Bild
Nästa artikel

Test: Q2, Niro, Mokka X, 3008 & Ateca (2017)

Nybilstest

Crossover är inte bara en idé om hur mat ska lagas eller hur kläder ska kombineras – det är också bilar som vill spela alla möjliga olika roller. Vilken av Audi Q2, Kia Niro, Opel Mokka X, Peugeot 3008 och Seat Ateca ska stå längst fram på scenen?

Vad är det som inte är en vanlig halvkombi, inte en så kallad suv, inte en traditionell kombi och inte en bil med terränggående ambitioner men som ser ut som en korsning av alltsammans?

Svar: En crossover.

Det är en allt vanligare biltyp som vill vara som en schweizisk armékniv och spela alla möjliga roller i ägarens liv. Crossovern ska genom sin dopade design förknippas med något bortom det vardagliga tråk och tvång som märkessyskon med ofta likartad teknik men mindre flashig klädsel får knota runt i.

Audi Q2, Kia Niro, Opel Mokka X, Peugeot 3008 och Seat Ateca är nya eller förnyade crossovermodeller av lite olika slag. De kan utrustas på mängder av sätt och ha fram- eller fyrhjulsdrift, bensin- eller dieselmotor (utom Niro som enbart finns med hybrid- och framhjulsdrift).

Testets Audi Q2 är en 1,4 TSI med 150-hästars bensinturbo, framhjulsdrift, avstängning av två cylindrar under låg belastning, samt sjuväxlad dubbelkopplingslåda. Grundpriset är knappt 280 000 kronor men med all testbilsutrustning springer notan upp till inte mindre än 435 000 kr.

»En allt vanligare biltyp som vill vara som en schweizisk armékniv och spela alla möjliga roller i ägarens liv.«

Kia Niro är en bensin- och elhybrid av likartad teknisk fason som exempelvis Toyota Prius och har sexväxlad dubbelkopplingslåda, framhjulsdrift och i testet ”paket två” av de tre som erbjuds. Automatisk nödbroms AEB ingår i alla versioner som säljs i Sverige. Grundpriset är 249 800 kronor, metalliclackering för drygt 5 000 kronor är enda tillägget på testbilen.

Opel Mokka fick efter en mild ansiktslyftning interiört och exteriört tillägget X i beteckningen och är i testet försedd med 1,4-liters bensinturbo på 152 hk och den sexväxlade automatlåda som med denna motor ingår tillsammans med fyrhjulsdrift, vilket Mokka är ensam om i testet. Testexemplaret kostar knappt 278 000 kronor.

Peugeot 3008 är ensam om turbodieselmotor i testet, en från koncernen välbekant 120-hästare kopplad till en sexväxlad automatlåda och framhjulsdrift. Fyrhjulsdrift finns inte ännu till 3008, däremot ett system med fem valbara lägen för bättre ”terrängrespons” under besvärliga förhållanden. Testbilen saknar dock detta och kostar med all utrustning och ”GT-Linepaket” knappt 355 000 kronor, näst mest.

Seat Ateca i utförande TSI 115 Style är testets billigaste bil, drygt 240 000 kronor, och försedd med en blott trecylindrig bensinmotor med turbo, framhjulsdrift och max effekt 115 hk.

Äventyrsbilar för en yngre publik? Eller är det högbyggda formatet mest lämpat för äldre ägare?

Om än grundrecepten är ur samma bok är själva bakverken högst olika. Peugeot är längst och bredast, mer än 25 centimeter längre än Audi, testets kortaste bil. Den jämfört med Peugeot knappt decimetern kortare Kia har dock ännu större axelavstånd än 3008. Mokka X har minst axelavstånd och ger ett knubbigt, högbyggt intryck, medan Seat framstår som en VW Tiguan i skala 9/10. Seat är 13 centimeter kortare och har fyra centimeter mindre axelavstånd än koncernkusinen men båda bygger på samma flexibla ”arkitektur”.

Inner- och bagageutrymmena bekräftar de yttre synintrycken. Peugeot har rejäl inre bredd i fram- och baksäte och ger överlag mer storbilskänsla än övriga. Gardinen för testexemplarets panoramaglastak begränsar takhöjden i baksätet och trots  att det finns gott om benplats i baksätet är komforten inget vidare där. Golvet är högt och de åkande hamnar med knäna i underlig vinkel. Inte heller framstolarna, eljusterade i testbilen, fick översvallande betyg av någon förare. ”Konstig valk mitt i ryggstödet” återkom som kommentar i flera protokoll.

