Vi Bilägares forum

leo_1 skrev:

Kul detalj nu tvingats till: AdBlue Bredvid det vanliga tankhålet finns ett extra hål med blått lock. Där fyller man på AdBlue.
AdBlue till Volvos dieselbilar

Jaha, vad är det roliga på det? Så har alla dieselbilar med AdBlue

leo_1 skrev:

Så här tänker o planerar Trafikborgarrådet i Sthlm i väntan på ny förordning som ger kommunerna rätt att införa zooner där dieselpersonbilarna ej får framföras. I Stockholm finns knappt några äldre bensinbilar. Så får vi invänta vad som kommer.
Hoppas att EU6 dieslarna inkluderas i de kommande regleringarna då de också visat sig vara
rejält nedsmutsande!

Finns inte så många gamla bensinre i Stockholm? Nähä...

Blir det som Helldén sagt och önskar när han får skriva själv och inte vantolkas av skalndaljournalister så är hans tanke Euro5-bensinare och Euro6-dieslar får köra i zoonerna 1 & 2, men inte i Zoon 3, där inte heller bensinare får köra...

"BENSINBILSFÖRBUD I STOCKHOLM SÄGER HELLDÉN"
Sant eller falskt?

Kostar hela 6:- litern numera och räcker 100 mil per liter, no problem!

Guran, Volvo är tynga som bara den. Vet du att en v40 väger 1,5 ton! XC modellerna går uppåt 2 ton. Det är totalt vansinnigt att bilar år 2017 skall behöva väga så mycket. Inte undra på att de drar mycket bränsle. SUV modellerna drar ännu mer genom ännu högre vikt och luftmotstånd. Ingen verkar heller kritisk till denna utveckling. Man kör vidare och löser det genom att stoppa in diesel motorer utan eftertanke eller reflektioner hur det kunde bli så här törstiga bilar. Jag vet inte heller varför man inte jobbar mer med aerodynamik för att få ned luftmotstånd?

Men de drar ju inte mycket bränsle hur många gånger ska du få bevis på det innan du ger dig?

Du tankar adblue en gång på 1000 mil. Spolarvätska är nog värre.

Ja hur AdBlue skulle vara ett problem förstår jag inte.
Bilen varnar i mycket god tid om att det nog är dags att fylla på.
Själva påfyllnaden är inte värre än att tanka och beroende på körsätt och tankens storlek så är väl påfyllnaden ingen större börda. Klarade mig ca 1200 mil innan jag behövde fylla på på min förra BMW, tanke rymde närmare 20l. VW har pyttetankar på 10l varför man var kreativ och sänkte insprutningen av AdBlue vid körning på sina 3l v6 motorer i Tuaregen för att man inte skulle behöva fylla på dom dyra dropparna (7kr/l) Listiga som vanligt.
Sen är inte startspärren som omöjliggör start, tom på AdBlue någon gimmick för miljön.
Utan kör du tomt och får luft i systemet blir det kristallbildningar och igentäppt system med jäkligt dyra reparationer som följd. Därför har man en reservflaska i bagaget för att kunna fylla på om man ignorerat uppmaningarna att fylla på i flera hundra mil.

Styggavargen skrev:

Guran, Volvo är tynga som bara den. Vet du att en v40 väger 1,5 ton! XC modellerna går uppåt 2 ton. Det är totalt vansinnigt att bilar år 2017 skall behöva väga så mycket. Inte undra på att de drar mycket bränsle. SUV modellerna drar ännu mer genom ännu högre vikt och luftmotstånd. Ingen verkar heller kritisk till denna utveckling. Man kör vidare och löser det genom att stoppa in diesel motorer utan eftertanke eller reflektioner hur det kunde bli så här törstiga bilar. Jag vet inte heller varför man inte jobbar mer med aerodynamik för att få ned luftmotstånd?

Då ska vi se här:

Skoda Octavia Scout 2.0 TDI 4x4:
Vikt: 1591
CO2: 135

BMW X3 20d:
Vikt: 1825
CO2: 132

Spontant skulle jag säga att de är Skodan som är den ineffektiva i sammanhanget, med tanke på att den drar mer trots sin lägre vikt. Sen är det så att låg vikt alltid måste sättas i relation till karossens storlek och styvhet. Inom bilindustrin så talar man om "lightweight coefficient" som är förhållandet mellan en kaross vikt och dess styvhet. Att göra en lätt kaross med dålig vridstyvhet är ingen konst. Det svåra är att kombinera hög styvhet och hållfasthet med låg vikt.

Att Skoda Octavia lastar så mycket trots sin ringa storlek beror på att den i grunden är en golfklassare med lång påhängd kombilåda där bak. Långt bakre överhäng är dock inte alltid av godo och kan ge sämre vridstyvhet och sämre stabilitet vid t.ex. husvagnsdragning.

leo_1 skrev:

Problemet som skall lösas Robban:
Så korkad är väl knappast Hellden att han då förbjuder och reglerar något annat än just dieselpersonbilarna?

Han kommer ju att "förbjuda" alla dieselbilar som är äldre än typ 2012-2013 och bensinare som är från 2007 typ, dvs. de som är före EURO6 på diesel och Euro5 på bensin, alltså dieselbilar som är typ 8-9 år och bensinare som är typ 13-14år gamla när det blir aktuellt.

