Bild
Nästa artikel

Biltest: Volkswagen Sharan, Ford S-Max, Chevrolet Orlando (2011)

Nybilstest

Snålast i världen och fylld av smarta innovationer. Det är så den marknadsförs, senaste upplagan av Volkswagen Sharan. Men uppfyller den löftena? Och hur klarar den sig mot konkurrenterna? Vi har ställt den nya storfamiljs-folkan mot Ford S-Max och budgetalternativet Chevrolet Orlando, samtliga med dieselmotor och automatlåda. Men testet hann knappt börja innan Sharan spårade ur.

Ibland råkar man ut för negativa överraskningar under ett test. Till exempel att en förväntat spårsäker och riktningsstabil bil börjar vingla omotiverat.

Det drabbade Volkswagens nya familjestolthet efter bara några mils körning. Testkaravanen hade knappt hunnit ut ur stan när det knastrade till i komradion. En irriterad Sharan-förare slog larm om ett både märkligt och förvånande vägbeteende:

– Fasen, den vinglar ju som en skadskjuten kråka så fort vägen är minsta ojämn. Spårkänsligheten är extrem och Sharanen kräver ständig passning för att gå helt rakt. Det måste vara något fel på bilen.

Resten av testlaget upptäckte snabbt att den förste förarens analys var helt korrekt. VW:ns riktningsstabilitet på spårigt underlag var besvärande dålig. När vi kontaktade Volkswagen för att kolla upp saken visade det sig att problemet var känt.

Men orsaken låg enligt generalagenten inte i bilen utan i däcken. Eller, rättare sagt, i  kombinationen bil/däck. Nya Sharan och Conti Viking Contact 5 225/50 R17, som satt på testbilen, fungerar av någon anledning inte alls bra ihop.

Någon chans att byta däck på testbilen gavs inte, det var brist på både tid och alternativa däck. Men vi provade vid ett senare tillfälle en Sharan med ett annat däcksfabrikat, Bridgestone Blizzak Nordic, och då var spårkänsligheten som bortblåst. Slutsatsen måste bli: undvik Conti Viking Contact om du vill slippa Sharan-vingel!


Intressant utmanare
Däcken ställde för övrigt till problem även på Chevrolet Orlando. Inte så att bilen vinglande eller på annat sätt uppförde sig illa. Men den rullade på dubbdäck och det är förstås inte är optimalt när konkurrenterna är skodda med dubbfritt. Liksom i fallet Sharan fanns ingen chans att få andra däck på Chevan. Orsak: rätt dimension var slut i hela landet.

Vi beslöt ändå att ta med Orlando i bedömningen eftersom det handlar om en sprillans ny modell som dessutom är förhållandevis billig. Inte minst priset gör den Koreabyggda (bilen tillverkas av Daewoo) amerikanaren till en intressant utmanare i klassen, även om den är något mindre än Sharan och S-Max.

Av de tre bilarna var det bara Ford S-Max som inte ställde till med däcksbekymmer. Problem med köregenskaperna var det inte heller, tvärtom.

Forden utsågs enhälligt till testets trevligaste och roligaste bil att hantera. Trots sin storlek upplevs den som både alert, nätt och kommunikativ på vägen. Rena sportbussen, jämfört med de flesta konkurrenter i klassen.

Även den fältmässigt formgivna Chevrolet Orlando är väldigt personbilslik att köra. Motorn svarar rappt och rivigt på gasen och fungerar harmoniskt ihop med den sexstegande automatlådan. Bilen är också tillräckligt kvick och precis i styrreaktionerna för att uppfattas som kul och smidig. Men det är förstås en bit kvar till Fordens nivå på det området.

Förnämlig åkkomfort
Jämfört med konkurrenterna i testet ger nya VW Sharan ett klart mer busslikt körintryck. Den upplevs som förhållandevis stor och tung att hantera, en känsla som förstärks av rattens antydan till busslutning.

Men väghållningen och kurvegenskaperna är det inget fel på. Sharan är både riktningsstabil (när den rullar på rätt däck) och klarar tvära böjar med hedern i behåll, även om den kränger lite mer än S-Max och Orlando när den pressas på testslingans mer utmanande partier.     

