Svenskarna har fattat tycke för bilar som driver på alla fyra hjulen. Allt fler nybilsköpare kryssar i rutan för AWD, 4WD, Quattro och allt vad tillverkarna kallar systemen.
Bara mellan 2012 och 2013 ökade andelen fyrhjulsdrivna bilar i det totala antalet nyregistreringar från 23 till 30 procent. När det gäller dieselbilar var ökningen ännu större, från 29 procent under 2012 till 40 procent under 2013.
Enligt Trafikverket innebär den utvecklingen att Sverige riskerar att missa 2015 års klimatmål eftersom fyrhjulsdrivna bilar i regel är tyngre och drar mer bränsle än tvåhjulsdrivna bilar. Målet för 2015 är att det genomsnittliga koldioxidutsläppet för nya bilar ska vara maximalt 130 gram/km. Under 2013 var snittutsläppet 136 gram/km.
Håkan Johansson, Trafikverkets nationella samordnare för klimatfrågor, förklarar att trenden mellan 2006 och 2012 var att utsläppen minskade med åtta gram per år.
– Sedan hände någonting under 2013 för då minskade utsläppen med bara två gram. Då såg vi att det hängde väldigt tydligt ihop med att andelen fyrhjulsdrift ökade väldigt kraftigt under det året, säger han till Vi Bilägare.
Trafikverkets slutsats är att det behövs styrmedel för att vända utvecklingen. Ett styrmedel skulle kunna vara att bilar med låga utsläpp får en bonus medan bilar med höga utsläpp straffas med en extra registreringsskatt, föreslår verket.
– För att gå mot en fossiloberoende fordonsflotta behöver vi succesivt skärpa kraven. Vi visste väl att det kommer att behövas styrmedel, men den här statistiken visar är att det behövs relativt snart eftersom vi har ett trendbrott, säger Håkan Johansson.
Att fyrhjulsdrift innebär säkrare vägegenskaper på vintern, det skulle åtminstone vissa bilförare hålla med om, men inte Håkan Johansson på Trafikverket. Han menar att fyrhjulsdrift först och främst handlar om framkomlighet.
– Trafikverket har inte pekat på fyrhjulsdrift som någon säkerhetsåtgärd, det man snarare pekat på är antisladdsystem och längre tillbaka ABS, säger Håkan Johansson.
Är klimatmålet viktigare än Nollvisionen i det här fallet?
– Nej, det finns en möjlighet att nå båda målen samtidigt. Vi ser inte någon konflikt mellan säkerhet och klimat i det här fallet, säger Håkan Johansson.
Diskutera: Påverkar fyrhjulsdrift trafiksäkerheten? Är fyrhjulsdrift ett klimathot?
Mer från Vi Bilägare
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Peugo@ Efter den senaste röstningsskandalen nej : http://hd.se/utrikes/2014/01/20/rostningsskandal-kring-tyskt/
Peugeot 508 RXH får faktiskt laddning till hybridbatteriet från generatorn som lämnar en effekt på 8 kW eller 11 hk, och då fö.ärstår man att den inte klarar terrängkörning då 11 hk på bakhjulen inte är så stor effekt på en bil som väger 1910 kg även om den korta stunder kan utnyttja batteriets lagrade energi. Kanske klarar bilen en snövall i stan. Och redan vid 60-70 kmt så har man ingen fyrhjulsdrift längre för då kopplas elmotorn bak bort, och det händer att man vill köra i högre hastigheter ibland och ändå ha fyrhjulsdriften kvar.
Stoor, vad jag hört är att AWD till Volvo kommer att introduceras med den nya XC90, fast i vilken form AWD´n blir är väl ganska osäkert. En inte allt för vild gissning är väl något i stil med V60D6(laddhybriden). Haldex 5 el. dyl. kan jag i alla fall inte tänka mig att de sätter in igen. Sen tror jag inte på att det kommer i de andra modellerna annat än i samband med modellbytena och det är ju ett antal år innan allt är bytt.
Jag förstår inte riktigt varför trafikverket skyller så förbehållslöst på AWD som anledning till den uteblivna minskningen.
Om man tittar på lite olika bilar med AWD vs 2WD så blir det i storleksordningen knappt 10% mer CO2 [g/km]. Detta gäller för samma modell och tar därmed också hänsyn till att den med AWD väger lite mer.