Ja, ta bort de gamla dieslarna kommer att hjälpa till en del, lika så de gamla bensinarna så...
När detta blir aktuellt så levereras de flesta bilarna enligt EURO6d med SCR/AdBlue på dieslarna och partikelfilter på bensinarna.

Okej Leo, vi avvaktar och ser, jag kör på och är nöjd så länge
Vi får hoppas att du får använda din bensinbil efter 2020 i Stockholm

EnannanRobban, du kör som vanligt med dina snea jämförelser. Kan du snälla sluta jämför ägg med påskmust? Ungefär så stora skillnader är det i dina vinklade inlägg...

Styggavargen skrev:

EnannanRobban, du kör som vanligt med dina snea jämförelser. Kan du snälla sluta jämför ägg med påskmust? Ungefär så stora skillnader är det i dina vinklade inlägg...

Kasta sten i glashus...

Om vi studerar Naturvårdverkets statistik - som åberopades tidigare i tråden, så säger den att NOx från transportsektorn aldrig har varit lägre än 2016 (som är det sista året som det finns mätningar från). 2016 släppte transporterna ut 52 tusen ton NOx mot 2015, då samma siffra var 56 tusen ton. Följer man sedan utsläppen hela vägen tillbaka till 1990 är skillnaderna fler hundra procent och detta trots att vi kör mer än någonsin.

I fallet dieselbilar gäller faktiskt precis samma sak. Vi har fler dieselfordon än någonsin, och de utför ett allt större trafikarbete. Ändå släpper de ut lägre halter av NOx per fordonskilometer. Åter kan man med fördel läsa Naturvårdverkets egen statistik istället för att lyssna på substanslöst tyckande och dogmatisk propaganda.

http://www.naturvardsverket.se/Sa-mar-miljon/Statistik-A-O/Kvaveoxid-till-luft/

MVH AL

En annan mycket informativ källa för ökad kunskap är statistikdatabasen hos SCB. Välj miljö och utsläpp till luft; http://www.statistikdatabasen.scb.se/pxweb/sv/ssd/?rxid=5f5d2d49-2c01-4d75-98e6-dce2ddf03238

Där kan man själv göra tidsserier och räkna på samtliga utsläpp oavsett vi pratar bensen, partiklar, svavel, koldioxid eller kväveoxider.

Jag rekommenderar alla här att göra det och på så vis få tag på vederhäftig och korrekt information framför ett trolls återkommande falsarier här i trådarna.

MVH AL

leo_1 skrev:

Intressant analys A.L.. men felaktig!
Då har alla andra fel som just nu jobbar med problemet med ÖKANDE utsläpp från dieselpersonbilarna i städer. Det borde dom väl få veta eller! Hoppas de läser dina analysera och börjar chilla ner lite...

Det är som sagt inte min analys utan SCB och Naturvårdsverket.

MVH AL

Och när vi ändå är igång och kollar in data så kan den som är intresserad av hur mycket vi kör studera Trafikanalys mycket informativa rapporter i ämnet.

På https://www.trafa.se/vagtrafik/korstrackor/ kan man då exempelvis utläsa att vi år 2016 körde totalt 7 miljarder kilometer, vilket är den högsta siffra som någonsin mätts upp. Ökningen bara mot 2015 var 2,9%. Bland personbilarna är står bensinbilarna för 3.2 miljarder kilometer, medan tunga lastbilar, dieselpersonbilar, bussar och lätta lastbilar tillsammans kör nästan 3,8 miljarder kilometer.

Trots denna övervikt av diesel sjunker alltså NOx, vilket hänger ihop med att reningstek´niken blivit bättre.

MVH AL

Styrman_jansson skrev:

Hej A.L
Jag tar ett citat från den sida på naturvårdsverket som du själv länkade till;
”Den största delen av utsläppen kommer från vägtrafiken där personbilar och tunga lastbilar står för den största delen. Utsläppen från personbilar var 67 procent lägre 2016 jämfört med 1990, men sedan 2011 har utsläppen från personbilar ökat med 25 procent. Ökningen beror på att antalet dieselbilar ökat kraftigt. Mellan 2011 och 2016 nära fördubblades utsläppen av kväveoxider från dieselbilar.”

Ja de kör ju mer.... Se Trafikanalys rapport ovan.

MVH AL

Om vi vidare studerar Naturvårdsverkets underlag så ser det ut enligt nedan:

Det här underlaget visar att utsläppen från diesel har ökat totalt sett, men det visar inte att trafikarbetet med dieselfordon samtidigt har ökat ännu snabbare. Slår man det i form av en kvot, d.v.s andelen körda kilometer i relation till utsläppen så sjunker NOx även från diesel. Faktum är att dieslarna år 2016 släppte ut mindre NOx (19 tusen ton) än vad bensinbilarna gjorde år 2006 - med 20,8 tusen ton.

Att förbjuda diesel är alltså inte lösningen. Däremot kan det vara en ide att införa hårdare regler samt tekniska lösningar liknande den som Volvo, BMW och PSA har.

MVH AL

Styggavargen skrev:

EnannanRobban, du kör som vanligt med dina snea jämförelser. Kan du snälla sluta jämför ägg med påskmust? Ungefär så stora skillnader är det i dina vinklade inlägg...

