Bild
Nästa artikel
Bilhistoria: Saab 92A 1950

Bilhistoria: Saab 92A 1950

Reportage

En Saab 92A 1950 klarade sig undan att bli ett inlägg på Instagram, som vackert vrak i en skogsbacke. Den blev aldrig särskilt hårt brukad, ens sliten. Heller aldrig renoverad, tack och lov.

Här stod ett land oförstört, ett Sverige redo att moderniseras. Inte ens på behörigt avstånd skulle krigets vidrigheter gå att glömma. Men instängdheten, känslan av att befinna sig på gränsen till katastrof, den hade 1950 om inte glömts bort så åtminstone börjat klinga av på allvar. En ny tid var i full sving. Startpunkten var en intakt produktionsapparat som omedelbart efter andra världskriget efterfrågade arbetskraft. Det stora socialdemokratiska förvandlingsprojektet som fått stå tillbaka några år, kunde hand i hand med en expanderande ekonomi sättas i verket i full skala. Modernisering betraktades lika mycket som en medborgerlig plikt, en osynlig, omvälvande naturlag.

Generationen född kring förra sekelskiftet var den som kom att göra en svindlande resa från en sista rest av det småbrukande fattig-Sverige till ingenjörernas, förorternas, kontorsmänniskornas, betongkomplexens – och bilarnas förlovade land. Det tog tjugo år och allt var annorlunda.

– Huset, trädgården och bilen var hans allt. Det var en sådan ordning och reda på precis allting. Han hade haft en begagnad Chevrolet, men när jag var tio år, 1950, köpte han en helt ny Saab. Han skulle fylla femtio och var så stolt över bilen, men körde knappt med den alls.

Ulla Karlberg i Gävle minns sin pappa Bengt Sjöström. Han jobbade på SJ och var mycket ordningsam. Inte så att någon hade ont av pedanteriet, det var bara sådan han var. Nymålat staket, välrensade rabatter och en perfekt skött Saab.

– Det var mest söndagsturer. I god tid innan vintern kom pallade han upp den i garaget.

»Saabs ledning frågade på ett tidigt stadium Volvo om lov att få starta biltillverkning.«

Det nya Sverige skulle inte vara ett skrytbygge. Det märktes på arkitekturen och bilarna, skräddarsydda för ett gott men måttfullt liv.

I december 1949 kom ännu ett bevis för hur moderna vi blivit. Ryktena hade surrat länge och den första lite rultiga prototypen hade visats upp redan 1947. Tänk, en tillverkare av jetflygplan hade utvecklat sin första bil! Saab 92. En fredssymbol gjord av flygingenjörer. Den var inte för alla med sin utpräglade strömlinjeform, framhjulsdrift, tvåtaktsmotor och aningen surmulna ansikte. Den blev heller aldrig sönderkramad och folkkär på samma sätt som en Volvo PV 444 eller Volkswagen Typ 1.

Ändå var den nya Saaben en angelägenhet för nationen. Född i en anda av samförstånd. I Saab 92 hade Volvo fått ett komplement, inte en konkurrent. Saabs ledning frågade på ett tidigt stadium Volvo om lov att få starta biltillverkning. Det gick för sig, så länge man höll sig till en småbil och inte blandade sig i marknaden med lastvagnar.

Bilprojektet baserades på kalkyler som menade att en kraftigt ökad köpkraft var att vänta under 1950-talet, därtill borde en exportmarknad finnas inom räckhåll. På tio år hade 141 000 nya arbetstillfällen skapats inom industrin och pilarna pekade brant uppåt. Folk flyttade från landsbygden, fick bättre lön och skulle snart kunna räkna in en bil i hushållets ekonomi.

Men beslutet hade lika mycket politiska, ja rent av säkerhetspolitiska grunder. Med en bil i sortimentet kunde Saab upprätthålla sin kompetens och kapacitet främst vad gäller plåtpressning, en avgörande faktor för en storskalig tillverkare av krigsflygplan, något som låg helt i linje med statens neutralitetspolitiska strävanden. Den förhållandevis blygsamma tillverkningen av Saab 92, 20 128 exemplar 1949–56, kan relateras till 661 tillverkade exemplar av Saab J29 Tunnan under nästan samma period, en industriell bedrift svår att förstå idag.

