Bild
Nästa artikel

Biltest: Toyota Prius, Honda Civic Hybrid

Nybilstest

I sex år har Toyota varit ensam om att sälja en hybridbil i Sverige. Men nu har den första konkurrenten kommit. Honda Civic Hybrid utmanar med enklare teknik men också med lägre pris och superlåg månadskostnad. Dessutom är den ibland snålare än den regerande hybridmästaren. Elkampen slutar oavgjord.

Trängselskatten lyser uppfodrande från portalen vid Norrtull.  "20 kr". Det struntar vi i. Både Honda Civic Hybrid och Toyota Prius kan ju åka igenom skatteportarna hur många gånger som helst utan att det kostar ett öre. Det - och en månadskostnad för tjänstebilsförare på under 1 000 kr - är säkert en stor anledning till att Toyota i fjol sålde över 1 700 Prius och räknar med att sälja ändå fler i år. Den som beställer en Prius i dag får vänta på sin bil till september.

Hittills har Toyota fått vara i fred på hybridmarknaden. Men sedan ett par veckor har Honda blandat sig i striden om hybridkunderna. Honda har tillverkat hybridbilar nästan lika länge som Toyota. Den säregna, tvåsitsiga Insight kom strax efter sekelskiftet och två år senare släpptes en Civic med hybridmotor.

Hittills har Honda sålt ungefär 130 000 hybridbilar i världen. Men inte förrän nu, när Civicmodellen kommit i sin nya generation, gör Honda ett försök att slå sig in bland svenska miljöbilar.

Tidpunkten är rätt. Under årets första tre månader ökade miljöbilarna enormt - i mars med 540 procent till 3 834 sålda - och nu håller miljöbilarna en marknadsandel i Sverige på 15 procent. Hondas säljmål på 350 Civic i år verkar väl blygsamt. Den är ett klipp för tjänstebilsförare med en månadskostnad på bara 825 kronor.

Enkel teknik
Honda har valt att satsa på en ganska enkel hybridteknik. Civic är utrustad med IMA. (Integrated Motor Assist). Det är en liten elmotor som sitter mellan bensinmotorn och den steglösa CVT-lådan (CVT= Continous Variable Transmission). Elmotorn matas med kraft från ett 158-voltsbatteri. Det laddas när bilen bromsas då elmotorn växlar polaritet och förvandlas till generator.

Toyota Prius drivs med hjälp av ett komplicera hybridsystem. En 1,5 liters bensinmotor arbetar tillsammans med en 500 volts elmotor. Kraften från en eller båda motorerna matas till hjulen via en planetväxel. När bilen bromsas eller om inte all motorkraft behövs för drivningen laddas batteriet av en generator som sitter ihop med planetväxeln. Tillsammans fungerar de som steglös växellåda. Toyotas system väger cirka 100 kilo, dubbelt så mycket som Hondas.

Hybridsystemet i Honda Civic är inte lika kraftfullt som Toyotas men har fördelar. Elmotorn är bara 6,5 centimeter tjock och kan byggas in i nästan vilken bil som helst. Kostnaden för Hondasystemet är bara hälften mot Toyotas, vilket i reda siffror betyder ungefär 25 000 kr. Detta är en av förklaringarna till att Civic är 36 000 kr billigare än en likvärdigt utrustad Prius.
Det dyra och billiga hybridsystemet fungerar ungefär på samma sätt. Det upptäcker vi vid hybridmatchens första rödljus. Civic bromsas in, stannar och blir knäpptyst. Motorn har slagit av, precis som den gör i Prius.

För att inte Hondaföraren ska bli nervös och befara att bilen strejkar börjar en grön lampa blinka lugnande på instrumentpanelen. "Auto stop". När grönlyset tänds och föraren trampar på gasen surrar bensinmotorn mjukt igång och bilen börjar röra sig. Elmotorn hjälper till att dra igång bilen med en extra kraft på 103 Newtonmeter och redan vid 1000 v/min har föraren över 160  Nm till förfogande.

