Bild
Nästa artikel

Test: Citroën C5 Aircross, Honda CR-V Hybrid och Toyota RAV4 (2019)

Biltester

Två av de mest populära suvmodellerna i helt nya upplagor möter en tredje som är nykomling i klassen. En tät kamp mellan Citroën C5 Aircross, Honda CR-V Hybrid och Toyota RAV4 stundar.

Till slut gjorde då Citroën en normalstor suv-modell efter eget huvud, snarare än att som hittills plåstra på några nödtorftiga designidéer på en förlaga från Mitsubishi. Nya C5 Aircross är i grunden samma konstruktion som koncernkollegan Peugeot 3008 och har ett utseende som knyter an till det mindre syskonet C3 Aircross. Testbilen har 1,6-liters bensinturbomotor på 180 hk, framhjulsdrift och ett grundpris på 359 900 kronor för utrustningsnivån Shine, en av två valbara.

Fyrhjulsdrift finns inte, däremot möjligheten att via ett vred ställa in framhjulsdrivningens karaktär efter några olika vägförhållanden. Skillnaderna är inte särskilt märkbara, i 99 fall av 100 väljer man ”landsväg” bland symbolerna, de andra mest för att testa och sedan får finessen vara. Diverse färgaccenter på kaross och lastbågar får, enligt en av testlagets förare, bilen att se ut ”som en giftgroda från Amazonas djungler”.

C5 Aircross är pinfärsk när testet börjar och motståndet är lika nybakat: Toyota RAV4 generation fem finns i skrivande stund bara med framhjulsdrift i Sverige. Fyrhjulsdrift kommer också och ska svara för lejonparten av försäljningen. RAV4 är förstås en bensinhybrid av parallelltyp, med konventionell motor på 2,5 liter, stöttande elmotor på 48 kW, systemeffekt 218 hk och kostar i testutförandet 345 900 kronor i grundpris.

Hondas hybrid är en ny variant i programmet för generation fem av CR-V. Några dieselversioner blir det inte. Testutförandet är det dyraste och komplett utrustade Executive med fyrhjulsdrift och grundpris 444 900 kronor. Bilen är en bensinhybrid som Toyota, men med annorlunda arbetsprincip. Elmotorerna (två) går inte in och stöttar vid behov som i RAV4, snarare svarar de för grunden i drivningen medan bensinmotorn vid normal körning i lägre hastigheter kopplas in för att driva en generator som förser elmotorerna med direktverkande ström.

I högre hastighet kan systemet fungera ”omvänt”, med bensinmotorn som står för huvuddelen av kraften och eldriften som stöttar. För det allra mesta handlar det ändå om hybriddrift där elmotorerna svarar för drivningen och där förbränningsmotorn inte har någon förbindelse alls med hjulen. Det ger CR-V Hybrid en speciell körkaraktär och -kultur som för det allra mesta är högst angenäm men ljudupplevelsen kan kräva tillvänjning.

"Det handlar bara om någon kilometers räckvidd."

Både Honda och Toyota går förstås att köra på ren eldrift också men det handlar bara om någon kilometers räckvidd och åstadkommer möjligen en svagt skimrande miljögloria vid färd i p-garage.

Honda har vippreglage vid ratten, inte för växlingens skull (transmissionen har bara en direktutväxling) utan för bromskraftregenereringen. I en del bilar kan denna justeras från knappt märkbar till så kraftig att man nästan aldrig behöver använda bromspedalen, men de fyra steg som kan manas fram i CR-V är väldigt milda i ingreppet och kan inte användas för effektiv fartminskning. Givetvis kan man i båda hybriderna på medieskärmen följa drivningens växlingar men som förare behöver man inte göra någonting annat än att köra som med vilken bil som helst.