 

Att ett så litet land rymde två biltillverkare var en märkvärdighet i sig, ändå ingenting jämfört med landets ambitioner i neutralitetsfrågan, i allt från ett högteknologiskt flygvapen till hela städer, sjukhus och kommandocentralen nedsprängda i berggrunden, och snudd på en egen atombomb, icke att förglömma.

Det blev 1960-tal och det gick ytterligare ett decennium. Det stora moderniseringsprojektet hade pumpats upp till sitt maximum, samtidigt som det svärtats i kanterna när utopins pragmatiska hantverk gått hårt åt vackra stadskärnor i hela landet. Omtänksamhet och mänsklig skala hade spårat ur i prefabricerade bostadsområden i DDR-stil. Bilismens baksidor blev tydliga, om inte förr så när bensinkrisen var ett faktum

Tiden för Saab 92 som symbol för det som var nytt och modernt blev kort. Ju rakare och snabbare vägar och ju mer köer i stan, desto sämre passade 92:orna in. Med nya och förbättrade 93 och 96 rasade inbytespriserna; en bil utan baklucka!? Den buteljgröna med sina tvåcylindriga syskon blev påfallande snabbt ett kuriöst inslag i trafikbilden.

Bilhistoria: Saab 92A 1950
Mätare från Stewart-Warner, handskfack modell resväska, ylletyger. Sidenmjuk ratt och kexchoklad-emblem.
Mätare från Stewart-Warner, handskfack modell resväska, ylletyger. Sidenmjuk ratt och kexchoklad-emblem.
Bengt Sjöström i Gävle köpte 1950 en ny Saab för 6 550 kr. Han behöll den resten av sitt liv, idag har den inte ens rullat 6 000 mil och är helt orörd, bara exemplariskt ompysslad.
Bengt Sjöström i Gävle köpte 1950 en ny Saab för 6 550 kr. Han behöll den resten av sitt liv, idag har den inte ens rullat 6 000 mil och är helt orörd, bara exemplariskt ompysslad.
Bilhistoria: Saab 92A 1950

Bengt Sjöström bytte aldrig upp sig. Han fortsatte med sin exemplariska skötsel men körde allt mindre för varje år. Installerade vindrute­spolning gjorde han, det var väl ungefär det.

– Han var sparsam. Cyklade till jobbet, han visste vad det innebar att leva under knappa förhållanden, säger dottern Ulla. Hon skrattar till i telefonen:

– Och när jag tagit körkort var det aldrig en fråga att jag skulle få köra Saaben, otänkbart. Hade min mamma Hanna haft körkort skulle hon nog inte fått köra ändå, säger Ulla.

Det var vanligt att 92-pionjärerna utvecklade en varm hängivenhet. Ett slags beroende rentav, med livslånga byteskedjor ända till de allra sista modellerna som även de började på siffran nio.   

Bengt Sjöström visade Saab lojalitet på sitt eget sätt. Genom sitt smörjande, tvättande. Ända till slutet. Plötsligt en dag låg familjens hus i vägen för framåtskridandet, när en ny stor väg skulle dras fram. Det fläckfria huset med sin perfekta trädgård exproprierades, revs och var borta.

– Pappa hämtade sig nog aldrig från det där. Han dog kort därefter, berättar Ulla.

Den drygt 25 år gamla bilen var fortfarande som ny. Men bara det att den inte längre stod i ett garage utan i en lada innebar en överhängande risk. Familjen kunde inte leva upp till pappa Bengts höga standard vad gäller bilvård. Den såldes, hamnade i skyltfönstret i en bilhall i Norrtälje och så småningom hos en samlare i Stockholmstrakten, som komplement till en PV 444 som heller den aldrig kom att röra sig. En Mercedes 450 SL hade den rollen.

 

Vi kör genom egnahemsområdena kring LM Ericssons gamla fabrikskomplex söder om Stockholm. I högerstolen Erik Randa, Saabens ägare i dag. Det gjordes 5 298 A-modeller och den sista årsmodellen var 1952. Chassinumret är 983, sannolikt en av världens finaste. Antal körda mil sedan bilen hämtades ut på Philipsons i Gävle: 5 721! Garanterat.

