i ViB:s tabell i artikeln. När det gäller den praktiskt användbara kapaciteten har jag i olika källor sett uppgifter från cirka 27 till cirka 30 kWh, eller 82 respektive 90 procent av bruttokapaciteten. Norsk Elbilsförening har i sina tester genomgående med båda uppgifterna, med reservationen att eftersom biltillverkarna inte uppger ”nettokapaciteten” så är den uppgiften baserad på andra tillgängliga källor. Den uppskattade nettokapaciteten för tio bilar som ingått i Norsk Elbilsförenings tester och som jag tittat på ligger i intervallet 82-96 procent av bruttokapaciteten. Jag kan tänka mig att kapaciteten att lagra energi, såväl brutto som netto, är beroende av batteriets temperatur. Någon som vet?

Även formuleringen ”hur mycket som har laddats” kan avse två olika saker.
1. Hur många kWh den i batteriet lagrade energin har ökat, alltså den energi som sedan kan förbrukas för att köra bilen med. Det är ett mått som är relevant om man har fokus på att se till att räckvidden är tillräcklig för kommande körning eller körningar innan man får tillfälle att ladda igen.
2. Hur många kWh som enligt elmätaren eller laddboxens mätare dels har förbrukats för att öka den lagrade energin i batteriet, dels förbrukats i samband med laddningsprocessen, alltså de ”förluster” som ”bengt39” påpekar. Det är ett mått som är relevant när man har fokus på kostnaden, för dessa kWh får man ju också betala för.

Skillnaden mellan de här två måtten är nog ungefär som björn39 anger, 10-15 procent. För min BMW ligger det snarare uppåt 15 procent när jag laddar hemma, i laddboxen som ger 11 kW (trefas 16A). Hur stor värmeförlusten är vid snabbladdning, där omvandlingen från växelström till likström görs i laddstolpen i stället för i bilens ”ombordladdare”, vet jag inte. Men jag hör ett ljud från laddstolpen som jag antar är från en kylfläkt. Kostnaden för de kWh som då används antar jag är inbakad i priset per kWh, som ju är högre än kWh priset när jag laddar i hemma i laddboxen.

I artikeln skriver du under rubriken ”Vad kan man räkna med att elen kostar?” följande:
”Förenklat kan man säga att en kWh från elnätet kostar en krona. Om vi återigen utgår från att bilens förbrukning ligger på två kWh/mil blir elkostnaden två kr/mil. Det förutsätter att man laddar i ett befintligt uttag. Behöver man uppgradera huvudsäkringen eller installera laddbox tillkommer kostnader som måste räknas med.”

”Förenklat”? – Jag lutar åt att det du skriver snarast är vilseledande. För att räkna fram kostnaden i kr/mil måste du lägga på i storleksordningen 10-15 procent på ”bilens förbrukning”, antagligen olika för olika bilar. Jag tycker att det vore intressant om ViB skulle kunna få fram uppgifter om det skiljer sig mycket eller litet mellan olika bilar. Dessutom är jag undrande över att du väljer att räkna med ett så lågt pris per kWh som ”en krona”, men jag vet inte hur du har räknat. Med energiskatt och moms har priset för oss, sedan april i år, legat mellan 1,02 och 1,22 kronor.

Vår genomsnittsförbrukning enligt färddatorn har hittills varit 13,1 kWh/100 km. Uppräknat med 14 procent för värmeförluster vid laddning har vi fått betala för 14,9 kWh/100 km. Med ett genomsnittspris på 1,10 kronor blir milkostnaden 1,65 kronor. Det tycker vi är bra. Till vintern räknar jag med att både genomsnittsförbrukningen och priset per kWh kommer att bli högre, men fortfarande helt OK.

Jag tycker att det vore bra om ViB framöver kommer att vara tydligare när ni beskriver eller jämför de olika kapacitetsbegrepp som jag beskrivit ovan.

#5
2019-11-20 22:18

När jag läste detta reportage första gången noterade jag några saker som tydde på att reportaget var gammalt. I första tycket står att "Alla laddbara bilar som säljs i Sverige finns listade på sidan 49." Sidan 49 syftar på en artikel i Vi Bilägare nr 4 2018, "Bara att plugga in". Tabellen som är inklippt i reportaget på webben är alltså ungefär ett och ett halvt år gammal! Inte så lyckat om ViB vill hålla samma klass när det gäller reportage om elbilar som när det gäller annat.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.