Bild
Nästa artikel

Biltest: BMW 318d, Peugeot 508, Skoda Octavia (2013)

Nybilstest

Ska du ha en lågprisbil med så mycket extragodis som möjligt? Eller en basutrustad premiumtysk för samma pengar? Eller är en diskret och lyxig fransk komfortsedan bästa valet för 300 000? Vi testar nya Skoda Octavia, BMW 318d och Peugeot 508.

Köp hela testet här

Vill du veta allt om de testade bilarna? I det kompletta testet redovisas samtliga testmoment, all fakta och fler bilder. Där kan du läsa mer om bland annat bränsleförbrukning, bilekonomi, rostskydd, ljus, kupébuller, barnsäkerhet, prestanda, kupé- och lastmått, krocksäkerhet och utrustning. Klicka på "Köp" för att köpa testet i digital form.

Vad ska du ha för bil nästa gång? Kanske brukar du skaffa ny av vanans makt och av samma märke gång efter annan? Eller gillar du att variera? Utbudet är ju närmast oöverskådligt så varför inte fundera på vad en möjlig summa pengar kan ge oavsett märke men inom ramarna för den biltyp som passar dig?

I ett sådant perspektiv är en match mellan nya Skoda Octavia, den drygt årsgamla BMW 3-serie och den ett par år gamla Peugeot 508 inte märklig. Utgångspunkten är att bilarna kostar ungefär lika mycket, runt 300 000 kronor, men också att de utgör tre olika karaktärer.

Du kan skaffa en maxutrustad ”lågprisbil” som Octavia 2,0 TDI med 150 hk-diesel, sexväxlad DSG-låda, ”Businesspaket Elegance” och en rad andra finesser, antingen i kombination eller som enskilda detaljer. Vips stiger priset från grundpriset 218 500 kronor till testbilens 304 000. Du kan också skaffa en tysk ”premiumbil” som en 143-hästars BMW 318d med manuell sexväxlad låda. Grundpriset är 298 000 kronor och vår testbil är i stort sett bara extrautrustad med rattvärme, annars är den utan de dyra lyx- och komfortgrejer som nästan alltid förekommer i biltesterna och skickar prislappen mot himlen.

Peugeot 508 kompletterar i rollen som en numera ganska udda typ: den stora, klassiska europeiska sedanmodellen som inte heter Audi, BMW eller Mercedes. En bil som står utanför den ständiga statusjakten men som har sina hängivna köpare. Testexemplaret är den 204 hk starka 2,2 HDi med det märkliga tillägget GT. Priset är drygt 320 000 kronor och enbart sexväxlad automatlåda erbjuds. Vi hade tänkt köra en i pris och effekt mer jämförbar 2,0 HDi med 140 hk men exemplaret krockades (inte av oss) alldeles före teststart.
 


Efter två mycket framgångsrika generationer har nya Octavia höga förväntningar på sig. Bilen är förstås byggd på samma arkitektur som senaste VW Golf, Seat Leon och Audi A3 men har släktskarans längsta axelavstånd och sin typiska femdörrars halvkombikaross. Utrymmena är ett trumfkort, ingen annan i klassen kan sammantaget erbjuda lika mycket plats för resande och bagage som Octavia. Även inne i kupén finns gott om förvaringsplatser, vi gillade särskilt en liten flyttbar gummihållare för mobiltelefonen och en speciell avläggningsyta med förstärkt antenn för den samma. Lättfunna kontakter för USB- och AUX-ingångar är också ett plus. Dörrfickorna är jättestora och håller halvlitersdrickan stadigt, knäutrymmet bak är generöst och framtill erbjuds lika mycket rymdkänsla som i den större Peugeot 508.

Finishen har vuxit sedan förra generationen, någon lågpriskänsla dras Octavia inte med längre. ”När det regnar på biskopen skvätter det på prästerna” heter det ju och i stort sett samma genomtänkta reglage och gränssnitt som härskar i VW Golf finns också i Skoda, men färgskala i instrument/displayer skiljer, liksom detaljer. Saker och ting finns på de platser där de gör sig bäst och inlärningströskel finns knappt – Octavia är enkel att hantera från första stund. Samma invändningar som i Golf finns också, justeringen av instrumentbelysningen långt inne i den stora displayens menyer till exempel, men helheten är självklar och genomtänkt.

Ljudnivån har tidigare varit en nackdel i modellen. Den nya har blivit bättre men till BMW eller Peugeot når Octavia inte. Dessutom är den relativt enkla hjulupphängningen alltför hårt avstämd för att ge rätt åkkomfort på sämre vägar. Bakvagnen slår oskönt i gupp och tjälskott. Under en långresa med riktigt mycket last i bilen (och justerat lufttryck i däcken) rörde sig Octavia mer följsamt, men testbilens ganska stora hjul och däck skulle vi avstå från till förmån för något mer normalt.