Kia är välpaketerad på alla ledder och rymligare än man anar. Man sitter lägre i Niro än i de övriga men har gott om plats för fötter och ben både bak och fram. Stolarna ser lite platta ut men alla testförare fann dem behagliga också på långtur. Tillsammans med Seat ryms flest läskbackar i bagageutrymmet med baksätet såväl upp- som nedfällt.

»Den lilla, flerkantiga ratten ser märklig ut och vilar nästan nere vid låren.«

Opel har mer drag av ”mini-suv” än de andra och har något annorlunda disponering av utrymmena – man sitter mer upprätt och högt i Mokka X och de bitvis begränsade måtten (axelavståndet är minst) kan på så sätt kompenseras. Att kupén är klart smalast är ändå ingenting att göra åt, fler än två sitter man inte gärna i Opels baksäte. Sidorutorna bak är uppåtsvängda i bakkant och kortväxta får en instängd känsla. Stolarna fram är å andra sidan testets bästa och något bredare än de liknande men alltför smala sportstolar vi upplevde i Opel Zafira i nummer 18 2016.

Seat uppfattas som allra rymligast, inte minst tack vare att den rätblocksformade karossen ger väldig takhöjd både i fram- och baksäte. Den inre bredden är nästan lika bra som i Peugeot, baksäte och golv är lägre och medger bekvämare sittställning. Stolar och klädsel ger i denna instegsversion ett inte riktigt lika ombonat intryck som de mer påkostade testkonkurrenterna, men komforten duger gott och liksom i nästan alla andra VW-produkter är det enkelt att finna en skön körställning vare sig man är kort eller lång.

Audi är lika tydligt den klart trängsta bilen i fältet. Kupébredden fram är helt okej och skjutmånen i stolarna utmärkt, men baksätet känns trångt och instängt på alla ledder. Att karossen är kortast märks också i det inskränkta bagageutrymmet.

Peugeot är ohotad i markfrigång, 22 centimeter, medan Audi med 14,5 cm bara har en dryg cm fritt mer än en vanlig A3 (se tabell på sidan 37).

Släpvikterna är i stort sett de samma för alla fem, värt att notera är att även Kia Niro får dra ganska mycket. Det är inte så vanligt bland hybridbilar oavsett slag och bidrar antagligen till bilens ökade attraktion bland Nirospekulanter.

Körintrycken är vitt skilda. Att Seat med sin lilla maskin inte hänger med de övriga i fartfrågor är inte så överraskande, men vid vardagskörning tänker man inte så mycket på den saken. Den trecylindriga motorn är per definition utbalanserad och arbetar behagligt vibrationsfritt och tyst. Vid gaspådrag påminner ljudet om en sordinerad trombon som spelas på håll. Växellådan är hur smidig som helst att hantera.

Ateca är testets lättaste bil och rör sig vigt och stabilt i alla lägen, är dessutom rätt kul att ratta tack vare styrningens exakthet. Fjädringen kommer dock till korta när vägarna är av sämre beskaffenhet, torsionsaxelupphängningen där bak ger inte möjlighet till samma register som de övrigas multilänkaxlar. Detta gäller även Q2 som har en upphängning snarlik Atecas.

Vi körde undanmanöverprover på Lunda flygfält i Uppland, väl medvetna om att bilarna hade dubbfria vinterdäck och att yttertemperaturen var alltför låg för att några jämförelser med ordinarie undamanövrer i våra tester skulle kunna göras. Vi ville ändå ta reda på hur antisladdsystem, styrning etcetera arbetade under rådande förhållanden.

Ateca, på 17-tums Nokian R2-däck i dimension 215/55, klarade sig utmärkt med något över 70 km/tim genom konbanan innan greppet fram släppte och bilen föll ut i understyrning. Antisladdsystemet gick tydligt in och tog ned farten rejält, styrningen arbetade exakt, krängningen var låg.

 

Peugeots dieselmotor är föredömligt välisolerad från karaktäristiskt knatter och arbetar nästan lika mjukt som en bensinmaskin. Automatlådan gör ett förunderligt välsmort jobb, helheten blir en drivning som känns harmonisk och komfortabel. Förbrukningen ska enligt deklarationen vara en flugnysning över fyra deciliter milen, men vi hamnade på 0,58 liter milen, en överförbrukningen på 38 procent.

Peugeot har ändå lyckats hålla nere vikten rätt bra, trots formatet. Bilen känns inte tung att köra och har väldigt direkt styrning, bara 2,1 rattvarv mellan fulla hjulutslag. Den lilla, flerkantiga ratten ser märklig ut och vilar nästan nere vid låren, men den annorlunda körställningen och instrumentens upphöjda placering uppskattades av nästan alla testförare när de väl vant sig.