Fast VW:ns paradgren är ändå den förnämliga åkkomforten. Bullernivån i kupén är (åtminstone med dämpande friktionsdäck på fälgarna) sällsynt öronvänlig och den fint avstämda fjädringen ger en lätt svävande gång. Här åker man kungligt och det går till och med att föra ett samtal mellan fram- och baksäten utan att anstränga rösten. Det hör inte till vanligheterna.

Även S-Max rullar acceptabelt behagligt på vägen. Men den når inte upp till Sharans kvaliteter, varken ifråga om ljudnivå eller fjädringskomfort. Forden alstrar både högre buller, elakare frekvenser och mer vibrationer än VW:n och är dessutom något stummare i fjädringen.

Fast i jämförelse med den onödigt hårt strängade Chevroleten är även S-Max en mjukis. Orlando är klart stötigast av de tre bilarna och bumpar oskönt över guppen när testkaravanen svänger av från de stora lederna och styr in på buckliga småvägar.

En förklaring kan vara att Chevan har ett lite enklare chassi än konkurrenterna. Bak sitter en halvstel torsionsaxel och det är från komfortsynpunkt en sämre lösning än de multilänkbakvagnar som Sharan och S-Max är utrustade med.

När det gäller Orlandos ljudkomfort kan den, med tanke på dubbdäcken, inte bedömas på ett rättvist sätt. Därför avstår vi helt från synpunkter på bullernivån, även om vi redovisar mätvärdena från ljudtestet. De bör dock ses mer som ett mått på skillnaden mellan dubb- och friktionsdäck, än på skillnaden mellan Orlando och de övriga testbilarna.

Förbrukningen en besvikelse
”Världens mest bränslesnåla flexbil i sin klass”, skryter Volkswagen om nya Sharan i presentationsmaterialet. Det stämmer med all säkerhet, åtminstone så länge man ser enbart till den deklarerade bränsleåtgången.

Men i vårt test, där de tre bilarna kördes i karavan under identiska (vintriga) förhållanden, blev VW:s förbrukning en besvikelse. Sharan drog mest diesel av alla – i snitt 7,3 l/100 km – och överskred därmed sin bränsledeklaration med nästan 30 (!) procent.

Snålast i testet var Ford med 6,6 l/100 km (+ tio procent) och mitt emellan kom Chevrolet med 7,0 l/100 km, exakt på sin officiella siffra. Då ska man komma ihåg att S-Max och Orlando var utrustade med betydligt kraftfullare motorer än Sharan. Båda har en effekt på163 hk, medan VW-dieseln bara ger 140 hk.

Tittar man däremot närmare på testbilarnas kärnvärden, flexibiliteten och utrymmena, är den nya VW:n svårslagen. Den är både störst utanpå, rymligast inuti och ensam om instegsvänliga skjutdörrar bak.

Sharan är dessutom extra barnvänligt byggd med en utpräglad biograflutning på stolsraderna. Sittpositionen blir högre och högre ju längre bak i bilen man kommer och det är en rejäl skillnad mellan stolsraderna. Det, i kombination med generösa sidorutor, ger en fin utsikt även på de två platserna allra längst bak och det brukar barn gilla.

VW:n har också de skönaste fåtöljerna på de fem bakre platserna och är rymligast på mittraden, där alla tre stolarna är skjutbara 16 centimeter i längsled och har ställbara ryggstöd.   Dessutom är sätena längst bak rymligast i jämförelsen, men lämpar sig enligt testlagets bedömning ändå mest för barn. Benutrymmet räcker inte till för att vuxna ska trivas på längre resor.

Skenande grudpris
Även när vi provar insteget till de bakersta stolarna är Sharan bäst i test tack vare en listig konstruktion av de yttre mittstolarna, som både åker framåt och viker upp/ihop sig för att ge optimalt tillträde till akterfåtöljerna.      

Ett annat plusvärde är att Sharans kupé är kryddad med många vettiga småfinesser. Här finns krokar för jackor, barnsäkerhetslås som kan skötas av föraren, bältesövervakning på alla platser, ställbara luftinsläpp i taket, extrafack under golvet bak, skräpkorg, mugg-/flaskhållare, läslampor och en hel del annan man kan ha nytta av under färden.