Både Toyotas och Hondas bensinmotorer är av ”Atkinsontyp”, vilket i korthet innebär en ventilstyrning som gör förbränningens expansionsfas ovanligt lång i förhållande till kompressionsfasen. Det ger ökad verkningsgrad, cirka 40 procent mot normala 30–35, och minskad förbrukning. Enligt den nya WLTP-normen ska Toyota dra 5,6 l/100 km i blandad körning, Honda 7,4 och Citroën, vars bensinturbomotor är av mer konventionell art, 7,6 l/100 km.

När testet är över hamnar vi inte riktigt där (se tabeller sid. 40), särskilt Toyota har överförbrukat jämfört med normen men blir ändå bränslesnålast i trion. Honda visar sig ha dragit en smula mindre än angivet medan Citroën hamnar högst. Klart är att förbrukningen i alla tre är starkt beroende av körsätt och -förhållanden. Hybriderna är som gynnsammast i stadstrafik medan den konventionella bensinturbon i C5 Aircross påverkas starkt av om körningen sker jämnt eller med diverse gaspådrag.

Stads- och lågfartstrafik är hybridbilarnas hemmaplan medan Citroën helst kryssar på landsväg.

Citroëns motor arbetar väldämpat, jämnt och mjukt, också under fullgas. Turboingreppet märks knappast och den åttaväxlade automatlådan gör oftast ett sidenmjukt arbete. På ”ekoläge” finns en frihjulsfunktion (aktiveras med märkestroget undanskymd knapp) och när bilen går från den till drivning kan det dock bli ett markerat ryck. Dubbelisolerade vind- och främre sidorutor hjälper till att hålla bullernivån låg, här finns testets bästa ljudkomfort.

Honda kan förvisso köras nästan overkligt tyst och mjukt, exempelvis i stan, men har inte lika effektiv ljudisolering som Citroën i högre fart eller på sämre underlag. Vid fullt gaspådrag låter det mer från drivningen än i C5 men inte störande mycket jämfört med Toyota som är klart ljudligast i testet, både i jämn fart och (särskilt) under gaspådrag.

 

"En sensationell upplevelse bland alltför tufft fjädrade vardagsbilar."

Fjädringen/dämpningen är det mest speciella med C5 Aircross. Det är samma system med ”Progressive Hydraulic Cushions” som introducerades i C4 Cactus. Varje stötdämpare har i ändarna en hydraulisk kudde som mjukt bromsar rörelserna vid kompression och retur. Det är särskilt vägbanans mindre ojämnheter som effektivt silas bort. Då tillåts rörelserna utan hård dämpning. Vid snabba stora rörelser, potthål till exempel, sker dämpningen snabbare men returrörelsen dämpas mjukt och ger ingen ytterligare returstöt.

Tvärslåar är däremot inte särskilt väldämpade, där kan det ”smälla” ungefär som i vilken annan bil som helst. Helheten är ändå en mjuk, komfortabel gång, en sensationell upplevelse bland dagens ofta alltför tufft fjädrade vardagsbilar. C5 Aircross klarar samtidigt hårdare körning utan problem, visserligen med en del karossrörelser, men bilen håller spåret tryggt. Verkan av det hela infinner sig på sikt, Citroën är behaglig att färdas långt i.

Även Honda har utmärkt chassikaraktär, med tydliga rörelser och väldämpad fjädringskaraktäristik. Hårdare ”grundton” än Citroën och mindre krängning – CR-V har aldrig varit förarens bil och är det inte nu heller, men matchvikten på 1,8 ton besvärar i alla fall inte bilen. Citroën väger för övrigt 225 kg mindre.

Honda är testets enda fyrhjulsdrivna bil och extra intressant eftersom vi tidigare kritiserat systemets funktion. Den här gången körde vi en hel del i vårvintrig snöslask och under ganska besvärliga förhållanden. Några problem med stabilitet eller sena reaktioner i ingrepp märkte vi aldrig, bilen gick stabilt och pålitligt. På samma lynniga underlag i Toyota och Citroën lyste antispinn- och sladdlamporna frenetiskt.