Undanmanövern i 3008 gick i stort sett likartat med Seat, med tydligt antisladdingrepp för minskad fart och cirka 70 km/tim som maxfart. Bilen rullade på 17-tums Hankookdäck i dimension 215/65.

En för Audi välbekant grunddesign som fungerar utmärkt. Rejäl stödplatta för vänster fot. Dörrpanelerna ger ett billigare intryck än övriga detaljer.
Niros panel är låg och helheten känns gedigen. Reglagen är föredömligt enkla att sköta. De blanksvarta plastpartierna på dörrarna är repkänsliga.
Nyfixad förarmiljö som ger ett redigt intryck och enklare handhavande än i den tidigare versionen. Testets bästa stolar, lätt att hitta rätt körställning.
3008-miljön liknar ingenting annat men fungerar utmärkt i det mesta och har trivsam finish. Rattens udda form och låga placering är en vanesak.
Under en viss formgivarglädje i Ateca finns ett bekant mönster från andra av VW:s bilar. Fritt från överraskningar, utmärkta funktioner i nästan allt.

Kias hybridmotorisering är en avgjort sympatisk bekantskap. I- och urkoppling av elmotorn sker förstås automatiskt och enligt på förhand uppgjord programmering efter hur man kör. Växlingen mellan motorerna sker helt omärkligt, här har det skett en rejäl utveckling sedan den första bensinhybriden dök upp. Efter en stunds körning tänker man inte alls på vad som driver bilen framåt, man bara åker med snarare än kör särskilt aktivt – en icke oangenäm känsla. Vid gaspådrag väsnas det dock mer från motorrummet i Niro än i de övriga fyra testbilarna. Till skillnad från en hybrid som Toyota Prius, som har steglös växellåda, har Niro en sexväxlad dubbelkopplingslåda med manuell växlingsmöjlighet så att man kan styra körupplevelsen lite mer.

Körningen som helhet är enkel och trygg. Fjädringen är väl avvägd, hjulställen håller hyfsat tyst på gropigt underlag och det finns mer känsla i styrningen än i just Prius.

Undanmanövern går bättre än väntat, visserligen bara i max cirka 65 km/tim innan understyrningen är ett faktum, men antisladdsystemet tar ned farten ordentligt och arbetar utan ”hack”. Karossen kränger inte särskilt mycket. Däck på testbilen: Michelin X-Ice i dimension 205/60 R16.

Audi är kvintettens roligaste bil att ratta. Motorkaraktären är rivig, sportläget i växellådan ger en markant karaktärsförändring i gasrespons, styrningen är exakt och vägegenskaper/spårhållning känns säkra på alla underlag. Bilen har lite av råmaterial till rallybil över sig, med hög hållning, gott om plats i hjulhusen för lång fjädringsväg, ganska kort axelavstånd och kraftfulla proportioner överlag. VW-koncernen och motorsport förefaller som bekant emellertid vara ett avslutat kapitel.

I mycket motsvarar Audi Q2 den förväntan av klass man ska ha på en bil med sådan prislapp, men inte i allt. Med testbilens sportfjädring blir färden klart stötig för minsta lilla och ljuddämpningen är heller inte lika bra som i Peugeot och Seat.

Resultatet i undanmanövern, givet omständigheterna, blev inte heller så lyckat. Med vissa problem lyckades vi parera konfållorna i upp till knappt 65 km/tim innan bilen slutade ta styrning och gick rakt fram före sista fållan. Q2 är försedd med progressiv styrservo med som ger bekväm och exakt hantering till vardags, men i detta moment blev styrningen plötsligt trög när framhjulen började kasa och att vrida bilen rätt när farten minskat och greppet kommit tillbaka gick knappt alls. Audi rullade på Nokian R2 i dimension 225/50 R18.

Visserligen var Audi godkänt snål på dropparna, vi mätte förbrukningen till 0,58 liter milen, men värdet av tekniken med avstängning av två cylindrar är lite oklar för oss. En modern bensinmotor med turbo rullar väl ändå väldigt snålt på låg- och mellanbelastning, utan att man behöver lägga till denna tekniska komplikation?