Även kvalitetsintryck och flexibilitet är av hög klass och bilen kan smidigt möbleras för de flesta behov. En bra lastfiness är att passagerarstolen fram kan fällas. Då ryms över tre meter långa föremål i den nya familje-folkan.

VW Sharan finns inte bara med sju stolar utan kan också köpas i fem- och sexsitsigt utförande. Dessutom finns starkare 170 hk-diesel, som bättre matchar motorerna hos konkurrenterna i testet, på programmet.

Men då skenar grundpriset iväg till hela 379 900 kronor, så den som vill hålla sig inom någorlunda vettiga ekonomiska ramar får nog nöja sig med 140 hk-motorn. Mellanutrustad med VW:s Masters-paket slutar grundpriset ändå på nästan 310 000 kronor med manuell växellåda. Med automatlåda, som vår testbil, går bilen på 329 800 kronor.

Till skillnad från Sharan var den Orlando som vi testade topputrustad med Chevrolets exklusivaste LTZ Plus-paket, där bland annat skinnklädsel ingår. Trots det ligger Chevan på en helt annan prisnivå. Det skiljer mer än 66 000 kronor mellan bilarna i manuellt utförande och nästan 75 000 med automatlåda.

Men Orlando är också en mindre och på många sätt enklare bil än Sharan. Den bygger tekniskt på Chevrolets mellanklassmodell Cruze, som i sin tur har en hel del gemensamt med både Opel Astra och nästa generation Opel Zafira. I Orlando märks släktskapet med den europeiska GM-kusinen främst genom att många reglage och inredningsdetaljer känns igen från Opel.

Inte samma flexibilitet
Även när man tittar på utrustningslistorna inser man att Chevan delvis spelar i en annan division än Sharan och S-Max. Mycket av den senaste elektroniska säkerhets- och komfortutrustningen finns inte att få på Orlando, ens om man betalar extra.

Den nya familje-Chevan är också betydligt kortare än sina testmotståndare. Till VW:n skiljer det 20 cm och till Forden 15 cm. Det märks givetvis på såväl innerutrymmen som lastkapacitet. Den största nackdelen är att det i stort sett inte finns någon plats över för bagage när alla stolar är uppfällda, det är knappt så att en dokumentportfölj ryms därbak.

Chevroleten erbjuder heller inte samma fina flexibilitet som de båda övriga testbilarna. Mittraden består av ett hårt stoppat och lågt monterar delbart säte (70/30) med ställbara ryggstöd. Det kan däremot inte justeras i längsled och har inte samma fina sittkomfort som de tre individuella fåtöljerna i Sharan och S-Max.

Däremot är Orlandos säten genialt enkla att fälla, ett enda handgrepp krävs. På den punkten är Chevroleten bäst i test. Insteget till de två platserna längst bak får också klart godkänt. Men det gäller att hålla undan fötterna när de uppfällda sätena på mittraden fälls ned igen. Här finns uppenbar risk att få tårna i kläm.

De två stolarna längst bak är inte överdrivet bekväma, men överraskande rymliga med tanke på bilens yttermått och vuxna får plats på kortare sträckor. Åkkänslan störs dock ganska rejält av den dåliga utsikten. Sidorutorna är närmast att betrakta som skottgluggar och det gör att barn lär få svårt att finna sig tillrätta längst bak i Orlando.

Chevan skämmer heller inte bort sina passagerare med lika många trivseldetaljer som konkurrenterna och har inte samma utsiktseffektiva biograflutning på stolsraderna. Även i fråga om kvalitetsintryck hamnar Orlando på efterkälken.

Att Chevans lastkapacitet inte kan jämföras med de betydligt större Sharan och S-Max är en själklarhet, det går inte att trolla med knäna. Men en märklig miss är Orlandos onödigt lågt monterade insynsskydd. Lasthöjden under gardinen är bara 39 centimeter.

Tafflig kvalitet
Ford S-Max i Titanium-utförande med en 163 hk-diesel som drivkälla hamnar prismässigt mitt emellan konkurrenterna; 45 000 kronor dyrare än Orlando och 21 000 billigare än Sharan. Modellen är välbekant och har varit med några år, men genomgick nyligen en grundlig uppgradering, både utvändigt och under skalet.