 

RAV4 visade dessutom en starkt understyrd karaktär och strävade rakt framåt i kurvorna. Bästa styrkänslan finns i Citroën, tätt följd av Honda, medan man i RAV4 blott vagt anar vad framhjulen håller på med. ”Inga fler tråkiga bilar” lär ett modernt stridsrop från Toyota lyda men körupplevelsen i RAV4 är nästan helt intryckslös. Exempelvis har pulskänslan från de låsningsfria bromsarna helt filtrerats bort, vilket gör att man tappar en del känsla för underlaget. Att antisladdsystemet knarrar och knäpper vid ingrepp känns visserligen lite gammaldags men då begriper föraren (förhoppningsvis) i alla fall att sakta ned. Toyota har klart hårdast fjädring och går inte lika behagligt som de båda andra på sämre underlag.

Karosserna har olika disposition. Honda är avgjort rymligast på nästan alla punkter, trots att axelavståndet är minst. Det börjar redan med ovanligt generösa dörrvinklar – här är det lätt att få in både barnstolar och de overallklädda, motspänstiga småbarn som till slut ska hamna i dem.

Citroën skuggar två av klassens verkliga storsäljare, Honda CR-V och Toyota RAV4, med Lovö kyrka i fonden.

Dörrbladen/trösklarna är utformade så att föräldrarnas byxben hålls rena från smuts. Benutrymmet i baksätet är storslaget, kupén känns ljus, luftig och dessutom välgjord i helhet och detaljer. Ett väldigt trivsamt rum.

Att två sittplatser kapats till förmån för hybridbatteriet är inget större offer, de var ändå inte särskilt väl utformade och bagageutrymmet är fortfaran-de generöst så att det räcker. Något överraskande fick vi ändå in två läskbackar ytterligare i C5 Aircross jämfört med CR-V, mest beroende på att Citroën tog in en rad extra på höjden jämfört med Honda.

 

Toyotas kupé ger med sitt svarta innertak ett mörkare intryck men är nästan lika spatiös. Takhöjden i baksätet är klart bäst men dörrvinklarna ganska begränsade. Utförandet är enklare överlag. Det går till exempel inte att ”fjärrfälla” de bakre ryggstöden och där de båda andra har tydligt belysta knappar på förardörren nöjer sig Toyota med en lampa till förarens fönsterhiss. Alltid några sparade ören.

"De repkänsliga panelerna i bagageutrymmet är ett klart minus."

Laddfack för mobilen framför växelväljaren är en bra sak, synd bara att det är så halt att telefonen glider omkring i det. Bagageutrymmet är nominellt sett det största men i backlastningsmomentet blev det som mest bara 32 stycken. De repkänsliga panelerna i bagageutrymmet är ett klart minus.

Citroën har tre separat skjut- och fällbara stolar bak, bra för variationsmöjligheterna. Benutrymmet är dock det sämsta, utan att vara särskilt dåligt för det, och kupén känns som helhet något trängre än de andras. Mittkonsolen fram är dominerande, men har å andra sidan flera bra fack. ”Belysta mugghållare så att man kan se kvarvarande mängd vätska i pappkanistrarna, det måste bli plus!” skrev en testförare om en ovanlig finess.

 

Helheten i de här bilarna är både enhetlig och spretig. Det är en stenhård klass att verka i och de testade versionernas grundpriser/utrustning varierar rätt mycket och därmed också milkostnaderna. Det finns dock billigare, enklare versioner av Citroën och Honda. Citroëns komfort och egna stil kan vara en konkurrensfördel, frånvaron av modernare sorters drivning är det inte.

Hondas utrymmen och den smidiga drivningen är plus, men den minimala förbrukningsvinsten och det höga prispåslaget hör till nackdelarna. Beroende på utförande är CR-V hybrid hela 40 000–65 000 kronor dyrare än den bensindrivna motsvarigheten. Det ska mycket till för att köra in skillnaden.

Toyota har välfungerande drivning, är bränslesnål och tar hem ekonomipriset, men är en bitvis billig natur under all den nya, spektakulära formgivningen. 

