Bild
Nästa artikel
Vi lät testa Golf 1,6 TDi och Passat 2,0 TDI i ett avancerat laboratorium i Europa – samma typ av labb där biltillverkarna certifierar sina bilar.
Vi lät testa Golf 1,6 TDi och Passat 2,0 TDI i ett avancerat laboratorium i Europa – samma typ av labb där biltillverkarna certifierar sina bilar.

Det händer efter VW:s dieseluppdatering

Reportage

Vi Bilägare har testat Volkswagens dieselåtgärd på de allra bästa och mest noggranna testanläggningarna i Europa. Hur påverkas effekt, förbrukning eller NOx-utsläpp av uppdateringen? Här är svaren.

Historien är välkänd. Hösten 2015 avslöjades Volkswagen med att ha manipulerat programvaran i koncernens fyrcylindriga dieselmotorer för att på ett otillåtet sätt klara de amerikanska utsläppskraven. Fusket hade pågått sedan 2008 och bestod av att bilen kände av när den stod i en laboratoriemiljö och såg till att tillfälligt hålla utsläppen inom lagkraven.

VW marknadsförde modellerna som ”Clean Diesel”. Tajmingen med ökade oljepriser var perfekt. Med hjälp av subventioner i flera delstater pekade försäljningssiffrorna uppåt. USA började plötsligt intressera sig för dieselmotorer i personbilar. Men när utsläppsvärdena granskades vid mätningar ute på allmän väg i USA uppdagades att utsläppen från VW-motorerna var långt ifrån lagkraven, faktiskt upp till 40 gånger så höga NOx-utsläpp. Den tyska tillverkaren ertappades med att fuskat sig in på USA-marknaden med sina dieselmotorer. Volkswagen är ålagt att ersätta programvaran med ny mjukvara, utan fuskprogram.


Ingen vet om VW fuskat sig till att klara de europeiska utsläppskraven Euro5. Inte ens VW själva kan svara på om alla modeller och versioner klarar lagkraven.

Därför har en uppdateringsåtgärd tagits fram och som installeras i VW-bilar runt om i världen, även i Sverige. Volkswagen lovar att motorn inte förändras med den uppdateringen, men stämmer det?

Vi har låtit kontrolltesta två VW-bilar: en Golf 1,6 TDI 105 från 2011 och en fyrhjulsdriven Passat 2,0 TDI 170 TDI 4M från 2012. De är båda den vanligaste dieselversionen i Sverige för respektive modell.


De representerar också två olika typer av uppdateringar. För tvålitersmotorn handlar åtgärden om en ny mjukvara medan för 1,6 TDI byts även motorns luftflödeslikriktare. Uppdateringen för 1,6 TDI är alltså mer omfattande än bara nya ettor och nollor i bilens dator.

Volkswagen utför dessa åtgärder i samband med bilens service, men för att få så rättvisa mätningar som möjligt har vi låtit utföra uppdateringen på en Volkswagenverkstad utan att göra service samtidigt. Detta för att inte ny olja eller annan mjukvaruuppdatering ska påverka resultatet.


För att få en heltäckande bild av hur uppdateringarna påverkar motorerna mäter vi motoreffekt, förbrukning och utsläpp. Eftersom det kan handla om små avvikelser krävs exakta testmetoder. Vi har sökt upp de bästa lösningarna som är tillgängliga.

Effekten har vi låtit mäta i en noggrann dynamobänk, så kallad Rototestanläggning, i Uppsala.

För förbrukning och utsläpp har vi vänt oss utanför Sverige. Med hjälp av Transportstyrelsen har vi fått komma in där få andra tidningar ges tillträde – ett officiellt testlabb i Europa där biltillverkarna själva gör sina certifieringsmätningar. Det har gett oss möjlighet att mäta förbrukning och NOx-utsläpp på fyra olika vis.