BMW senaste 3-serie är bekant sedan flera ViB-tester tillbaka och behöver numera inte anklagas för dåliga utrymmen, tvärt om. Stolarna fram har rejäl skjutmån och även baksätet räcker till, men man sitter lägre än i Peugeot och Skoda och de hårda sitsarna där kan kännas inledningsvis ogästvänliga – för att vinna i längden.

Framstolarna var det ingen av våra testare som föll för, de är platta och ganska korta i standardutförande och BMW:s krångliga inställningshandtag lever vidare också i denna generation.

Utan att något väsentligt i komfortväg saknas i inredningen är känslan ”taxi” i test-BMW:n, allting är svart och strikt. Somliga gillade denna avskalade stil, andra längtade efter broschyrernas utbud av paneler och klädslar.

Utan tvekan finns det i BMW ett tyngre ”grundackord” än i Skoda bakom allt man ser och rör, en svårfångad kvalitetsförnimmelse som nästan bara kan vara tysk och härska i ett ”finare” märke. Tag styrningen, en smula tung men aldrig alltför tung. Eller kopplingen; stabil men inte trög. Eller hur det känns att föra växelspaken i läge; som att trycka en halvhård gummiboll genom ett precis exakt för trångt hål. Allt sammantaget ger en känsla av precisionsbygge – utan att det för den skulle behöver vara en kvalitetsgaranti.

Testbilen hade en förbryllande styrprecision. Ibland stretade ratten i sitt läge och ”släppte” med en mild men väldigt tydlig knyck. Ett fenomen vi aldrig upplevt tidigare i en BMW, kanske beroende på styrservot, kanske på de ganska höga skuldrorna i de speciella run flat-däcken, kanske helt enkelt ett fel i någon reglerventil.

Fjädringskomponenterna är av aluminium i BMW och klarar håligheter och gupp klart bättre än de båda andra testbilarnas. Trion kördes åtskilliga gånger på en riktig potthålssträcka och det var påfallande hur bayraren tassade jämnt och följsamt fram medan Peugeot och i synnerhet Skoda slamrade betänkligt.

Peugeot 508 är ett mellanting av gamla 407 och 607 i storlek. Från förarplats känns bilen väldig, med högbyggd instrumentpanel (där mätarnas täckglas ger störande reflexer), markerad motorhuv och tyvärr ganska siktskymmande ”b-stolpar”. Karaktären är befriande aggressionslös, det här är en diskret och elegant vagn i en märkestradition från förr. Tonvikten ligger på komfort, inte sport. Tack för det! Visserligen har just denna version en speciell framvagn med dubbla triangellänkar som ger härlig körprecision och nog är den stora dieseln betydligt mer kraftfull än de båda andra testbilarnas men någon längtan efter att pressa bilen fick vi ändå aldrig. Den är som gjord för långa och behagliga resor i gott tempo och tar sig an sina uppdrag med avspänd attityd.

Vid närmare skärskådan märks stora skillnader mellan Peugeot och BMW, framför allt i den där sista detaljomsorgen och – kanske viktigare – hur konstruktörerna egentligen tänkt att saker och ting ska användas. Överlag har inredningen i 508 mycket god finish och man sitter gott i ganska skålade stolar. Baksätet är också välpolstrat och det finns ordentlig fotplats under framstolarna.

Inklädnaden av bagageutrymmet känns dock billig, ”mugghållarna” verkar inte vara utprovade för någon behållardimension som finns på marknaden och färddatorns och infotainmentsystemet hemligheter förblir ofta just hemligheter. Det finns massor av funktioner där inne men de ligger osorterade på ett sätt tyska konstruktörer aldrig skulle tillåta. Eller kanske man ska säga tjeckiska – maken till Skodas enkla och tydliga skötsel av färddatorns alla möjligheter finns knappt.

Den viktigaste invändningen mot Peugeot är trist att behöva göra 2013 men gäller rostskyddet. I länder utan månader av saltlake på vägarna kanske fabrikens sparsamma omsorger duger, men för våra förhållanden är bilen skrämmande naken och obearbetad undertill. Det saknas också behandling i flera kritiska hålrum – se kommentar från ViB:s rostskyddsexpert.