Bensinmotorn stoppas genom att ventilerna stängs. Vevaxeln fortsätter emellertid att rotera vilket ger en mjuk start när föraren ger gas igen och cylindrarna åter fylls med bränsle.
Toyota har gjort ett stort nummer av hybridtekniken. Hur systemet arbetar går att följa på en stor display på Prius instrumentpanel. Honda har däremot strävat efter att Civic ska vara så lika en vanlig bil som möjligt. Tre diskreta staplar vid sidan om varvräknaren är allt som avslöjar elsystemet.  När bilen accelererar travas en rad vita streck som visar i vilken grad elmotorn hjälper till. Vid inbromsning  lyser en stapel gröna streck som berättar att elmotorn förvandlats till en generator som laddar batteriet.

Intressant stapel
Det är inte utan att man saknar en mer informativ display i Honda Civic. Priusens infocentral visar även genomsnittsförbrukningen de senaste fem minuterna och hetsar de flesta förare att försöka slå sig själva i snålkörning. Någon sådan inspirerande "tävling" inbjuder inte Civic till.

Uppe vid den digitala hastighetsmätaren i Hondan går det emellertid att hitta ännu en intressant stapel. Den visar bränsleförbrukningen för stunden. Ibland, i en långsamt rullande bilkö till exempel, kan de vita strecken försvinna. Det är det enda som visar att bilen just då drivs enbart med sin lilla elmotor.

Stapeln är dock inte borta någon längre stund. Civicsystemet orkar bara driva bilen elektriskt några hundra meter i taget. Någon "elbilskänsla" finns inte i Civic.

Prius kan drivas enbart med sin elmotor över längre sträckor, den backar och startar ofta på el. Det är en märklig och mycket angenäm känsla att susa fram i den knäpptysta bilen. Är batteriet tillräckligt laddat kan föraren själv koppla in eldriften med en knapp, vilket är bra i p-hus, vid skolor eller liknande.

I stadstrafiken fungerar Toyotahybriden disciplinerat. Bensinmotorn stannar omedelbart vid varje rödljus, medan Hondas motor är lite mera oberäknelig. Civic kan ibland stå stilla några sekunder innan motorn stannar och ibland fortsätter den att gå hela tiden som bilen står stilla.

Även om Prius verkar lite strängare anpassad för stadskörning, är båda bilarna trevliga och lättkörda i den ryckiga trafiken på Stockholms gator. De steglösa växellådorna ger mjuka accelerationer och gör krypkörningen avspänt ryckfri.

När vi sent på eftermiddagen sparar ännu några tior vid trängseltullen och åker till macken visar det sig, att Toyota Prius klarat stadskörningen med minst bränsle.

Tre ventilprogram
Med ställningen 1-0 till Toyota vänder vi nästa dag bilarna bort från Stockholm. Andra perioden i hybridkampen går i ett åttatimmarspass längs småvägar, större landsvägar och motorvägar.

Vid första provkörningen i höstas klagade vi på att Honda Civic Hybrid var ganska surrig, men det har åtgärdats. Motorn jobbar tyst och effektivt och CVT-lådan sköter om så utväxlingen blir den högsta möjliga. Vid 100 km/tim på plan väg jobbar motorn på bara ett par tusen varv. Då låter den inte mycket, men vid hård acceleration blir den förstås mer högljudd. Ljudet är dock inte oangenämt utan har en ren och villig ton.

Civics 1,3-litersmotor har beteckningen i-VTEC. Det är en motorteknik som Honda introducerade för över 15 år sedan - och som aldrig orsakat en enda reklamation. Tack vare ett sinnrikt vipp-armssystem kan ventilerna styras på tre olika sätt. Öppningstiderna varierar med motorvarvet och dessutom kan ventilerna stängas helt när bilen står stilla eller drivs av sin elmotor.

Motorn ger 95 hk men vid behov går elmotorn in med 20 extra hästar och föraren har alltså 115 hk till sitt förfogande. Det är lika mycket som i en normal 1,8-litersmotor, fast bilens färddator berättar, att förbrukningen är i 1,3-litersklass. Vi lyckas aldrig komma över 0,7 l/mil, ens när vi gasar och bromsar som vildast på de minsta och krokigaste vägarna.