Först och främst i den officiella EU-körcykeln, NEDC, för att se hur utsläppen står sig mot Volkswagens deklarerade siffror. Men även i den nya körcykeln, WLTP, som kommer att börja tillämpas i höst och bli obligatoriskt under 2018, samt en körcykel kallad ERMES. Den används av experter för att mäta utsläppen i akademiska sammanhang. Dessutom har vi kunnat mäta förbrukning och utsläpp ute på allmän väg, enligt en officiell procedur som kallas RDE, som kommer att introduceras i höst och bli obligatorisk 2019.

Noggrannare mätningar än så här går inte att göra som konsumenttidning. Dags att ta reda på fakta: hur presterar Volkswagens stora dieseluppdatering?


Fakta

EFFEKTMÄTNING VOLKSWAGEN GOLF/PASSAT

Effektmätningen är gjord i en Rototest-anläggning hos PBZ i Uppsala. Genom att mäta direkt på navet blir mätningen mer exakt än på en rullande landsväg. Felmarginalen är inom en procent. Ventilationen byter ut all luft i lokalen en gång per sekund och klarar av hastigheter upp till 200 km/tim.

Bilarna kördes i cirka tio mil efter uppdateringen för att mjukvaran ska få ”sätta sig”. Mätresultatet är ett genomsnitt av tre testrundor, alla gjorda på växel fyra. Eftersom bilarna har turbomotorer har ingen effektkorrigering gjorts. Bränslet var samma båda rundorna. Skillnaderna i luftfuktighet och lufttryck är så små att resultatet hade blivit detsamma med identiska förhållanden.

RESULTAT

Båda testbilarna uppvisar en viss effektökning, både gällande maxeffekt och maximalt vridmoment, efter uppdateringen. Skillnaden är mest framträdande i mellanregistret mellan 2 000 och 3 000 varv. För Passat 2,0 TDI är dock effektökningen marginell och effektkurvorna liknar varandra före och efter uppdateringen.

För 1,6 TDI-motorn är avvikelserna efter uppdateringen större, maxvärdet ökar med 6 hk och 8,2 Nm. Effektkurvorna har delvis förändrat karaktär. Det maximala vridmomentet levereras nu vid 2 800 istället för 2 100 v/min och vid vissa varvtal ger 1,6 TDI cirka 8 hk och 23 Nm extra efter uppdateringen.

Men vi ser också en tendens till lägre vridmoment under 2 000 varv på båda motorerna, främst 1,6 TDI. Dock ger mätningen endast tillförlitliga mätresultat ned till 1 700 varv, så vi kan inte säga exakt hur stor skillnaden är längre ned i registret. Kombinationen av svagare på lägre varv och starkare i mellanregistret gör att vridmomentskurvorna ändrat lutning efter uppdateringen.

Golf 1,6 TDI
Original: 105 hk
250 nm
Före Efter Skillnad
Effekt, hk 98,8 vid 4010 v/min 245,9 vid 2790 v/min 8,2 Nm
Vrid, Nm 237,7 vid 2130 v/min 245,9 vid 2790 v/min  
Lufttryck, hPa 1044 1031  
Luftfuktighet, % 22 29-30  

 

Passat 2,0 TDI
Original 170 hk
350 Nm
Före Efter Skillnad
Effekt, hk 158,5 vid 4280 v/min 324,0 vid 2360 v/min 8,5 Nm
Vrid, Nm 315,5 vid 2350 v/min 324,0 vid 2360 v/min  
Lufttryck, hPa 1044 1029  
Luftfuktighet, % 22 29  

UTSLÄPP I TRAFIKEN VOLKSWAGEN GOLF/PASSAT

Vi har även låtit mäta bilarnas utsläpp ute på allmän väg. Det var denna testform som avslöjade Volkswagens fusk med programvaran. En avancerad mätstation monteras på bilen för att mäta bilens utsläpp i verklig trafik. Resultatet är ett genomsnitt av tre rundor, varav en med kallstart. Detta mätformat kommer att börja tillämpas i höst för att bli obligatoriskt 2019. Våra mätningar följer den procedur som kommer utgöra det officiella regelverket.

