Bild
Nästa artikel
95-grams-jakten - ett EU-mål

95-grams-jakten - ett EU-mål

Reportage

Det börjar bli bråttom nu. 2020 måste biltillverkarna vara framme vid EU:s nästa utsläppsmål – annars väntar dryga böter. Jakten mot den kritiska gränsen, 95 gram koldioxid per kilometer, får påtagliga effekter.

Det finns en siffra som mer än någon annan skapar huvudbry hos bildirektörer och motoringenjörer: 95.

Biltillverkarna är nämligen pressade av EU att sänka utsläppen av koldioxid från nya bilar. 2020 ska de genomsnittliga utsläppen vara nere på max 95 gram per kilometer.

Översatt till bränsleförbrukning betyder det att bensinbilar inte får dra mer än 0,41 liter milen och dieselbilar 0,36 liter milen.

Vad som gör saken extra brännande är att EU hotar med straffavgifter för de tillverkare som inte klarar målet. Och det handlar inte om kaffepengar – bötesbeloppet kan bli flera miljarder kronor per år.

Kravet ligger på varje enskild tillverkare och det som räknas är alltså snittet för alla bilar som säljs.

Allt hade varit frid och fröjd om utsläppen minskade i rask takt – men så ser det inte ut. 2017 var snittet för alla tillverkare 118,5 gram, en liten ökning jämfört året innan. Raset i försäljningen av dieslar och trenden med suvar har drivit upp förbrukningen och därmed utsläppen.

Samtidigt visar det sig att bilarnas värden för utsläpp och förbrukning kan komma att stiga, kanske med så mycket som 20 procent, när den nya mätmetoden WLTP blir obligatorisk för alla nya bilar från 1 september.

Vissa tillverkare ligger bättre till än andra men klart är att många har lång väg kvar till målet (se nästa uppslag). Och tiden börjar bli knapp – 2020 är bara 15 månader bort.

 

Vi Bilägare har pratat med forskare, analytiker och representanter från branschen. De ger en samstämmig bild: jakten mot 95 gram kommer på ett eller annat sätt påverka alla som köper ny bil.


– Det är en tuff utmaning. Men biltillverkarna kommer att göra allt för att klara det här målet och för att undvika böter, säger Anders Norén, teknisk chef på Bil Sweden, branschorganisation för tillverkare och importörer.

En sak blir särskilt viktig, menar Anders Norén.

– Det här är avhängigt av hur fort elektrifieringen går. Nu kommer många nya modeller under de närmaste två–tre åren. Under förutsättningen att man får ut mer elbilar är det fullt möjligt att nå det här målet.

Prognosen från Bil Sweden säger att försäljningen av laddbara bilar, det vill säga rena elbilar och laddhybrider, kommer att öka snabbt i Sverige. Från 5,1 procent av alla nya bilar 2017 till 19 procent 2020 och 25 procent 2021.

Kruxet är att omställningen går saktare på andra håll. Bara 1,5 procent av alla bilar som registrerades i Europa 2017 var elbilar eller laddhybrider. Om utvecklingen följer nuvarande mönster är andelen
inte större än fem procent 2025.

Hotet om böter gör dock att tillverkarna måste erbjuda fler laddbara bilar, trots att efterfrågan än så länge är liten.

– Det kommer att finnas mer och mer att välja för konsumenten, säger Martin Sköld, docent på Handelshögskolan i Stockholm, som forskar om bilindustrin.

– Framför allt, fortsätter Martin Sköld, måste tillverkarna ha fler hybridalternativ. Kan man sedan ta in en ren elbil så får det stor effekt på de genomsnittliga utsläppen. Men det finns fortfarande många kunder som inte är intresserade av det här, som vill köra en stor bil som drivs på traditionellt sätt. Då måste man erbjuda det också. Det gör att utvecklingskostnaden för att hålla den här bredden i utbudet kommer att bli högre. Är man då en liten aktör kan man få det tufft.

Fler samarbeten, bland annat om motorer, kan bli aktuella, tror Martin Sköld.

Bilar som släpper ut mer än 95 gram drar förstås upp snittet men kan säljas även i fortsättningen. Vissa kommer dock att försvinna, spår Vijay Subramanian som bevakar bilbranschen på analysföretaget IHS Markit.

– Vissa tillverkarna kommer definitivt att ta bort modeller. Men det gäller inte alla eftersom man fortfarande tjänar mycket pengar på bilar med höga utsläpp, säger han.

Så kallade mildhybrider, som har en liten elmotor som assisterar en bensin- eller dieselmotor, verkar dock ingå i de flesta tillverkarnas framtidsplaner. Ett förhållandevis enkelt och billigt sätt att få ned utsläppen.

– Mildhybriderna kommer att explodera, säger Mikael Wickelgren, bilindustriforskare vid Högskolan i Skövde.

Ett exempel är Volvo som i fjol gick ut med att alla nya modeller som lanseras från och med 2019 ska ha någon form av elmotor.

– Det blev en världsnyhet, men vad det egentligen handlar om är att man stoppar in en liten elmotor för att hjälpa till i starten och kapa de värsta topparna. Det handlar om att man är tvungen, annars fixar man inte kraven, säger Mikael Wickelgren.

