Mercedes E 220 CDI - billigare, snålare och renare

Snygg, är vår spontana reaktion vid första anblicken av nya E-Klass. Framifrån är det en imposant Mercedes. De skarpt lysande LED-lampornas varselbelysning bildar två karaktäristiska vinklar i varje hörn.

E-klass har också fått det extra plåtvecket ovanför skärmkanten - fast bara där bak. Det ger inte riktigt samma harmoni som vilar över S-Klass. Men å andra sidan brukar nya, i det här fallet återupptagna, Mercedeslinjer mogna med tiden. Bakifrån är däremot E-Klass slående lik Hyundai Sonata med de svagt vinklade bakljusen.

Nya E-Klass är som väntat förbättrad på många sätt. Men det Mercedes själva särskilt vill betona är minskad miljöbelastning. Det är kanske lite överraskande för att komma från en tillverkare av prestigebilar. Såväl BMW som Audi och Mercedes har i och för sig länge haft effektiva motorer. Men Mercedes avser tydligen att successivt ersätta de sexcylindriga motorerna med mer bränsleeffektiva och lättare, turboladdade fyror. Det är en argumentering som vi svenskar väl känner igen. I höst kommer därför 200 CGI med en turbofyra på 136 hk som ska klara sig under 7,0 l/100 km.

Effektiv diesel
Den motor vi nu testat är den näst minsta dieselversionen 220 CDI.
Vid en första anblick låter inte 2,2 liter särskilt märkvärdigt. Men 170 dieselhästar visar att de kan få skaplig fart också på den här tunga bilen. Tysk bilindustri, inte minst Mercedes, kan det här med att krama ur effekt och högt vridmoment ur dieseldropparna.

Det är inte länge sedan som 400 Nm betraktades som rena lastbilsmotorn. Nu är det vad man förväntar sig av en diesel på omkring 2,5 l. Mercedes ligger förstås väl framme när vi ser till effekt och kraft på 220 CDI. Samma motor i 250-utförande ger ifrån sig närmast chockerande 204 hk och 500 Nm, då med dubbelturbo. Förbrukningen uppges vara densamma. Det lyckas man med genom en annan utväxling. Vridmomentet utnyttjas till att låta motorn gå på lite lägre varvtal.

Poängen med de här motorerna är just att man kan få utmärkta prestanda och låg förbrukning vilket innebär mindre miljöpåverkan. Men det skulle vara intressant att se vad Mercedes mäktar med, om man vågade sätta miljö och ekonomi allra högst upp på listan.

Visst hör man att det är en diesel under huven på 220 CDI. Men det är ett avsevärt dämpat dieselljud. Det är mera så att man känner dieselns karaktär när man kör. Den är snäll och beskedlig när man flyter fram i trafiken men svarar kraftfullt om det behövs vid en omkörning. E 220 sticker i väg med besked när man trampar till. Den är förvånansvärt pigg.

En intressant fråga är förstås hur väl Mercedes lyckats i sina ambitioner att minska förbrukning och miljöpåverkan. Eftersom en stor del av vår testkörning också gick fram och tillbaka till jobbet, var det intressant att se hur snålt det skulle gå att köra. Vi landade oftast på 6,8 - 7,2 l/100 km, som sämst på 7,9 l/100 km. Det måste bedömas som riktigt bra. Blandad körning i Stockholmsområdet kan lätt övergå till ren stadskörning beroende på hur intensiva köerna blir. Våra tidiga infarter och utfarter gav vanligtvis lite bättre flyt och färre stopp.  

Vid långkörning med farthållare och lugnt tempo stannade vi som bäst på 5,9 l/100 km. Med lite ryckigare trafik 6,2. och med testkörning på flygplats 8,2. Inga avskräckande siffror. Det som påverkar mest är start från stillastående. Bilen väger modiga 1 735 kg. Men när man väl har fått rull på bilen, skär den luften effektivt. Det är uppenbarligen något man jobbat på och lyckats bra med.

Dyr men billigare
Det är unikt att en ny bil från en tillverkare som Mercedes är billigare än tidigare modell. 359 900 är mycket men är ändå 30 000 mindre än tidigare. Dessutom har det gjorts en hel mängd förbättringar. Men priset för testbilens extrautrustning är hisnande. Det börjar lite beskedligt med metalliclack 9 800 kr, xenon med automatisk ljusbildsreglering à 16 400, minnespaket (tyvärr inte för föraren utan för själva stolen) kostar 14 400. Sammanlagt tillval för 140 350 kr.

Parktronic med parkeringshjälp kan spara både besvär och förargliga småskador. Parkeringshjälpen letar ut en lagom stor lucka och talar om hur man ska vrida på ratten. Men man måste följa instruktionerna exakt och vrida tills rattsymbolen "fylls" annars avbryts hjälpen.