Det kan tyckas lite för lätt att slänga sig med begrepp som tidsmaskin, men här är den. Genom de låga rutorna blir blicken radarskarp för folkhemmets lämningar, kulörer och stämningar. Hägerstensåsen och Midsommarkransen har mycket fint att erbjuda i den vägen. Vänligheten i fasaderna. Kvarter med putsade trevåningshus som följer terrängen och mjukt omfamnar naturen. Gamla LM-fabriken vid Telefonplan är sedan länge hemvist för Konstfack. Den iögonfallande lyxfunkisen övergår i ett torn och en massiv, grå och för den ovane betraktaren, inte helt lättsmält åttavåningsvägg. Den delen är jämngammal med den gröna. Det är som att åka genom ett spänningsfält. Armhår reser sig.

– Jag trodde det skulle vara omöjligt att hitta en orörd och orenoverad 92A, säger Erik. Men jag hade en ofattbar tur.

Ett tips ledde 2005 till bilsamlaren vars firma arbetat med plåtpressar till både Volvo och Saab. Det var därför han hade en av varje i sin samling. Men nu var lokalen uppsagt, en biltransport på väg för att ta de båda folkhemsbilarna till Tyskland för försäljning.

– Jag kom i precis rätt ögonblick och lyckades styra av exporten. När jag tittade noga på inredning och lack insåg jag att den var helt original, orörd med knappt märkbart slitage, då bara måste jag ha den!

Bilhistoria: Saab 92A 1950
Bilhistoria: Saab 92A 1950
Bilhistoria: Saab 92A 1950

Bilen är förtrollande. Rå som en 92 alltid är, men inte på samma sätt som en som varit isärplockad. Här är ytor, förband, bultar, elledningar – en kropp. Inget omotiverat skrammel, bara invanda, naturliga originalljud. Det faktum att Saaben aldrig fått det ursprungliga avgassystemet utbytt, det som till formen är lite tillplattat, förhöjer upplevelsen av finsmakeri. Erik har sotat det grundligt och kanske lagt 100 mil sedan dess. Det låter peppigt, vaket. Motorn som småpratar i frirullningarna, purrar när man drar på. Drar starkt för att bara vara på 25 hästkrafter. Det klonkar mjukt från den lite nickiga torsionsfjädringen – och doften! Stoppningen är hård, stolen sträv, hela bilen är lite sträv. Men förtrollande, om det inte redan har sagts.

Originallacken blev efter polering något för världens A-renoverare att vallfärda till. Ett facit. Mycket tyder på att kulören varierade beroende på den färg som fanns tillgänglig vid de första årens ganska primitiva produktion. Takten var i början bara fyra bilar om dagen. Den här ligger exakt i skärningspunkten mellan militärgrön och en mer distingerad mörkgrön ton. När solen dyker ner bakom LM Ericssons gamla fabrik drar den mot svart. I dunklet lyser den förtjusande instrumenteringen som guld, extra festivaligt med amerikanska mussepiggsiffror och små pilar som visar när körriktningsvisarna är utfällda. Lika hänförd kan man bli av de USA-tillverkade bakljusen av fabrikat Zephyr – vars droppform och infästning skiljer sig en smula mot de senare versionerna. Erik råkade ha sönder ett, men kunde andas ut när Svenska Saabklubben tillfälligtvis hade ett glas på hyllan.

 

Några snabba vändor i det tomma parkeringshuset låter oss skymta det vi redan vet. Här finns väghållning på riktigt, en direkt och vägkänslig styrning, en rolig bil med sportiga undertoner, bara lite svår att avkoda bakom den något buttra hållningen. Om karossen är grov och överdimensionerad bor motsatsen i motorn. Det går att vänja sig vid avsaknaden av märkbar värme i kupén. Växellådans malande, särskilt på den osynkade ettan, hör till charmen.

Fast den där (oftast obefogade) känslan av att motorn ständigt är på randen av sammanbrott, den är allra svårast att vänja sig vid som 92-ägare.

Stillaståendets förbannelse hade drabbat ­Eriks unika Saab, så mycket att den några gånger var nära att få utvisning.

– Då ställer man in den i garaget, funderar lite, hämtar kraft och reder ut felen, menar Erik.

Det var smuts i tanken. Bilen dog där bilar inte ska dö, i stan. Nästa gång hade en lödning i förgasarens emulsionsrör släppt. Motorn rusade vid rödljusen, i stan.

Däcken var torra.

Framvagnen glapp.

En fälg hade spruckit.