Flera hästar
Toyota Prius har flera hästar till förfogande. Bensinmotorn ger 77 hk och elmotorn 68 hk. Sammanlagt 145 hk, alltså. Trots att Prius dessutom är cirka 50 kilo lättare än Civic, verkar den tyngre. Bilen accelererar med mödosamt surrande motor och rör sig lite ovigt i kurvorna. Den elektriska styrservon filtrerar bort en hel del vägkänsla. Fjädringen är lite för mjuk för svängiga vägar. Prius passar bäst på rakare stråk där den är väldigt komfortabel.

I Civic finns en hel del av den gamla, glada Hondakaraktären. Motorn reagerar snabbt på gasen, den elektriska styrservon är fint kalibrerad och föraren har en tydlig kontakt med framhjulen. Fjädringen är tillräckligt fast för att hålla bilen stadig i kurvorna utan att därför bli stötig. CVT-lådan har ett sportläge som höjer varvet och gör motorn extra alert. En tur med Civic på småvägar kan definitivt skrivas upp på nöjeskontot.

Trots att Honda Civic uppmuntrat till lite extra gasglädje, vinner den andra perioden i hybridkampen. Vid macken slurpar Toyota Prius i sig ett par liter mera bensin. Oavgjort, alltså.

På pappret ska Honda Civic dra lite mera bränsle än Prius. Verkligheten är annorlunda. Testbilarna kördes inte parallellt under hela testperioden, men en Toyota Prius ingår sedan drygt två år i Vi Bilägares långteststall. Dess genom-snittliga förbrukning är 5,8 l/100 km  (inte 4,3 som tillverkaren anger). Efter nära 500 testmil stannade genomsnittsförbukningen på exakt samma nivå för Honda Civic Hybrid.

Oväntat trång
Förbrukningen är förvisso viktig i en hybridbil, men den bör förstås kunna mer än bara vara snål. Toyota Prius kan mest.

Prius är ju en specialbyggd hybrid, vilket betyder att Toyota har kunnat placera det stora batteriet där det är minst i vägen. Det ligger mellan bakhjulen. Hondas filosofi är att tekniken ska kunna passa i alla bilar och gjort hybrid av en vanlig modell. På gott och ont.

En hybrid behöver ju ett större batteri än normalt. Civics 158 volts kraftkälla är 59 liter stort och väger 55 kilo. Föra att inte förstöra last- eller passagerarutrymme har Honda stoppat in batteriet i baksätets ryggstöd. Det betyder, att sätet inte går att fälla och att Civic blir en tämligen usel lastbil.

Men som personbil duger den förstås bra, även om den inte är så rymlig. Den som inte tittar på några papper utan bara låter passagerarna kliva in kan svära på att Honda Civic är ett par numer mindre än Prius. Det stämmer inte. I själva verket är Hondan både längre och bredare. Men den är låg. Vindrutan sveper kraftigt bakåt och att köra Civic känns nästan som att sitta i en sportkupé. Att ta sig in bak kräver en böjlig rygg. Det finns plats för 180 cm långa passagerare, men de måste ha platta frisyrer.

Priuskarossen har hela sex centimeter mera takhöjd. Sätena är högre och mer upprätta-vilken en del gillar och andra inte. Baksätet håller nästan limousineklass och om det behövs, kan ryggstöden fällas till ett slätt lastplan. Som familjehybrid är Prius oslagbar.

Toyota Prius II har sålts sedan 2004 och breddat vägen för hybridbilar. I dag tror nog ingen att en hybrid är farligare än vilken annan bil som helst. Batterierna är väl inkapslade och vid en krasch stängs starkströmskretsarna av omedelbart. Prius har fått fem stjärnor i krocktest och Honda förklarar frankt att det är vad Civic också kommer att få när den smälls i väggen senare i vår.

Dyr och komplicerad eller billig och enkel? Föraren märker ingen större skillnad på Hondas och Toyotas hybridsystem. Att välja mellan de båda hybridbilarna blir som att göra ett vanligt bilköp. Allt handlar om behov, preferenser och plånbokens tjocklek och hybridkampen slutar därför oavgjord.



Testad i Vi Bilägare nummer: 6/2006

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.