Testvinnaren: Bra hybrid, hygglig bil

1, Att Toyota skulle ta hem det här var ingen självklarhet när testet pågick, tvärtom. På flera punkter märks det hur ekonomer snarare än perfektionister fått styra utformning och lösningar, dels på detaljfinishnivå (vilket man kanske kan leva med), dels när det gäller åkkomfort (vilket är svårare att fördra i längden). Interiören är enkelt utförd på många punkter, ljudkomforten inget vidare, Men så kommer ekonomin in i bilden och då är RAV4 bäst, inte minst tack vare ett förväntat suveränt andrahandsvärde. Andra goda sidor finns också, nya RAV4 är rymlig för de åkande, superlätt och pigg att hantera och hybriddriften fungerar hur smidigt som helst och ger bilen både en smidig helhetskänsla och måttlig förbrukning.

2, När Citroën till slut åstadkom en egen modell i klassen hamnade åkkomforten i fokus, tack för det. Härligt mjuk att färdas i, utan att vara svajig. Stark motor, egen stil i stort och smått, bra bagageutrymme – det finns mycket att gilla och ganska lite att reta sig på.
 

3, Honda har tidigare lanserat hybridbilar med måttligt im-ponerande resultat. CR-V i sig är en vinnartyp, praktisk, behaglig och rymlig med rätt finish och bra drivning. Hybriden ger knappast ekonomiska eller miljömässiga vinster och dragförmågan är halverad.

Kommentar av Erik Wedberg, testförare: Honda CR-V är något så märkligt som en nästan helt ny bil som redan behöver en medelåldersuppdatering. Förarmiljöns utformning, och medieskärmen i synnerhet, är hopplöst gammaldags och krånglig att hantera. Trots det vill jag helst ha CR-V. Köregenskaperna är suveräna och det känns som att bagageutrymmet skulle kunna svälja en C5 Aircross. Men, köp inte hybriden, den är varken billigare, miljövänligare eller roligare än bensinmodellen.

Kommenat av Calle Carlquist, testledare: Citroëns åkkomfort passar mig och bilen i sig är inte dum. Jag kan stå ut med egenheterna i mediefunktionerna. Toyota blir tvåa, inte för att bilen känns ny annat än i designen men hybriddrivningen fungerar perfekt och ekonomin är utom diskussion. Honda CR-V i sig är en urtrevlig modell men hybriden är dyr, har halverad släpvikt, två sittplatser färre och drar marginellt mindre bränsle än bensinaren. Vem är den till för?

 

Till slut gjorde då Citroën en normalstor suv-modell efter eget huvud, snarare än att som hittills plåstra på några nödtorftiga designidéer på en förlaga från Mitsubishi. Nya C5 Aircross är i grunden samma konstruktion som koncernkollegan Peugeot 3008 och har ett utseende som knyter an till det mindre syskonet C3 Aircross. Testbilen har 1,6-liters bensinturbomotor på 180 hk, framhjulsdrift och ett grundpris på 359 900 kronor för utrustningsnivån Shine, en av två valbara.

Fyrhjulsdrift finns inte, däremot möjligheten att via ett vred ställa in framhjulsdrivningens karaktär efter några olika vägförhållanden. Skillnaderna är inte

Är du tidningsprenumerant? Skapa din digitala inloggning.

Registrera
Digital prenumeration
Läs allt – Testa en månad för 1 krona!

Det här är en del av vårt premium-innehåll. För att läsa vidare behöver du starta en prenumeration eller logga in ifall du redan har ett konto.

Läs mer

Kommentarer

#1
2019-09-17 17:13

Jag kan inte förlika mig med ravens överdimensionerade svarta plast hjulhus mot den vita bilen.
Annars är det nog en vettig bil för den som behöver storleken och kör mycket i stan.

#2
2019-09-19 11:39

Är otroligt nöjd med bilen hittills. Mycket god komfort och mjuk drivlina, snål på bränsle.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.