Vargen, om vi tar bort äldre dieselbilar och ännu lite äldre bensinbilar, menar du att luften kommer att bli sämre då? Dessa ersätts med nya bilar som har ännu tuffare regler att följa. EURO6d är utifrån WLTP som kommer att vara närmare "normal körning" samt att allt skall kunna testas mot RDE, är dessa bilar sämre än 15 år gamla bensinare eller 12 år gamla dieselbilar?
Var finns påskmusten i det?

leo_1 skrev:

Nu brinner det i knutarna A.L!
På med öronlappskepsen, tänker på Lorry, o res ut till Eu-området och missionera om dina analyser!

Behövs inte. Det finns fler än jag som har kunskaper i matematik och statistik.

MVH AL

leo_1 skrev:

Det är mycket om o men i det resonemanget Robban. Svårt att följa..

Förstår det...

Styrman_jansson skrev:

Du får vränga siffrorna hur du vill A.L. Naturvårdsverkets slutsats är att de ökande utsläppen av nox beror på ökat antal dieselbilar. Inte ökad körning eller något annat.
Det finns tre sorters lögn. Lögn, förbannad lögn och statistik.
Användningen av ad blue och annan reningsteknik är bra om det hjälper mot utsläppen. Men jag tycker personligen att ett bolag som Volvo som utger sig vara patologiska när det gäller krocksäkerhet inte ska behöva ett bryskt omskakande innan de ser till att det som kommer ut ur avgasröret är säkert för våra andra icke bilburna trafikanter.
För övrigt tycker jag tråden håller på att spåra ur. Snacket om diesel och nox finns i andra trådar. Vi pratar väl om Volvos sena uppvaknande här.

Jag behöver inte vränga på någonting för att konstatera att NOx från transportsektorn aldrig varit lägre samtidigt som transportarbetet med diesel aldrig varit högre. Det är fakta. .

Vad gäller Naturvårdsverkets rapport är det bra att läsa den i sin helhet. Deras påpekande är inte detsamma som trådarna här handlar om.

Vad gäller Volvos lösningar har de varit planerade ganska länge och de är som innovationer inget direkt revolutionerande. Nu är de också i produktion.

Tycker man att det är bra med lägre NOx samt partiklar från bensinbilar väljer man alltså en sådan bil.

MVH AL

Styggavargen skrev:

Guran, Volvo är tynga som bara den. Vet du att en v40 väger 1,5 ton! XC modellerna går uppåt 2 ton. Det är totalt vansinnigt att bilar år 2017 skall behöva väga så mycket. Inte undra på att de drar mycket bränsle. SUV modellerna drar ännu mer genom ännu högre vikt och luftmotstånd. Ingen verkar heller kritisk till denna utveckling. Man kör vidare och löser det genom att stoppa in diesel motorer utan eftertanke eller reflektioner hur det kunde bli så här törstiga bilar. Jag vet inte heller varför man inte jobbar mer med aerodynamik för att få ned luftmotstånd?

I dag, V90, awd, automatväxel, dubbdäck, fullpackad (vägde 2.180 kg), två kortare stopp och ett långt (cirka 1,5 timme), några plus i starten, någon minus i slutet, stundom lite tjorvig trafik, adaptiv farthållare nästan överallt, 47 mil, snittfart 87 km/h och slutligen: 0,5 liter per mil.
Det är 2-2,5 dl mindre än den Mazda 6 jag hade innan, på samma väg. Tvåhjulsdriven manuell.

Nejdå.
Dieselbilar är betydligt mindre dåligt för luften vi andas än bensinbilar Shogun, även om bensinbilen är en hybrid. Enda problemet med speciellt lite äldre dieselbilar är för närmiljön, alltså här och nu och mesta problemet med bensinbilen, både nya, lite äldre och hybrid eller ej är betydligt mera globalt.
Jag lever i en mindre stad där dieselbilen definitivt är att föredra ur miljösynpunkt före bensinbilen i alla avseende..
I ett längre perspektiv, och då tänker jag generationer framåt måste vi faktiskt besinna våra penningdrifter och göra det bästa vi kan av dagens situation.
Vi kan, eller kanske vill leva som vi är vana vid men varför avsiktligt göra det ännu sämre för framtida generationer än nödvändigt?

Leo_1. Jeg tro ikke jeg har lest noe så ensporet og intens gjentameg selv måned etter måned vedrørende et drivmidel du hater, og som komer til å eksistere og selges i mange år fremover i nye biler. Jeg er imponert over pågangsmotet men tunnelsynet er veldig framtredende her vedrørende diesel

Styrman_jansson skrev:

Men snälla A.L, håll dig till ämnet. Vi diskuterar hur Volvo producerat dieselbilar som släpper ut hundratals procent över angivet vid verklig körnig och inte åtgärdat detta förrän det uppmärksammats i media och politiskt. Vad bensinbilar har med det att göra förstår jag inte. Tråden handlar om Volvos dieslar och deras utsläpp. Du kan uttrycka dina åsikter om bensinbilars partikelutsläpp( som nu för övrigt börjar förses med partikelfilter) i någon av de andra trådarna som har detta som ämne. Annars får vi ännu en tråd med samma innehåll ( och samma pajkastning).