På testflygfältet Lunda kommer Skodas ”sportiga” chassiavstämning mer till sin rätt. Med 450 kg ombord pilar bilen snyggt genom vår konbana och klarar rörelse- och tyngdförflyttningarna extremt bra, tack vare en styrning som ger rätt signaler och snabb reaktion, tack vare måttlig krängning och fast grepp i 225/45-däcken. Det fanns fäste upp till cirka 80 km/tim, ett av de högsta värden vi noterat för en vardagsbil.

BMW är inte riktigt samma imponerande upplevelse i konbanan. Redan i låg fart känns det att run flat-däcken har hårda sidor och sämre grepp, bilens bakvagn studsar och glider om vartannat mellan konerna och bakdäckens fäste är skralt.

Situationen räddas i någon mån av styrningen, men mer än 70 km/tim mäktar 318d inte.

Peugeot är störst och tyngst och vill gärna hasa på ytterhjulet fram i riktningsändringarna, men den kvicka och exakta styrningen reder oftast upp situationerna. Tillsammans med rejäla däck (235/45) och en bakvagn som aldrig tappar spåret blir resultatet ungefär som BMW:s, cirka 70 km/tim, men helhetsintrycket är mer solitt än för 318d.

Peugeots bromsar är också utmärkta och stannar den tunga bilen från 100 km/tim gång på gång utan att svettas sönder. Det gäller också BMW:s, som dock konstant ligger ett par meter efter i sträcka. Skodas system tröttnar nästan skrämmande snabbt och ger allt längre stoppsträckor redan efter ett par-tre körningar. Är det här man allra tydligast siktar skillnaden mellan ”premium” och lågpris?

Vid räknemaskinen och med alla inhämtade kalkyler, förbrukningsnoteringar, reservdels- och försäkringspriser etc. på plats skingras frågeställningarnas dimma. Hittills har nya Skoda Octavia imponerat på oss i nästan alla avseenden och att bilen måste bli billigast per mil att köra är väl närmast en sjävklarhet – eller? Jo, det är den – men BMW 318d är obetydligt dyrare att köra; inte ens en krona mer per mil. Det är nog en överraskande upplysning för den som tror att det måste vara dyrt att ratta märket.

Den goda ekonomin beror framför allt på bayrarens låga förbrukning, på att servicen är gratis i 3 år/8 000 mil och på   att det förväntade andrahandsvärdet är så mycket bättre för BMW än för Skoda, som i och för sig inte heller ligger illa till i det avseendet. Räkna i alla händelser inte med att allt utrustningsgodis kommer att betala sig när bilen ska säljas för det gör det inte, enligt motorbranschens prognosmakare.

Peugeot blir märkbart dyrare att köra, på grund av priset, skatten, förbrukningen och, framför allt, det betydligt sämre andrahandsvärdet.
Det är måhända ett bakvänt faktum numera, men det kostar på att inte köra ett så kallat prestigemärke.

1. Skoda Octavia
Skoda har en närmast komplett fullpoängare i nya Octavia. Det är en helt nonsensfri bil med tilltalande enkel och skarp form, väldigt väl tillvaratagna utrymmen och lockande pris på både själva bilen och all den extrautrustning man kan vilja ha. Dessutom blir den billig att köra, även med den stora och rejält starka 2,0-dieseln. Octavia har alltid varit en smula ”klasslös”, varken bunden till den så kallade Golfklassen eller till storleken ovanför. Den är för folk som ser rationellt på bilvalet men som heller inte vill vara utan (nästan) alla de senaste finesserna. Rostskydd och övrig finish har fått ett lyft i den här generationen, fortfarande finns det förbättringspotential i fjädrings- och ljudkomfort.

2. BMW 318d
Att en BMW faktiskt kan matcha en Skoda i driftkostnad är säkert en överraskning för många, men riktigt lika allsidig som Octavia är 318d ändå inte. Fjädring, bränsleekonomi, finish och andrahandsvärde är starka kort – inte att undra på att ”trean” är populär.

3. Peugeot 508
Den som gillar diskret stil och god komfort kan absolut kolla på Peugeot. En klassisk sedan med härlig motor och goda utrymmen, medan rostskydd och andrahandsvärde är stora frågetecken. 508 saknar också de allra senaste säkerhetsfinesserna.

Diskutera: Vad tycker du om de testade bilarna?

Testinformation

Modeller i det här testet:

BMW 318d
Peugeot 508 2,2 HDI GT
Skoda Octavia 2,0 TDI

Betyg

  • 5 = Utmärkt
  • 4 = Mycket bra
  • 3 = Bra
  • 2 = Godkänt
  • 1 = Underkänt

Kommentarer

#1
2013-07-08 16:27

Intressanta alternativ, men någon diesel blir det inte för mig. Jag kör för lite för det.