Förbrukning/CO2 (Golf)

Till skillnad från laboratorietesterna noterar vi ingen reell förbrukningsökning när vi kör Golf ute i trafiken. CO2-utsläppet ökar förvisso med 0,8 g/km, men det är väl inom standardavvikelsen. När den lilla dieselmotorn får arbeta ute i den verkliga trafiken har Golf 1,6 TDI svårt att nå ned till förbrukningssiffrorna vi uppmätte inne i laboratoriet. När körning på allmän väg blir ett obligatorisk moment inom EU kommer utsläppen från de små motorerna att öka mer jämfört med större motorer. Det gäller för diesel, men framför allt bensinalternativen.

Kväveutsläpp/NOx (Golf)

Den stora sänkningen av NOx kvarstår när vi kör bilen ute på allmän väg. Skillnaden är så pass stor att vi kan konstatera att uppdateringen ger en verklig förbättring av kväveoxidutsläppet för 1,6 TDI. Men precis som för Passat 2,0 TDI är NOx-halterna dessvärre betydligt högre ute i verklig trafik än de vi uppmätte i laboratoriemiljön.

Förbrukning/CO2 (Passat)

Precis som i labbmätningarna ser vi en knapp förbrukningsökning efter uppdateringen, men skillnaderna är så små att de ligger inom felmarginalen. Mätresultatet ute i trafiken är relativt nära de siffror som noterades i EU-körcykeln NEDC. Starka motorer tenderar klara sig bättre i mätningar i verklig trafik jämfört med små, svaga motorer som ökar desto mer.


Kväveutsläpp/NOx (Passat)

För kväveutsläppen ser vi ingen reell minskning efter uppdateringen. Våra mätningar visar en sänkning med 1,6 procent jämfört med innan uppdateringen och den skillnaden är för liten för att vara säkerställd. Tyvärr noterar vi de allra högsta NOx-nivåerna för Passat 2,0 TDI ute i verklig trafik. Utsläppsnivåerna är över 800 mg/km, mångdubbelt över det gränsvärde som bilarna måste klara i laboratorietesterna. Men dessvärre är det något som gäller för alla biltillverkare.


UTSLÄPP I LABORATORIUM

Utsläppsmätningarna är gjorda i ett av de få laboratorier i Europa som bilindustrin själva använder till sina officiella certifieringsmätningar. Förarna var testlabbets egna som även tar fram biltillverkarnas deklarerade siffror. Därmed finns det ingen felmarginal i mätningen som beror på föraren.

För att inte testbilarnas däck ska påverka resultatet anpassas rullmotståndet till den koefficient som är angiven för den aktuella versionen.

Mätningarna är gjorda exakt efter det regelverk som används vid certifieringsmätningarna.

Förbrukning/CO2 (Golf)

Precis som för Passat 2,0 TDI klarar inte Golf 1,6 TDI att nå ned i sin officiella förbrukning, trots att vi mäter enligt exakt samma mätmetod som den officiella EU-körcykeln NEDC. För Golf är förbrukningen hela 7,3 procent över den utlovade. Vi noterar även en viss förbrukningsökning efter uppdateringen, men utsläppsökningen på 2,5 g/km CO2 anses vara inom mätmetodens felmarginal. Resultatet blir mer intressant när vi kör Golf 1,6 TDI i andra körcykler än den officiella. I kommande WLTP-cykeln ökar förbrukningen från 4,5 till 4,8 l/100 km, nästan sju procents ökning. Det är mer än en normal avvikelse. Även i ERMES-cykeln ökar förbrukning med mer än felmarginalen. I ERMES-cykeln är ökningen över sju procent. Så för 1,6 TDI finns det indikationer att motorn kan bli törstigare efter uppdateringen, beroende på körstil.

Kväveutsläpp/NOx (Golf)

1,6 TDI uppvisar stora förändringar i NOx-utsläppen efter uppdateringen. Precis som för Passat 2,0 TDI är skillnaderna små i den officiella EU-körcykeln NEDC. Utsläppen är väl inom Euro5-gränsen, men det är först efter uppdateringen som Golf klarar sitt eget certifieringsvärde på NOx. Desto större är förbättringen utanför NEDC-cykeln. Efter åtgärden sänks NOx-utsläppen rejält när vi kör bilen i WLTP – från 732,8 mg/km till blott 246,9 mg/km. Likaså i ERMES-cykeln ser vi en kraftig minskning av kväveutsläppen. Enligt labb-mätningarna har kväveutsläppen definitivt minskat efter uppdateringen.