Nu var det väl i och för sig inte jag som tog upp NOx här. Men om vi skall kolla på Volvos agerande så har man haft motorer som uppfyller gällande lagkrav och certtest. Ja, det finns situationer där NOx och annat går över gränsvärdet - hos i stort sett samtliga tillverkare. Om myndigheterna sedan tycker att testen är bristfälliga (vilket de är eftersom det är omöjligt att konstruera ett test som representerar samtliga kombinationer i utfallsrummet) så får man väl ändra på testet. Så har ju också skett och därför anpassar biltillverkarna sina motorer efter de nya kraven. Detta har nu då Volvo gjort och det är denna justering, av både diesel- som bensinmotorer (som fått partikelfilter) som tråden handlar om.

Var då denna åtgärd verkligen nödvändig? Nej, inte på NOx-nivå. Däremot är det vettigt att kräva ett partikelfilter hos bensinmotorer då skadeverkningarna hos PM2,5 är betydligt värre än hos de måttliga koncentrationer av NOx som förekommer i Sverige och svensk stadsmiljö.

Men politik handlar inte om att finna den bästa lösningen. Det handlar om att hitta en lösning som väljarna kan acceptera. Och de vill inte sluta elda i sina vedpannor och de svenska politikernas inflytande på vad man pysslar med i Polen är ganska begränsat (det som är det verkligt stora NOx-tillskottet). Biltillverkarna däremot kan man ge sig på, trots att det är bilproducenterna och transportnäringen som bidrar till att vi ens har utredningsresurser att satsa på sådana här saker.

MVH AL

Volvos beteende är absolut klandervärt det kan inte förnekas.

Styrman_jansson skrev:

A.L wrote:Styrman_jansson wrote:
Men snälla A.L, håll dig till ämnet. Vi diskuterar hur Volvo producerat dieselbilar som släpper ut hundratals procent över angivet vid verklig körnig och inte åtgärdat detta förrän det uppmärksammats i media och politiskt. Vad bensinbilar har med det att göra förstår jag inte. Tråden handlar om Volvos dieslar och deras utsläpp. Du kan uttrycka dina åsikter om bensinbilars partikelutsläpp( som nu för övrigt börjar förses med partikelfilter) i någon av de andra trådarna som har detta som ämne. Annars får vi ännu en tråd med samma innehåll ( och samma pajkastning).
Nu var det väl i och för sig inte jag som tog upp NOx här. Men om vi skall kolla på Volvos agerande så har man haft motorer som uppfyller gällande lagkrav och certtest. Ja, det finns situationer där NOx och annat går över gränsvärdet - hos i stort sett samtliga tillverkare. Om myndigheterna sedan tycker att testen är bristfälliga (vilket de är eftersom det är omöjligt att konstruera ett test som representerar samtliga kombinationer i utfallsrummet) så får man väl ändra på testet. Så har ju också skett och därför anpassar biltillverkarna sina motorer efter de nya kraven. Detta har nu då Volvo gjort och det är denna justering, av både diesel- som bensinmotorer (som fått partikelfilter) som tråden handlar om.
Var då denna åtgärd verkligen nödvändig? Nej, inte på NOx-nivå. Däremot är det vettigt att kräva ett partikelfilter hos bensinmotorer då skadeverkningarna hos PM2,5 är betydligt värre än hos de måttliga koncentrationer av NOx som förekommer i Sverige och svensk stadsmiljö.
Men politik handlar inte om att finna den bästa lösningen. Det handlar om att hitta en lösning som väljarna kan acceptera. Och de vill inte sluta elda i sina vedpannor och de svenska politikernas inflytande på vad man pysslar med i Polen är ganska begränsat (det som är det verkligt stora NOx-tillskottet). Biltillverkarna däremot kan man ge sig på, trots att det är bilproducenterna och transportnäringen som bidrar till att vi ens har utredningsresurser att satsa på sådana här saker.
MVH AL
Hej!
Om vi lämnar debatten om hur illa det är med Nox, det finns ju en annan tråd för det, och fokuserar på trådens ämne så måste du väl hålla med om att Volvos beteende är under all kritik.
Ja man har följt en viss testcykel och uppfyllt utsläppskraven i den. På så sätt ”klarad man sig”. Men jag är övertygad om att även de vetat om att man verkligheten många gånger överstiger värdet. Jag tror också man där har kompetensen att förstå att syftet med avgasrening är att minska utsläppen, inte att klara en testcykel. Man kunde ju till och med använt det som försäljningsargument så som man gjort när man tidigt lanserat säkerhetssystem trots att inga myndighetskrav att ha dem funnits.
Jag hade gärna sett att Volvo hade legat först i utveckligen vad som gäller utsläpp, nu upplevs det tyvärr som att de tvingas följa den utan egentligt egenintresse.

Gäller inte det alla tillverkare? Särskilt de med direktinsprutade bensinmotorer vilka släpper utan massor av farliga partiklar. Det är först nu alla på allvar börjar smyga in filter.
Partiklar VET vi dessutom är ett problem i de mängder som avses. NOx däremot VET vi att det inte finns någon påvisade effekt hospital gemene man i de mängder som avses.
Därmed inte sagt att man inte skall satsa på rening men det är en mycket större samhällsekonomisk vinst att börja i den värsta änden, partiklar i detta fall.

Det är lätt svarat på: Efterfråga det som konsument OCH betala för det.
Men, du efterfrågar inte och betalar inte.
Tillverkarna följer regler och ser till att folk köper samt att företaget går plus så detta kan överleva.
As simple as that.