#2
2013-07-08 17:03

Jaha; ännu en test av en bil med run-flat-tires där däcken väcker testarnas misstänksamhet. Varför inte prova att montera vanliga hederliga däck på BMW som jämförelse med RFT:na?

#3
2013-07-08 17:32

Hackenbush @ De flesta kör för lite för att en diesel skall vara optimal eller motiverad. Ändå förutsätter skribenterna att det skall vara en oljebrännare i de bilar man skriver om. Varför har det blivit så på senare tid? när det varken gynnar plånboken eller miljön.

#4
2013-07-08 19:42

Betänk att motorjournalister är ett konservativt släkte. Det dröjde bra länge innan dom blev entusiastiska för dieslar. Men nu när nya, snåla och ettriga, bensinmotorer finns, och skatteregler (plus indragna parkeringsförmåner i storstäder) gjort dieslar bara intressanta för minoriteten med många årsmil, så sitter journalistskrået fortfarande fast i dieselvurmandet. Dom saboterar det förtroendekapital dom hade. Kul iaf att konsumenterna fattat galoppen. Numera är det överskottet på lagerbilar diesel som reas ut.

#5
2013-07-08 20:44

Ja Pender, jag läste nyligen någonstans att dieselbilsförsäljningen minskar och bensinbilsförsäljningen börjar att öka och det är förstås p.g.a. de faktorerna som du räknade upp.

#6
2013-07-08 22:01

Jag har aldrig förstått mig på detta med bilskatten. En stillastående dieselbil är väl inte farligare än en rullande bensinare.
Lägg alltså huvuddelen av beskattningen på bränslet! Det bränsle som totalt sett - framställning, transport, förbrukning, emissioner - är det sämsta för miljön, ska också ha det högsta priset. Beskattningen ska även vara regionalt styrd - ett högre pris för områden med bra kollektivtrafik - tätorter. Glesbygd extra lågt.

Det här nya miljöbilstänkandet är ju också direkt sorgligt.
Det har alltså lönat sig att hänga på extrautrustning så att en bilmodell blivit tyngre och då fått räknas som miljöbil trots att den ökade tyngden innebär en ökad förbrukning med åtföljande utsläpp.
Om nu regeringen vill se till någon sorts ökad nytta med en större bil, så låt då antalet sittplatser i kombination med lasttåligheten (absolut inte totalvikten) vara avgörande. DÅ gynnar man utvecklingen av effektivare bilar.
(Visserligen innehåller de flesta personbilar endast en person, men det går inte att gardera sig mot allt.)

Var nu detta OT?
Nja, inte helt, med tanke på att tidningen vurmar så för dieselbilar, trots att de själva visat att de sällan lönar sig för privatpersoner. Och nu är ju miljöskadan åter aktuell. Allt handlar ju inte om minskat koldioxidutsläpp.

Av dessa tre är väl Skodan det smartaste valet - med bensinmotor.
BMW är väl det komfortablaste valet om utrymmena räcker till - och det gör de i de flesta fall. Även här bensinmotor.

#7
2013-07-09 11:05

Man ska inte överskatta fri service på en BMW. På de tre åren ska bilen troligen bara in på en en service. 3-4000 kr i det stora hela... Vill man byta olja etc oftare än vartannat år så lär man få pröjsa själv.

#8
2013-07-09 18:26

Håller helt med dig Roy. Det har aldrig varit en intelligentia som beslutar i skattefrågor!
När det gäller miljön så bestäms den av hur stor jordens befolkning tillåts bli. Allt annat är ointressant att beakta i miljöväg.

#9
2013-07-10 10:40

Roy m.fl. Ni som "hängt med" ett tag borde inse vid det här laget att det inte handlar om miljö eller kilmat, att få bort trafik från innerstan, få folk att röka mindre eller dricka mindre alkohol. Skatternas påstådda preventiva effekter är i princip alltid svepskäl. Det handlar _bara_ om pengar. Pengar in till stadskassan. Därför är det bättre att lägga skatten på fordonet. Då kan man inte slippa undan genom att låta bilen stå ..
Kanske låter cyniskt för vissa, men jag ser ingen annan förklaring.

#10
2013-07-10 20:24

Varför inte köpa en maxutrustad Skoda Rapid för 200.000:- istället och ha råd att köra den också?

#11
2013-07-10 20:29

Sorry, jag glömde skriva att Rapiden naturligtvis ska vara en bensinare!
Jag håller med "Pender" om att motorjournalister är väldigt tröga vad det är som "vanligt" folk har användning av.

#12
2013-07-11 19:52

Rapid är faktiskt rolig att ratta men bullret är för högt för mej (vanligt problem hos VW-bilar än i dag).

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.