När det gäller elbilar finns dock ett orosmoln, menar Tommy Letzén, vd på MRF, bilhandelns och verkstädernas branschorganisation.

– Den stora frågan är hur vi får tag på batterier i tillräckligt stor omfattning, säger han och fortsätter:

– Jag vet att flera fabrikanter har problem med tillgången. Det byggs ett antal batterifabriker i Europa, bland annat en i Sverige, men det kommer att vara en fördröjning på volym. Även om det finns elbilar är det inte säkert att det finns tillräckligt med batterier.

 

Hur priserna påverkas av 95-grams-jakten är oklart men mycket tyder på att höjningar kan bli aktuella. Enligt EU kommer tillverkningskostnaden per bil att öka med ungefär 11 500 kr i snitt. Bränslebesparingen beräknas dock bli större än så.

Samtidigt finns risken att flera tillverkare drabbas av böter.

– Några av de största tillverkarna kommer tvingas att betala flera miljarder euro medan andra har bra strategier för att möta kraven, säger Vijay Subramanian på IHS Markit.

Analysföretaget har räknat ut att det genomsnittliga bötesbeloppet för tillverkarna som inte klarar gränsen blir 6 600 kr per bil 2020 och 8 600 kr per bil 2021. Frågan är hur mycket av detta som kan läggas på priset.

– Höjer man inte bilens grundpris kan man kanske fixa det genom att höja priset på service eller extrautrustning. Det syns inte på samma sätt, säger Mikael Wickelgren på Högskolan i Skövde.

– Alldeles oavsett vad kostnaderna består av förs de ändå över till konsumenterna. Så fungerar det ju i alla branscher, säger Martin Sköld på Handelshögskolan.

De flesta tillverkarna kommer dock att klara målet i slutänden, tror Martin Sköld.

– Det finns ingen bransch i världen som är lika konkurrensutsatt som bilbranschen. Tillverkarna måste rätta sig efter de spelregler som gäller och man lägger hellre pengar på utveckling för att klara en viss nivå än betalar böter, säger han.


Utsläpp från de tio vanligaste bilarna:

Modell Typ Co2utsläpp, g/km Bränsleförbrukning, l/100 km

Nissan Leaf

El 0 20,6 kWh/100 km
VW Passat GTE Laddhybrid 38 1,7
Toyota Auris 1.8 HSD Hybrid 90 4,0
VW Golf 1.0 TSI Bensin 109 4,8
Skoda Octavia TSI 150 Aut. Bensin 114 4,9
Nissan Qashqai Bensin 129 5,6
Mercedes E 220 s Kombi Aut. Diesel 134 5,1
Volvo v90 D3 AWD Aut. Diesel 139 5,3
Kia Cee'd SW 1.6 GDi Bensin 141 6,3
VW Tiguan 2.0 TDI 4Motion 190 Aut. Diesel 149 5,7

 

Taggar: Reportage
96-GRAMSMÅLET

Vad är 95-gramsmålet?

Ett miljökrav som EU presenterade redan 2009. Det säger att varje biltillverkare har till 2020 på sig att sänka sitt genomsnittliga utsläpp av koldioxid, räknat över hela modellutbudet, till 95 gram per kilometer. Det motsvarar i bränsleförbrukning 4,1 l/100 km för bensinbilar och 3,6 l/100 km för dieselbilar.

Vilka bilar påverkas?

Bara nya bilar som registreras från och med 2020.

Får inga nya bilar släppa ut mer än 95 gram?

Jo, det är fortsatt möjligt. Målet utgår från snittutsläppen från en tillverkares samtliga modeller. Bilar med utsläpp under 95 g/km kan alltså göra utrymme för bilar över 95 g/km.

Vad händer om man missar målet?

Då kan det bli dyrt. Tillverkare som inte kommer ned till 95 g/km i genomsnitt får betala böter på 95 euro, en dryg tusenlapp, för varje gram som man ligger över gränsen och för varje bil som säljs. Det kan handla om flera miljarder kronor per år för en stor tillverkare som hamnar några gram på fel sida gränsen.

Gäller samma gräns för alla tillverkare?

Nej, och nu blir det lite krångligt. Varje tillverkare får nämligen ett eget utsläppsmål som beror på den genomsnittliga vikten på alla bilar som man säljer under ett år. Principen är att en tillverkare som säljer tyngre bilar, till exempel Volvo, får släppa ut lite mer än 95 g/km. Dessutom finns undantag och bestämmelser som underlättar för mindre tillverkare.

Hur ska tillverkarna nå målet?

Bilar som släpper ut max 50 g/km blir särskilt viktiga, i praktiken elbilar och laddhybrider. EU har bestämt att sådana bilar får räknas som mer än en bil (2 st 2020, 1,67 st 2021, 1,33 st 2022), vilket sänker snittutsläppen ytterligare. Energisparande teknik, bland annat LED-strålkastare, kan också ge viss rabatt på kraven.

Vad händer efter 2020?

Kraven blir gradvis tuffare. 2020 räcker det om 95 procent av de sålda bilarna klarar 95-gramsgränsen. 2021 måste alla bilar uppfylla målet. Rabattsystemet där bilar med låga utsläpp räknas flera gånger fasas ut 2023. 2025 är det sedan dags för en ny utsläppsgräns.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.