Samma med allt, som mat.
Antar att du tycker det är viktigt med djurvälfärd? Men köper du enbart certifierat ekologiskt som KRAV?
Om inte, hur löser vi det? Skatter? Hårdare regler? Importförbud? ...?

Fast det ligger onekligen nåt i det Styrman_jansson säger om att Volvo varit föregångare med säkerhetshöjande konstruktioner som inte varit baserat på myndighetskrav men när det gäller just avgasreningen har man tvärtom nöjt sig med minsta möjliga åtgärder vilket givetvis sparar pengar åt företaget. Det är inte ens säkert att detta yttrat sig i konsumentpriset eftersom dessa sätts utifrån marknadssituationen så att vi konsumenter inte varit villiga att betala för en bättre avgasrening är inte säkert. I detta fall gissar jag att deras beslut mest inneburit högre vinst för företaget. Kan man sälja på säkerhet via reklam och att det har påvisad effekt så borde det gå att göra detta även när det gäller att begränsa utsläppen av skadliga ämnen - om man verkligen vill... Det finns ju trots allt konkurrerande märken i, numera, ungefär samma prisklasser som lyckats bättre med sin reducering av utsläppen inte bara i test-cykeln.

Det som avgör all produktutformning är efterfrågan. Är det tillräckligt många och köpstarka kunder som vill ha en motor med låga halter av NOx kommer producenterna förse dem med det på precis samma vis som att de fått snåla och starka dieselmotorer eller partikelfilter.

För en biltillverkare handlar allt om prioriteringar. Man kan inte vara bäst på allt, eftersom produkten då skulle bli alldeles för dyr. Därför väljer man mellan olika lösningar givet kundernas preferenser när bilen utvecklas. Detta sker via noggranna undersökningar - och utgör en förhållandevis tung post inom utvecklingsbudgeten (mellan 5 och 10%).

Volvos kunder har mycket riktigt alltid efterfrågat hög säkerhet. Det är varumärkets hörnsten och allt arbete, både internt som externt, bygger på den värdegrunden. Som exempel kan nämnas att om alla människor i världen åkte i en ny XC90 så skulle trafikdödligheten (mellan tummen och pekfingret) mer än halveras. Det motsvarar tusentals människoliv varje år.

Extremt låga halter av NOx är däremot inget som Volvo (eller någon tillverkare) är profilerade kring. Det är myndigheternas krav som gäller. Att vi efter dieselgate fått nya hårdare regler är sedan något som Volvo måste möta, och därför införs nu nya lösningar.

Borde Volvo då haft en bättre reningsteknik från första början? Nej, det är inte vad kunderna vill betala för och nej, ny reningsteknik på bilarna är inte enskilt den effektivaste lösningen på NOx generellt.

Risken med att gå utanför lagkraven som Styrman_jansson och Pi är inne på är alltså att kunderna istället väljer de alternativ på marknaden som saknar sådan utrustning. De blir billigare att producera samtidigt som der upplevda mervärdet för kunden är obefintligt, vilket gör att Volvo riskerar att tappa marknadsandelar.

Biltillverkning är affärer. Moralen sträcker sig alltid till sista raden i bokslutet. Det gäller oavsett vilken producent vi pratar om.

MVH AL

Styrman_jansson.

På kort sikt skulle det sannolikt vara en god affär ja, kolla bara på produktionen av Iphone;-). På längre sikt skulle det nog däremot vara negativt- under förutsättning att kunderna blir informerade om slavarbetes förhållanden.

Och det är information och förmåga att ta till sig sådant på ett enkelt sätt som kan bygga varumärket. I fallet NOx kan vi ju exempelvis utläsa (inte minst från en del tongivande "debattörer" här i trådarna) att kunskapsläget är obefintligt - starkt subjektivt och intellektuellt ohederligt, ja oftast bedrägligt. Folk generellt har helt enkelt ingen kännedom om vare sig forskning eller mätningar, utan går på lösnummersoptimerad rubriksättning i media. Att bygga ett varumärke - som ofta tar åratal - baserat på en sådan tillfällig trend och där orsakssambanden både är komplexa som oklara är på tok för riskfyllt. Det gör ingen biltillverkare.

Volvo har dock en stark miljöprofil i sitt varumärke. I ordning brukar man säga säkerhet, miljö och design. Det sista har blivit allt viktigare på senare år och stjäl både från miljö som säkerhetssidan..

En biltillverkare måste ta fram en produkt och ett varumärke som är gångbart över hela världen - på samtliga marknader. Det är därför som säkerheten är så bra, då i stort sett alla människor förstår att det gör ont att krocka. NOx däremot är det få som kan relatera till, det är helt enkelt för smalt och kortsiktigt. Därför tror jag inte att tillfälliga trender och skrupelfria dogmatiska krafter skall ligga till grund för ett bilföretags långsiktiga varumärkesstrategi. Det ser vi ju om inte annat nu, där CO2- fokuset helt plötsligt förskjutits mot NOx.

Men det finns ett företag som faktiskt har lyckats ladda sitt varumärke med miljö och det är Toyota. Så tycker man det är en viktig faktor väljer man med fördel en sådan.

MVH AL

#148 Efter att ha följt tråden vet jag inte om du är rätt person att uttala dig om förvrängd statistik.