Huvudbromscylindern behövde renoveras, och så en dag – motorn! Som slamrade till. Fördelen var att blocket, efter att tre rörliga delar avlägsnats, kunde läggas i ett aggressivt lutbad för att en gång för alla rensa ur kylvattenkanalerna. Den tvåcylindriga tvåtaktaren på 764 kubik kan vara djävulen inkarnerad när det kommer till motortemperatur. Väghållning, vridstyvhet och strömlinjeform kunde Saabs flygingenjörer, men när de prutade bort vattenpumpen borde någon ha slagit näven i ritbordet.

Efter en genomgång av vevaxeln med nya lager är umgänget friktionsfritt, faktiskt helt utan problem.

Försiktig elegans. Inga stora gester. Som bilen – den som ska vaxas, smörjas och skötas om.
Försiktig elegans. Inga stora gester. Som bilen – den som ska vaxas, smörjas och skötas om.
Bilhistoria: Saab 92A 1950

Med viss motvilja låter jag Erik återfå ratten. Om det inte sagts – bilen är … förtrollande! I samma ögonblick som han smattrar iväg längs Tellusborgsvägen, två kattögon glimmar, blir man bryskt tillbakastrålad in i samtiden. Det känns bara halvbra.

Glädjande nog har allt fler börjat se briljansen i Sixten Sasons urformer, det talas Saab 92 mer än någonsin. Särskilt A-modellen med sin minibakruta och rakt igenom ofiltrerade utstrålning. Den är en ikon. En enkel samtidigt anspråksfull figur att ha i sitt liv. Bengt Sjöström förstod nog Saab 92 bättre än någon annan. Det kanske rent av krävs 25 års nära umgänge för att verkligen komma den inpå livet.

SAAB 92A 1950

Motor: Rak tvåcylindrig tvåtaktsmotor. Vattenkylning enligt termosifonprincipen. Volym 764 cm3. Max effekt 25 hk vid 4 000 v/min. Max vridmoment 55 Nm.

Kraftöverföring: Tvärmonterad motor fram, framhjulsdrift. Treväxlad manuell låda med frihjul. Rattväxelspak.

Mått: L/B/H: 392/162/142 cm. Axelavstånd 247 cm. Spårvidd fram/bak 118 cm.

Tjänstevikt: 875 kg.

Prestanda: Toppfart 105 km/tim. 

Acceleration: 0–80 km/tim på cirka 22 s.

Fjädring/hjulställ: Torsionsfjädring. Hydrauliska stötdämpare av teleskoptyp.

Styrning: Kuggstång, 1,75 rattvarv mellan fulla utslag.

Hjul: Tallriksfälgar. 5.00-15, diagonaldäck.

Elsystem: 6 volt.

Bromsar: Hydrauliska bromsar, trummor fram/bak. Handbroms på bakhjulen.

 

Källa: Motorhistorisk Magasin, Per-Börje Elg.

Taggar: Reportage

Här stod ett land oförstört, ett Sverige redo att moderniseras. Inte ens på behörigt avstånd skulle krigets vidrigheter gå att glömma. Men instängdheten, känslan av att befinna sig på gränsen till katastrof, den hade 1950 om inte glömts bort så åtminstone börjat klinga av på allvar. En ny tid var i full sving. Startpunkten var en intakt produktionsapparat som omedelbart efter andra världskriget efterfrågade arbetskraft. Det stora socialdemokratiska förvandlingsprojektet som fått stå tillbaka några år, kunde hand i hand med en expanderande ekonomi sättas i verket i full skala. Modernisering betraktades lika mycket som en medborgerlig plikt, en osynlig,

Är du tidningsprenumerant? Skapa din digitala inloggning.

Registrera
Digital prenumeration
Läs allt – Testa en månad för 1 krona!

Det här är en del av vårt premium-innehåll. För att läsa vidare behöver du starta en prenumeration eller logga in ifall du redan har ett konto.

Läs mer

Kommentarer

#1
2020-07-22 18:16

Det var inte Saabs ingenjörer som prutade bort vattenpumpen, termosifoncirkulation dög på DKW och på många andra tvåtaktare i samma tid och då räckte det även för Saab.
Som vanligt var räknenissarna där och visste bäst!
Det fanns pumpar som tillbehör och de var inte så svåra att montera, men idag är de nog nästan omöjliga att hitta.
Det man häpnar över är att man bad Volvo om tillåtelse att starta biltillverkning, det är knappast något som skulle behöva förekomma idag!

#2
2020-07-22 22:01

Den först SAAB:en fast att beställa i alla färger, bara man valde grönt. Det var överskott på militärfärg.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.