Om man tittar på ökningen av andelen AWD så är det 7 procentenheter för bensin och 11 procentenheter för dieseldrivna bilar (säg i snitt 10 procentenheter så räknar vi högt).
Om vi räknar enkelt så blir det 0,1x0,1x136=1,36. Det vill säga ökningen av antalet bilar med AWD har påverkat snittutsläppen med mindre än 1,36g/km.
Det finns således fortfarande andra faktorer som gjort att minskningen ligger ytterligare 4-5 g/km mindre än vad som var förväntat.
Min gissning är att vi snart nått gränsen för att vi inte längre väljer mindre och mindre bilar.
Om vi inte längre vill välja mindre bilar så kvittar det väl hur mycket CO2-beskattningen är. För att det skall få mer genomslag måste det bli riktigt kännbart så att vi av den anledningen börjar välja mindre bilar. En sådan riktigt kännbar C02-beskattning känns inte speciellt lockande. Många kör stora bilar för att de måste, t.ex. stora familjer som kör minibussar eller liknande.
Att straffbeskatta prestanda är kanske lättare rent fördelningstekniskt, men jag undrar om det gör någon större skillnad på snittutsläppen. Bilarna med prestanda större än den minsta motorn knuten till rimlig utrustningsnivå utgör ändå en ganska liten del av fordonsparken. De som har råd att lägga ganska mycket extrapengar för extra prestanda bara för att de vill det kan nog lika enkelt lägga till rätt så mycket mer.
Jag tror att det rätta vägen att gå är att sätta ännu större press/böter/avgifter på biltillverkarna om de inte klarar miljöförbättringar så får de knuffa ut sina merkostnader till köparna. På så sätt kommer miljökostnaderna fördelas enligt marknadskrafterna.
Styr man på konsumentnivå (som man till stor del gör idag) kommer vissa enskilda gynnas (här inkluderar jag ekonomiska styrkan att inte bry sig) och andra enskilda att drabbas.
---------------
När det gäller AWD och trafiksäkerhet så tycker jag det är tveeggat (jag vet inte riktigt vad jag skall tycka).
Eftersom moderna fyrhjulsdrivna bilar är utrustade med diverse differentialbromsar så kommer de att köra betydligt stabilare när det är varierande grepp (tex på snö). Med differentialbroms menar jag äkta differentialbroms eller emulerad differentialbroms i ESP-systemet. Med drivningen hela tiden fördelad till hjul med bra grepp så kommer systemet indirekt hela tiden se till att det finns tillgänglig friktionskraft kvar till styrande hjul för att undvika framvagnssladd och till bakhjulen för att undvika bakvagnssladd. Hjul som börjar slira kommer saktas ned så att det återfår rätt hastighet och därmed inte längre har fullt utbildad friktionskraft utnyttjad av slirningen. Detta blir i princip som att ESP fångar sladden innan den ens börjat, vilket är betydligt enklare än att reda upp ett problem som uppstått.
Förvisso har moderna 2WD bilar också ofta differentialbroms. Men om den är aktiv på framhjulen som dessutom skall styra så blir det inte alls samma effekt som i AWD.
Det som dock är förrädiskt är att bilen med AWD bromsar lika dåligt som en bil med 2WD. Om man med AWD tror att man har större marginaler än vad man har så kan det snabbt bli farligt. Som andra nämnt - om argumentet för köp av AWD är att man kan blåsa på i ytterfilen - så har man inte fattat mycket.
Min slutsats är att en bilförare, som tänker sig för, bör därför vara en något säkrare medtrafikant om denne kör AWD (i vinterföre). Under resten av året bryr jag mig inte om denne kör AWD eller 2WD. Eftersom skillnaden mellan 2WD och AWD endast uppkommer när man på grund av väglaget ändå bör köra betydligt långsammare, så blir det positiva bidraget för AWD i säkerhet ännu mindre.
Vilket som är vanligast - den som tänker och blir säkrare med AWD eller den som luras av AWD att köra snabbare - vet jag inte.