Pi skrev:

Fast det ligger onekligen nåt i det Styrman_jansson säger om att Volvo varit föregångare med säkerhetshöjande konstruktioner som inte varit baserat på myndighetskrav men när det gäller just avgasreningen har man tvärtom nöjt sig med minsta möjliga åtgärder vilket givetvis sparar pengar åt företaget. Det är inte ens säkert att detta yttrat sig i konsumentpriset eftersom dessa sätts utifrån marknadssituationen så att vi konsumenter inte varit villiga att betala för en bättre avgasrening är inte säkert. I detta fall gissar jag att deras beslut mest inneburit högre vinst för företaget. Kan man sälja på säkerhet via reklam och att det har påvisad effekt så borde det gå att göra detta även när det gäller att begränsa utsläppen av skadliga ämnen - om man verkligen vill... Det finns ju trots allt konkurrerande märken i, numera, ungefär samma prisklasser som lyckats bättre med sin reducering av utsläppen inte bara i test-cykeln.

Folk bryr sig inte. Det är för abstrakt.

Styrman_jansson skrev:

A.L wrote:Det som avgör all produktutformning är efterfrågan. Är det tillräckligt många och köpstarka kunder som vill ha en motor med låga halter av NOx kommer producenterna förse dem med det på precis samma vis som att de fått snåla och starka dieselmotorer eller partikelfilter.
För en biltillverkare handlar allt om prioriteringar. Man kan inte vara bäst på allt, eftersom produkten då skulle bli alldeles för dyr. Därför väljer man mellan olika lösningar givet kundernas preferenser när bilen utvecklas. Detta sker via noggranna undersökningar - och utgör en förhållandevis tung post inom utvecklingsbudgeten (mellan 5 och 10%).
Volvos kunder har mycket riktigt alltid efterfrågat hög säkerhet. Det är varumärkets hörnsten och allt arbete, både internt som externt, bygger på den värdegrunden. Som exempel kan nämnas att om alla människor i världen åkte i en ny XC90 så skulle trafikdödligheten (mellan tummen och pekfingret) mer än halveras. Det motsvarar tusentals människoliv varje år.
Extremt låga halter av NOx är däremot inget som Volvo (eller någon tillverkare) är profilerade kring. Det är myndigheternas krav som gäller. Att vi efter dieselgate fått nya hårdare regler är sedan något som Volvo måste möta, och därför införs nu nya lösningar.
Borde Volvo då haft en bättre reningsteknik från första början? Nej, det är inte vad kunderna vill betala för och nej, ny reningsteknik på bilarna är inte enskilt den effektivaste lösningen på NOx generellt.
Risken med att gå utanför lagkraven som Styrman_jansson och Pi är inne på är alltså att kunderna istället väljer de alternativ på marknaden som saknar sådan utrustning. De blir billigare att producera samtidigt som der upplevda mervärdet för kunden är obefintligt, vilket gör att Volvo riskerar att tappa marknadsandelar.
Biltillverkning är affärer. Moralen sträcker sig alltid till sista raden i bokslutet. Det gäller oavsett vilken producent vi pratar om.
MVH AL
Jag håller med dig A.L. Rent krasst är det affärer. Men om vi drar det till sin spets. Ponera att myndigheterna tillät 20% slavarbetare i en bilfabrik. Det vore ju en bra affär att då utnyttja det, eller hur? Eller tror du människor skulle vara villiga att betala mer för en bil som är producerat utan slavarbetare. Juridiskt är det ok, men moralisk är det fel.
Mycket av bilaffärer innebär ju också på att bygga ett varumärke. Volvo har byggt sitt på säkerhet och Zlatan, lite tillspetsat. Kanske hade det varit bättre att satsa på en miljöprofil istället för Zlatan? Det hade nog i alla fall gjort mig mer intresserad av att köpa deras produkter...

Titta på klädindustrin. Slavarbete förekommer men folk bryr sig inte. Tröjan måste vara billig.

Du må bry dig om miljömässigheten, tror du iallafall. Köper du enbart de minst miljödåliga däcken? Hur tvättar du bilen? Vilka medel använder du? Om jag minns rätt väljer du bort diesel för att du inte tycker om den, trots att diesel ha lägre miljöpåverkan. Alltså bryr du dig egentligen inte heller tillräckligt.
Om du får välja mellan en säker bil eller en mera miljösnäll (dock inte särskilt säker). Vilket väljer du? Den miljöbättre har dessutom en dieselmotor du inte gillar.

Du gör Massor av saker hela tiden som inte är präglar av miljöval utan av andra anledningar, däribland väldigt många baserat på tycke och smak.
Så gör de flesta. Och de flesta väljer en säker och bekväm och praktisk bil jämfört med en som är sämre på det men bättre på miljö.
Folk frågar inte om utsläppen. Folk frågar inte hur lädret är tillverkat. Folk frågar inte vilken miljöpåverkan tillverkningen har.
Därav, som AL skrev, tillverkar man vad som efterfrågas.