 

Förbrukning/CO2 (Passat)

I den officiella EU-körcykeln, NEDC, ser vi ingen förbrukningsskillnad för Passat 2,0 TDI. Ökningen av koldioxid är inom vanlig standardavvikelse.
Inte heller i den nya körcykeln WLTP avviker resultatet efter uppdateringen. Enligt körmönstret i ERMES-cykeln noterar 2,0 TDI-motorn en ökning av CO2-utsläppet med 2,4 procent men även den avvikelsen ligger inom mätningens felmarginal. Därmed finner vi ingen ökning av bränsleförbrukningen med den nya programvaran för Passat
2,0 TDI.

Mest noterbart är istället avvikelsen mot den deklarerade förbrukningen (siffran nederst i staplarna). Det bevisar att det är helt omöjligt att nå tillverkarens uppgifter med en vanlig bil, även om man kör bilarna med ett identiskt testförfarande! Tyvärr är detta inte specifikt för VW, utan något som är utbrett inom hela fordonsbranschen. Ett tydligt bevis på den bränslebluff vi skrivit om flera gånger tidigare.

Kväveutsläpp/NOx (Passat)

I EU-cykeln klarar Passat 2,0 TDI utsläppsgränsen för Euro5, både före och efter uppdateringen. Bilen har alltså inte brutit mot de europeiska utsläppsgränserna, trots fuskprogrammet i bilens mjukvara. Däremot låg NOx-utsläppet över bilen certifierade värde före uppdateringen. Med den nya programvaran sänks kväveutsläppet och understiger bilens certifierade värde. Men när vi kör bilen i en annan körcykel än den officiella ökar NOx-utsläppet rejält! I den nya WLTP-cykeln är kväveutsläppet upp till 460 procent högre än i NEDC. Men inte heller detta fenomen är unikt för VW, utan det gäller alla bilar. I WLTP får vi en viss förbättring av NOx-värdet efter VW:s mjukvaruuppdatering. Dock ser vi inte samma effekt i ERMES-cykeln, varvid vi inte kan verifiera en förändring i kväveutsläppet.

Taggar: Reportage

Historien är välkänd. Hösten 2015 avslöjades Volkswagen med att ha manipulerat programvaran i koncernens fyrcylindriga dieselmotorer för att på ett otillåtet sätt klara de amerikanska utsläppskraven. Fusket hade pågått sedan 2008 och bestod av att bilen kände av när den stod i en laboratoriemiljö och såg till att tillfälligt hålla utsläppen inom lagkraven.

VW marknadsförde modellerna som ”Clean Diesel”. Tajmingen med ökade oljepriser var perfekt. Med hjälp av subventioner i flera delstater pekade försäljningssiffrorna uppåt. USA började plötsligt intressera sig för dieselmotorer i personbilar. Men när utsläppsvärdena granskades vid mätningar ute på allmän väg i USA uppdagades att utsläppen från VW-motorerna var långt ifrån lagkraven, faktiskt upp till 40 gånger så höga NOx-utsläpp. Den tyska tillverkaren ertappades med att fuskat sig in på USA-marknaden med sina dieselmotorer. Volkswagen är ålagt att ersätta programvaran med ny mjukvara, utan fuskprogram.


Ingen vet om VW fuskat sig till att klara de europeiska utsläppskraven Euro5. Inte ens VW själva kan svara på om alla modeller och versioner klarar lagkraven.

Är du tidningsprenumerant? Skapa din digitala inloggning.

Registrera
Digital prenumeration
Läs allt – Testa för endast 19 kr!

Det här är en del av vårt premium-innehåll. För att läsa vidare behöver du starta en prenumeration eller logga in ifall du redan har ett konto.

✅ Tillgång till alla artiklar ✅ Digital tidning ingår ✅ Exklusivt nyhetsbrev

Läs mer

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.