Det ska finnas sammanlagt 80 sensorer i E-klass som håller koll på all teknik men också på dig som kör. Allt i säkerhetens namn. Dödavinkelassistenten varnar för bilar där man inte ser dem,  om man inte håller regelbunden uppsikt bakåt.

Och så har vi den ständigt pigga kurshållningsassistenten som gav mig vibrationer i ratten för att jag inte blinkat innan jag bytte körfält.   

Väl samlat
Mercedes vet hur en förarplats ska fungera. Allt är väl samlat och helt logiskt. Centralt placerad sitter en stor analog hastighetsmätare. Till vänster har man klockan med vanlig urtavla och till höger motorvarvtal. Längst ut i respektive hörn sitter bränsle- resp temperaturmätare. Det kan inte vara bättre! Dessutom kan man välja att ha digital visning av hastigheten i färddatorns display om man så vill. Det är praktiskt i stark sol när den vanliga mätaren blir svårare att se.

Man behöver sällan flytta händerna från ratten. Färddator och radions viktigaste inställningar går att sköta via knapparna på rattcentrum. Men det är lätt att av misstag försöka använda farthållarens reglage som blinker.
Med bilens belysning i läge auto slipper man tänka på sådana bagateller. Bilen tänder själv halvljuset i tunnlar eller när det börjar skymma. Med adaptiva strålkastare ska man slippa tänka på hel- eller halvljus också.

Men jag föredrog nog att slå på helljuset tidigare än elektronikhjärnan. Däremot ger xenonljuset utmärkt bra halvljus och följer snällt vägen.

Framstolarna är rejäla och är justerbara i önskvärda ledder. På Mercedesmanér är sitsar och rygg förhållandevis hårda. När man blir trött i den här stolen eller i baksätet är det verkligen dags för en fikapaus.

Stort utrymme
Konstigt nog har Mercedes lyckats ge en känsla av att man inte sätter sig så lågt som man faktiskt gör. Dörrar och utrymmet för ben och fötter är så väl tilltaget att man ändå tycker att det är lätt att komma i och ur.

Fastän jag är över medellängd kan jag bekvämt sträcka ut vänster ben och placera foten mot den lilla plattan på golvet. Jag kan till och med skjuta förarstolen så långt bakåt att jag knappt når gaspedalen. Med förarstolen rätt justerad för min kroppslängd, har man en ocean av utrymme för ben och knän i baksätet. Takhöjden där bak räcker precis för mig som är 190 lång.
Bagageutrymmets höjd är inte den bästa. Man kan inte lägga två stora resväskor på varandra. Men djupet och bredden ger ändå goda möjligheter att stuva in en hel del. Men ska fäll- och delbart baksäte behöva kosta 5 000  extra? Det är ju en självklar finess på i stort sett alla små- och mellanklassbilar.   

Vi som minns äldre Mercedes med automat vet att växlingarna kunde ske ganska bryskt. W212 smyger i väg som en viskning och automatlådan växlar utan en darrning i kaross eller ratt. Alldeles oavsett om man kör som folk eller pressar pedalen i botten för att mäta accelerationsförmåga.

180 knutar
Bilen skjuter fart med ett mjukt tryck i ryggslutet. Man märker inte riktigt hur fort det verkligen går. 180 knutar på start- och landningsbanan i Hagfors kändes lika odramatiskt som 90 på huvudleden utanför.  Frågan är varför inte också Mercedes går över till de mer bränslebesparande varianterna med automatisk koppling.

När jag pressar in bilen mellan konerna i väjningstestet tänker jag sekunden innan att det här kommer nog att kräva en hel del vevande på ratten för att klara av.

Men ESP-systemet gick inte ens in för att korrigera eller så kände jag det inte. Bilen smet bara förbi "älgen"och styrde dit jag ville. Hm? Mer fart. Och häftigare rattrörelser. Aha! Där kom det plötsligt in en liten elektronisk assistent och bromsade vänster framhjul. Styrningen blev tyngre men jag klarade mig fortfarande utan att plocka koner. Först vid nära 75 km/tim bromsade systemet så hårt, för att hålla bilen rakt, att jag inte klarade att svänga tillbaka före den mest utsatta konen i testet.

E-klass tycks gå som tåget. Utan några som helst hyss.

Fast fjädring
Fjädringen är fast, inte stenhård - tack och lov! Det ger säkra köregenskaper och bra komfort. Hjulupphängningen klarar att hålla hjulen på vägen trots riktiga tvättbrädor. Man slipper studsar som får bakvagnen att tappa greppet eller passagerarna att slå huvudet i taket.

Det finns en hel del pondus i hur nya E-klass rör sig. Man uppfattar en viss tyngd men den bidrar till känslan av stabilitet och komfort. Det långa axelavståndet gör att karossen gör lite lugnare rörelser. Tillsammans med låg ljudnivå och den förnämliga körställningen är E-klass en komfortabel och säker milslukare.