Det är alltid så att man försöker smutskasta Suvar eller dieseldrivna bilar. Själv har jag haft en Toyota Verso 1,6 bensin som släpper 158 g/km CO2 och för två månader sedan köpte jag en ny Mazda XC5 (Diesel) som släpper 144 g/km CO2, trots att den är SUV samt Diesel. Transportstyrelsen bara hittar på ursäkter för att argumentera mot SUVar och dra in mer pengar till Stadskassan.
Och jag undrar varför så få bilar ens driver på 2 hjul? De flesta 2 hjuls-"drivna" bilarna har ju i praktiken endast 1 hjul som driver det andra spinner glatt så snart tillfälle erbjuds.... Så var har den mekaniska diffbromsen tagit vägen? Skulle utan adderad vikt (i varje fall under 10kg) ge en mycket märkbar förbättring av framkomlighet + säkerhet (minskade risk för sladd) ger inte heller några ökade utsläpp. Visst, det finns en del nyare bilar som har antispinn som bromsar det spinnande hjulet och därmed fungerar som ett slags diffbroms räcker en bit men inte hela vägen till vad en bra mekanisk diffbroms klarar. Tror behovet av awd skulle minska rejält om dettta alternativ fanns att välja på! Fast inte lika lätt att marknadsföra....eller att ta betalt för....
När det gäller tvåhjulsdrift och diffbromsar så finns det många alternativ för detta i dag. Peugeot har sin grip control, ,Fiat har sin ELD och Alfa har Q2 - alla dessa är elektroniska diffbromsar som fördelar kraften mellan ett hjulpar. Liknande lösningar finns hos andra med, även om Peugeot sticker ut genom att ha fler justeringsmöjligheter tillgängliga för föraren än de flesta andra.
Previa, som jag har skrivit tycker jag inte att fyrhjulsdrift ska användas till att köra fort. För att klara sig uppför backen på en oplogad väg eller komma ut på vägen om morgonen när det snöat hela natten och plogtraktorn inte varit förbi, så fungerar Hybrid4 alldeles utmärkt. Där jag bor så är det 60 - 70 km/h på landsvägarna och det är vad jag håller på sommaren, och när de är oplogade så kör jag långsammare än så. Om man vill hålla motorvägsfart på en oplogad väg, ja då tycker jag att den föraren tillhör en kategori av förare som inte borde få köpa bilar med fyrhjulsdrift.
Och elmotorn i Hybrid4 systemet räcker gott och väl till för körning enbart på den i staden, utan att dieseln behöver vara i. Det är det som är Zev-läget på kontrollratten (Zero Emission Veichle). Ok man kan inte köra 10 mil på den för batteriet har inte den kapaciteten, men för utsläppsfria sträckor i staden så fungerar den utmärkt. Och den får laddning av förbränningsmotorn och återgenerering av kraften när man har kört upp batteriet. Förutom att bilen kör med 4x4 vid halt underlag så kan den också koppla in elmotorn att köra tillsammans med förbränningsmotorn vid kraftig acceleration. I vanlig körning på bra väg så växlar den mellan förbränningsmotorn och elmotorn som en vanlig hybrid gör. Detta gäller nu med bilen inställd i auto-läget.
Och varför köper folk mer awd nu då, spelar kanske in att samma verk minskar på vinterväghållningen, dom säger att inget görs förrän det kommit 3 cm snö, här i skåne är det knappt synligt på fälten, men vägarna går knappt att komma fram på, då det kombineras med halv storm.
När man samtidigt inte klarar att hålla tågen rullande en hel dag,och folk måste sköta sina jobb, är det väl givet att awd är intressant när priset dessutom har blivit överkomligt..
Antispinn är väl bra, men någon framkomlighet i snödrivor ger den inte, får stänga av min då vägen är igenkorkad, eftersom jag förlorar för mycket levande kraft på förlusten av drivkraft, när det börjar spinna dör motorn, i det läget vil jag ha kontrollen själv.
Efter 4 Quattro på raken och ca 35.000 mil, så blir nästa bil en Quattro. Den ökade framkomligheten är en bonus, men inte alls orsaken till mitt val. Det är inte heller någon "macho-grej" eftersom det inte finns några beteckningar baktill på mina bilar.
De flesta här som tycker att 2WD är lika bra i stabilitetssynpunkt - sommar som vinter, har sannolikt mycket begränsad erfarenhet av 4WD.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.