Det märks inte minst på interiörkvaliteten som tidigare var ganska tafflig, men som numera ger ett betydligt elegantare och gedignare intryck. Även drivlinor och elektronik har fått en översyn och ett resultat av det lyftet är att dagens S-Max erbjuder fler säkerhets- och komfortfinesser än den helt nykonstruerade VW Sharan.

När det handlar om utrymmen och flexibiltet känns Fords familjetransportör igen från tidigare. Bilen är byggd enligt bio-principen och utrustad med stora sidorutor, vilket ger bra utsikt även från platserna bak.

I grunden är stolskonfigurationen i S-Max i stort sett som identisk med den i Sharan. Men vid en direkt jämförelse märks att Forden hunnit få några år på nacken. Insteget till de bakersta sätena är knöligare i S-Max än i VW:n, stolarna är inte lika smidiga att fälla och de trivselhöjande detaljerna i kupén är inte lika många. På de punkterna har nya Sharan kört om sin äldre konkurrent.

Forden är också trängre på de två platserna längst bak, särskilt när det handlar om plats för benen. Där får S-Max till och med stryk av Chevrolet Orlando. Uppenbarligen har Ford-konstruktörerna prioriterat bagageutrymmet framför benutrymme på sista stolsraden.

Men trots det håller Forden bra klass när det handlar om familjevänlighet och en smart finess är urgröpningen av sittbrunnen på passagerarsidan fram. Det gör att den som sitter där kan åka fram extra långt och ändå få plats med benen. Resultatet blir att det frigörs benutrymme på platserna längre bak, vilket gör att även långbenta får plats på alla stolsrader.

Vi tycker:
Testlaget, som gillar att köra bil, har sin favorit klar. Ford S-Max är den bästa kombinationen av trevliga köregenskaper och praktisk nytta. Därför hamnar den i topp på listan.

Den som däremot prioriterar generösa utrymmen och skön komfort väljer VW Sharan, som är bäst i test på de punkterna. Men då får man också finna sig i att punga ut med ytterligare ett antal tusenlappar.

Chevrolet Orlando överraskar positivt i flera avseenden, men den räcker som helhet ändå inte riktigt till i sammanhanget. Fast en rond vinner Chevan överlägset: den har det i särklass lägsta inköpspriset.

Testinformation

Modeller i det här testet:

Chevrolet Orlando 2.0D LTZ Plus
Ford S-Max 2.0 TDCi/163 Titanium
Volkswagen Sharan TDI/140 Masters BMT

Betyg

  • 5 = Utmärkt
  • 4 = Mycket bra
  • 3 = Bra
  • 2 = Godkänt
  • 1 = Underkänt
Modellfakta och ekonomi:

Chevrolet Orlando 2.0D LTZ Plus

Tillverkningsland: Sydkorea.
Modell: Femdörrars sjusitsig flexbil.
Motor: Fyrcylindrig turbodiesel med common rail-insprutning. Två överliggande kamaxlar, fyra ventiler/cylinder, variabel turbingeometri, kamrem. Cylindervolym 1 998 cm3. Borrning/slaglängd 86 x 86 mm. Kompression 16,3:1.    
Effekt/vridmoment: 163 hk (120 kW) vid 3 800 v/min. Max vridmoment 360 Nm vid 2 000 v/min.
Kraftöverföring: Framhjulsdrivning, sexväxlad manuell låda. Sexstegad automatlåda finns som tillval för 12 000 kr.
Hjulupphängning: Fram MacPherson fjäderben, bak halvstel torsionsaxel. .
Hjul: 225/50 R17 på sju tum breda fälgar.
Styrning: Kuggstång med hydraulisk servo. Vändcirkel 11,3 m.
Bromsar: Skivbromsar runt om, fram ventilerade. Låsningsfritt system med elektronisk bromskraftfördelning och nödbromsassistans.
Prestanda: Toppfart 195 km/tim (gäller även aut.). 0–100 km/tim på 10,0 s (aut. 11,0 s).
Övriga versioner: Finns även med 1,8-liters bensinmotor på 141 hk. Grundpriser från 184 900 kr (LS 1.8) till 254 900 kr (2,0 LTZ Plus aut.).
Bränsleförbrukning: 6,0/7,0 (automatlåda) l/100 km (deklaration). 7,0 l/100 km (test).