A.L skrev:

Styrman_jansson.
På kort sikt skulle det sannolikt vara en god affär ja, kolla bara på produktionen av Iphone;-). På längre sikt skulle det nog däremot vara negativt- under förutsättning att kunderna blir informerade om slavarbetes förhållanden.
Och det är information och förmåga att ta till sig sådant på ett enkelt sätt som kan bygga varumärket. I fallet NOx kan vi ju exempelvis utläsa (inte minst från en del tongivande "debattörer" här i trådarna) att kunskapsläget är obefintligt - starkt subjektivt och intellektuellt ohederligt, ja oftast bedrägligt. Folk generellt har helt enkelt ingen kännedom om vare sig forskning eller mätningar, utan går på lösnummersoptimerad rubriksättning i media. Att bygga ett varumärke - som ofta tar åratal - baserat på en sådan tillfällig trend och där orsakssambanden både är komplexa som oklara är på tok för riskfyllt. Det gör ingen biltillverkare.
Volvo har dock en stark miljöprofil i sitt varumärke. I ordning brukar man säga säkerhet, miljö och design. Det sista har blivit allt viktigare på senare år och stjäl både från miljö som säkerhetssidan..
En biltillverkare måste ta fram en produkt och ett varumärke som är gångbart över hela världen - på samtliga marknader. Det är därför som säkerheten är så bra, då i stort sett alla människor förstår att det gör ont att krocka. NOx däremot är det få som kan relatera till, det är helt enkelt för smalt och kortsiktigt. Därför tror jag inte att tillfälliga trender och skrupelfria dogmatiska krafter skall ligga till grund för ett bilföretags långsiktiga varumärkesstrategi. Det ser vi ju om inte annat nu, där CO2- fokuset helt plötsligt förskjutits mot NOx.
Men det finns ett företag som faktiskt har lyckats ladda sitt varumärke med miljö och det är Toyota. Så tycker man det är en viktig faktor väljer man med fördel en sådan.
MVH AL

Likväl bryr sig inte folk om hur batteriet är tillverkat och miljöpåverkan av detta. Inte heller materialval i bilen. Eller påverkan från motorn de gånger den behöver starta etc.
Finns det en livcykelberäkning på prius till exempel? Jämfört med en standardbil av motsvarande sort.

Liknande som
http://teknikensvarld.se/elbilars-batterier-paverkar-klimatet-kraftigt-481493/

Viktigt att lysa på det faktum att el inte är rent det heller. Batterier kostar miljö.

Mr.Wheeler skrev:

#148 Efter att ha följt tråden vet jag inte om du är rätt person att uttala dig om förvrängd statistik.

Instämmer!

Styrman_jansson skrev:

@A.L.
Jag tänker inte på Nox specifikt utan mer på konceptet att marknadsföra sig med en miljöprofil där man erbjuder produkter som överträffar gällande krav. Nu får Volvo tillfälligt dåligt PR med gissningsvis i alla fall kortsiktigt sämre försäljning p.g.a att man inte själva aktivt förekommit nya krav. Man får också jobba dubbet så hårt för att bygga upp miljöprofilen till vad den innan varit, vilket kan innebära ökade invenstering på längre sikt tillsammans med den minskade försäljningen.
För mig låter det som en dålig affär. Investeringarna för att förbättra reningen skulle ju behöva göras i vilket fall. Nu gjorde man det sent, i sista sekund vilket får konsekvenser enligt ovan. Hade man gjort dem tidigare kanske inte...

Volvo har faktiskt haft en sådan koppling, med en sund och aktiv livsstil och hög andel återvinningsbara material. På en del marknader har det visat sig vara ett bra komplement till säkerheten. På andra inte.

När det kommer till försäljningen slår Volvo alla tidigare rekord och lönsamheten är god. Försäljning handlar om många andra saker än en dieselmotor och hur den presterar i olika mer eller mindre vetenskapliga tester. Men det behövs en laddhybrid som kan attrahera tjänstebilsköparna i Sverige på bred front och den dröjer ända tills V60. Det är en produktplaneringsmiss (som konkurrenterna nu utnyttjar)

En annan aspekt av milön gäller det du är inne på i ditt sista inlägg nämligen den långsiktiga slitstyrkan. Där är Volvo jämte MB i en klass för sig. I genomsnitt klarar en Volvo fler mil och uppnår en högre ålder än snittet på marknaden. Slår man ut det på en större population betyder det att där konkurrenten behöver producera 1000 bilar för att tillgodose en viss transportefterfråga så klara Volvo samma sak med 900 bilar istället. Den miljövinsten blir därigenom avsevärd och just detta kommer att åskådliggöras i framtiden när transporterna fungerar annorlunda och behovet av nya bilar inte längre är lika stort. Om det räcker för att Volvo skall överleva som bilproducent på en marknad som förväntas sjunka från 18 miljoner fordon till åtta miljoner sålda enheter på ett år låter jag vara osagt.

MVH AL

Kul att läsa dina inlägg A.L, faktiskt dom få som inte är rena pajkastande och rent tyckande/troende, utan statistiskt och matematiskt välunderbyggda.

Text raderad då den skrevs till en deltagare som nu är bortplockad.

MVH AL

leo_1 skrev:

Bortser man från moral, regler och bluffar/vränger med statistik mm kan man komma helt fel som både Volkswagen med dieselgate och Volvo med mycket höga utsläppsvärden, i verklig trafik, där bilar oftast körs.

Ja, och om man som konsument gladeligen köper dessa dieselbilar speciellt som nya, trots att man borde vetat bättre, blir sannerligen inte situationen bättre. Att göra bra eller bättre miljöval borde inte vara så svårt, även om det gäller personbilar.

Folk flyger också!