Grundpris, kr: 242 900
Testbilens pris, kr: 270 300
Förmånsvärde, kr/år: 40 600
Skatt, kr/år: 3 157
Försäkring, kr/år 1): 4 580
Servicekostnad t o m 6 000 mil, kr: 17 230
Serviceintervall, mil/år: 1 500/1
Kamremsbyte, kr: Kamkedja
Bytesintervall, mil/år:
Garantier, år 2): 3/3/6/3
Milkostnad, kr 3): 45:80

1) vid 1 500 mil/år i stad typ Västerås. 2) nybil/vagnskada/rostskydd/vägassistans. 3) vid 1 500 mil/år under tre år.

Ford S-Max 2.0 TDCi/163 Titanium

Tillverkningsland: Tyskland.
Modell: Femdörrars sjusitsig flexbil.
Motor: Fyrcylindrig turbodiesel med common rail-insprutning. Två överliggande kamaxlar, fyra ventiler/cylinder, variabel turbingeometri, kamrem. Cylindervolym 1 997 cm3. Borrning/slaglängd 85 x 88 mm. Kompression 17,9:1.
Effekt/vridmoment: 163 hk (120 kW) vid 4 000 v/min. Max vridmoment 340 Nm vid 2 000-3 250 v/min.
Kraftöverföring: Framhjulsdrivning, sexväxlad manuell låda. Sexstegad dubbelkopplingslåda finns som tillval för 19 000 kr.
Hjulupphängning: Fram MacPherson fjäderben, bakvagn av multilänktyp.
Hjul: 215/60 R16 poå 6,5 tum breda fälgar.
Styrning: Kuggstång med elektrohydraulisk fartberoende servo. Vändcirkel 11,6 m.
Bromsar: Skivbromsar runt om, fram ventilerade. Låsningsfritt system med elektronisk bromskraftfördelning och nödbromsassistans.
Prestanda: Toppfart 205 km/tim m(aut. 202 km/tim). 0-100 km/tim på 9,5 s (aut. 10,2 s).
Övriga versioner: 1,6 l/160 hk, 2,0 l/145 hk Flexifuel, 2,0 l/203 hk, 2,0 l/240 hk, 2,0 TDCi/115 hk, 2,0 TDCi/140 hk. Grundpriser från 253 500 kr (2,0 Flexifuel och 2,0 TDCi/115 hk) till 344 500 kr (2,0 TDCi/163 hk aut.)
Bränsleförbrukning: 5,7/6,0 (automatlåda) l/100 km (deklaration). 6,7 l/100 km (test).

Grundpris, kr: 288 500
Testbilens pris, kr: 485 600
Förmånsvärde, kr/år: 45 600
Skatt, kr/år: 2 800
Försäkring, kr/år 1): 4 350
Servicekostnad t o m 6 000 mil, kr: 11 246
Serviceintervall, mil/år: 2 000/1
Kamremsbyte, kr: 6 208
Bytesintervall, mil/år: 20 000/10
Garantier, år 2): 2/3/12/3
Milkostnad, kr 3): 46:40

1) vid 1 500 mil/år i stad typ Västerås. 2) nybil/vagnskada/rostskydd/vägassistans. 3) vid 1 500 mil/år under tre år.

Volkswagen Sharan TDI/140 Masters BMT

Tillverkningsland: Tyskland.
Modell: Femdörrars sjusitsig flexbil.
Motor: Fyrcylindrig turbodiesel med common rail-insprutning och stopp/startsystem. Fyra ventiler/cylinder, två överliggande kamaxlar, variabel turbingeometri, kamkedja. Cylindervolym 1 968 cm3. Borrning/slaglängd 81 x 95,5 mm. Kompression 16,5:1.  
Effekt/vridmoment: 140 hk (103 kW) vid 4 200 v/min. Max vridmoment 320 Nm vid 1 750-2 500 v/min.
Kraftöverföring: Framhjulsdrivning, sexväxlad manuell låda. Sexstegad dubbelkopplingslåda finns som tillval för 19 900 kr.
Hjulupphängning: Fram MacPherson fjäderben, bakvagn av mulitlänktyp.
Hjul: 205/60 R16 på 6,5 tum breda fälgar.
Styrning: Kuggstång med elektromekanisk fartberoende servo. Vändcirkel 11,9 m.
Bromsar: Skivbromsar runt om, fram ventilerade. Låsningsfritt system med elektronisk bromskraftfördelning och nödbromsassistans.
Prestanda: Toppfart 194 km/tim (aut. 191 km/tim). 0–100 km/tim på 10,9 s (gäller även aut.)
Övriga versioner: TSI 150, TSI 200 DSG GT, TDI 170 DSG GT. Grundpriser från 269 900 kr (TSI 150) till 379 900 kr (TDI 170 DSG GT).
Bränsleförbrukning: 5,5/5,7 (automatlåda) l/100 km. 7,3 l/100 km (test).

Grundpris, kr: 309 800
Testbilens pris, kr: 380 100
Förmånsvärde, kr/år: 48 000
Skatt, kr/år: 2 341
Försäkring, kr/år 1): 4 841
Servicekostnad t o m 6 000 mil, kr: 10 025
Serviceintervall, mil/år: 3 000/2
Kamremsbyte, kr: 9 500
Bytesintervall, mil/år: 21 000/–
Garantier, år 2): 2/3/12/mobilitet
Milkostnad, kr 3): 45:20

1) vid 1 500 mil/år i stad typ Västerås. 2) nybil/vagnskada/rostskydd/vägassistans. 3) vid 1 500 mil/år under tre år.

Blir det varmt längst bak?

Hur fördelar sig värmen i de stora kupéerna? Eftersom det var kallt, minus tio grader vid start, passade vi på att göra ett värmetest med de tre bilarna.

En notering är att klimatanläggningarna i S-Max och Sharan hela tiden flåsar på ett ganska störande sätt när bilarna körs i vinterkyla

I Orlando hörs inget flås, men å andra sidan immar bilen igen på ett besvärande sätt vid temperaturväxlingar. Värmespridningen i kupén är däremot bra i alla tre bilarna och det blir lika varmt på de två platserna längst bak i bilen som på stolsraden i mitten.

Kommentarer

#1
2011-06-21 11:58

Kommer någonsin mer en bensinbil att bli testad i en biltidning eller är den tiden för alltid förbi?

Varför kan man aldrig någonsin få mer än ett enda alternativ att välja på?
Strunt samma att det råkar gälla bussbilar där diesel kan upplevas något motiverat för vissa, men det testas ju praktiskt taget ingen bensinbil alls någon gång.

Ändå har Vi bilägare tydligt visat att dieselbilar ingalunda är bäst för alla utan bara för väldigt få.
Om man kommer fram till det och ändå fortsätter att testa enbart dieselbilar så sänder man ju dubbla budskap.

Vad man med detta agerande säger är ju att bilköparna är så dumma i huvudet att trots att man tydligt talar om för dem att diesel är dåligt så fortsätter de att köpa enbart diesel och eftersom det därför finns ett sug och ett kommersiellt intresse så ska enbart diselbilar testas.

Är det konsumentupplysning?
Förefaller snarare vara konsument-dupering.

En av huvudorsaken till att det säljs enbart diselbilar är att alla biltidningar testar och kör enbart diselbilar.
Människor är inte så intelligenta att de kan tänka själva och fatta egna beslut utan alla gör som de blir visade att göra och som alla andra gör.

Om biltidningarna alltid testade bensinbilar i de fall då det faktiskt finns bensinmotorer som är ekonomiskt och funktionellt bra alternativ om man räknar in TOTALKOSTNADEN och inte BARA stirrar sig blinda på förbrukningen, så skulle bilköparna få en sann bild och kunna fatta riktiga beslut istället för att bli grundligt dragna vid näsan av modetrender och fanatiska dieselälskare med smort munläder.

Alldeles bortsett från hur bra det skulle vara för människornas hälsa att minska antalet cancerspridande diselbilar.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.