John2008 skrev:

Ja, och om man som konsument gladeligen köper dessa dieselbilar speciellt som nya, trots att man borde vetat bättre, blir sannerligen inte situationen bättre. Att göra bra eller bättre miljöval borde inte vara så svårt, även om det gäller personbilar.

John, om du fortfarande kör din 3L så är den knappast bättre utsläppsmäsdigt än en ny EORU6-diesel när det gäller annat än CO2, speciellt när det kommer till partiklar och NOx

Shogun skrev:

A.L wrote:Styrman_jansson wrote:@A.L.
Jag tänker inte på Nox specifikt utan mer på konceptet att marknadsföra sig med en miljöprofil där man erbjuder produkter som överträffar gällande krav. Nu får Volvo tillfälligt dåligt PR med gissningsvis i alla fall kortsiktigt sämre försäljning p.g.a att man inte själva aktivt förekommit nya krav. Man får också jobba dubbet så hårt för att bygga upp miljöprofilen till vad den innan varit, vilket kan innebära ökade invenstering på längre sikt tillsammans med den minskade försäljningen.
För mig låter det som en dålig affär. Investeringarna för att förbättra reningen skulle ju behöva göras i vilket fall. Nu gjorde man det sent, i sista sekund vilket får konsekvenser enligt ovan. Hade man gjort dem tidigare kanske inte...
Volvo har faktiskt haft en sådan koppling, med en sund och aktiv livsstil och hög andel återvinningsbara material. På en del marknader har det visat sig vara ett bra komplement till säkerheten. På andra inte.
När det kommer till försäljningen slår Volvo alla tidigare rekord och lönsamheten är god. Försäljning handlar om många andra saker än en dieselmotor och hur den presterar i olika mer eller mindre vetenskapliga tester. Men det behövs en laddhybrid som kan attrahera tjänstebilsköparna i Sverige på bred front och den dröjer ända tills V60. Det är en produktplaneringsmiss (som konkurrenterna nu utnyttjar)
En annan aspekt av milön gäller det du är inne på i ditt sista inlägg nämligen den långsiktiga slitstyrkan. Där är Volvo jämte MB i en klass för sig. I genomsnitt klarar en Volvo fler mil och uppnår en högre ålder än snittet på marknaden. Slår man ut det på en större population betyder det att där konkurrenten behöver producera 1000 bilar för att tillgodose en viss transportefterfråga så klara Volvo samma sak med 900 bilar istället. Den miljövinsten blir därigenom avsevärd och just detta kommer att åskådliggöras i framtiden när transporterna fungerar annorlunda och behovet av nya bilar inte längre är lika stort. Om det räcker för att Volvo skall överleva som bilproducent på en marknad som förväntas sjunka från 18 miljoner fordon till åtta miljoner sålda enheter på ett år låter jag vara osagt.
MVH AL
Egen tolkade sanningar som igen framställs som fakta. Hur mycket repareras dessa Mercedes och Volvo under tiden de rullar jämfört med många andra. Och hur mycket är kostnaden för detta för ägarna? Nej du, mig lurar du inte! Men andra kanske går på egen tolkade sanningar........

Om ngn gör det du anklagar AL för så är det du, du har flera gånger ryckt ut en enda mening ur en tidningsartikel och vrängt det till något totalt annorlunda än vad artikelförfattaren avsett.

Med det sagt så God Jul!

Pi. skrev:

Är junkers Uno?

Nej men Shogun kastar sten i glashus just nu.

junkers skrev:

Pi. wrote:Är junkers Uno?
Nej men Shogun kastar sten i glashus just nu.

Junkers - det ser ut som ett citat ifrån mig men jag har aldrig på nåt sätt antytt att du skulle vara Uno. Skumt....

Pi skrev:

junkers wrote:Pi. wrote:Är junkers Uno?
Nej men Shogun kastar sten i glashus just nu.
Junkers - det ser ut som ett citat ifrån mig men jag har aldrig på nåt sätt antytt att du skulle vara Uno. Skumt....

Nej uno var inne med Pi. Som signatur!

;-)

;-)

John2008 skrev:

EnannanRobban wrote:John2008 wrote: Ja, och om man som konsument gladeligen köper dessa dieselbilar speciellt som nya, trots att man borde vetat bättre, blir sannerligen inte situationen bättre. Att göra bra eller bättre miljöval borde inte vara så svårt, även om det gäller personbilar.John, om du fortfarande kör din 3L så är den knappast bättre utsläppsmäsdigt än en ny EORU6-diesel när det gäller annat än CO2, speciellt när det kommer till partiklar och NOx Nej, det har jag väl aldrig påstått, eller? Det är nyare och nya dieselbilar, jag menar att folk gladeligen köper utan att kolla upp oberoende utsläppstester av kväveoxider som presenteras i media, men några sådana har aldrig gjorts på min bil, alltså VW Lupo 3L (-02). Däremot utsågs den till miljöbästa bil i sin storleksklass av Gröna bilister en gång i tiden och fortfarande är den och Audi A2 3L den snålaste personbilen (med enbart förbränningsmotor), enligt Spiritmonitor.de. Det ska tilläggas att jag kör bilen till 100 % på biodiesel (HVO och RME).
Någon form av eget ansvar tycker jag ändå att konsumenten måste ha, speciellt nu för tiden då det ofta finns mer information att tillgå än tidigare.

Har den partikelfilter?