»Opel utmanade en smula oväntat Audi som testets mest körglada bil.«

Opel utmanade en smula oväntat Audi som testets mest körglada bil. Motorn har en lugnare allmän karaktär än Audis men är snudd på lika reaktionsvillig när så krävs och sätter bra fart på den jämförelsevis tunga Mokka X (testets tyngsta bil). Den sexväxlade automatlådan har inte samma klipp som Audis modernare låda men arbetar å andra sidan mjukare i låg fart. Några rattpaddlar finns inte i Opel men väl en liten vipptangent ovanpå växelväljarens knopp, om man nu skulle vilja köra ”manuellt”.

Opels fjädring är typiskt tysk och stram, faktiskt snudd på alltför hård när vägarna blir eländiga. Det finns ändå en förlåtande följsamhet, några genomslag liknande dem vi upplevde med Zafira blev det aldrig och hjulställen håller helt tyst även på potthålsvägar. Opels styrning håller vi för att vara testets bästa. Den arbetar helt enkelt exakt som man vill och byter inte beteende under olika betingelser. I undanmanövern gick Mokka X klart bäst, nådde 75 km/tim under låg krängning och hela tiden med markerat fäste för framhjulen. Däck: Continental Contact 6 i dimension 215/60 R17.

Ljudmätningen skedde dels på slät asfalt på flygfältet, dels på betydligt grövre underlag utanför Ramnäs i Västmanland. Skillnaderna mellan mätsträckorna blev små för testets tystaste bil, Peugeot, vars bullernivå bara ökade marginellt på det sämre underlaget. För Kia Niro blev det raka motsatsen. Bilen är ungefär jämntyst med de övriga så länge underlaget är helt slätt, som på ett flygfält, men på nästan alla andra underlag, och i synnerhet på vår bullersträcka, var det alldeles för hög ljudnivå i bilen. Vi mätte till hela 77 decibel, en ljudnivå som gjorde det närmast omöjligt att konversera mellan dem i fram- och baksäte. Bullret är Kias största problem, tyvärr också bekant från andra modeller, och hänger samman med bilens konstruktion snarare än däckfabrikatet.

 

Ljusmätningen skedde förstås i vårt laboratorium (se grafik på sidan 39) men också under några kvällskörningar. Alldeles tydligt hängde inte Kias konventionella strålkastare med de modernare LED-konstruktioner som fanns i de övriga fyra bilarna. Niros bleka, gulartade ljus stod sig slätt mot de kaskader av vitt sken som strömmade ur de övriga.

»Kanske är det framför allt en äldre målgrupp som borde vara i sikte.«

Ingen av bilarna har ett alldeles komplett rostskydd, enligt vår expert, som satte godkänt men inte mer på samtliga fem. Opel saknar i alla fall de problematiska täckskivor mot underredet som finns på de övriga fyra bilarna, skivor där såväl fukt som grus och smuts samlas och utgör en perfekt grogrund för rostangrepp.

Driftekonomin varierar en del men inte alarmerande mycket enligt våra kalkyler. Det skiljer ungefär sju kronor milen mellan billigaste och dyraste bil (Kia respektive Peugeot). Opel drar mest bränsle, men är ju fyrhjulsdriven

Skillnaderna i reservdelspriser är desto högre. Opel får den lägsta totalkostnaden, medan Seat är nästan dubbelt så dyr på vårt urval av delar – dock med kostnader för koppling och dess byte inräknade, där de övriga bilarna har automatlåda.

 

Liksom suv-modeller har nog crossovermodeller kommit för att finnas kvar. De har onekligen sina poänger, även utanför reklamens värld där livet med bilen tycks bestå av mountainbikefrakt och fallskärmshopp. Kanske är det framför allt en äldre målgrupp som borde vara i sikte, kompakta högbyggen som dessa är enkla att kliva i och ur och att hantera.

Vi tyckte till slut att Seat Ateca var den mest lyckade kompromissen, men den hade utmanats ännu hårdare av en mer välisolerad Kia Niro.

Mellan de tre övriga, Audi, Opel och Peugeot, var det jämnare.

Testvinnaren - svag motor, men starka egenskaper

1. Att Seat vinner tester i Vi Bilägare hör inte till vanligheterna, men Ateca är på många sätt mitt i prick för den här sortens bilar. På samma plattform som VW Tiguan är Ateca en något mindre och smidigare modell, utan att utrymmena egentligen blivit så värst mycket sämre. Utförandet är sakligt snarare än spännande och den lilla motorn får tidvis anstränga sig för att klara jobbet, men går mjukt och tyst vid vanlig körning. Trygga köregenskaper med viss spets, funktionell inredning, starka strålkastare och tilltalande pris/milkostnad. Däremot ligger reservdelarna i vårt urval mycket högt i pris och på sämre underlag räcker den enkla bakvagnens arbete inte riktigt till.

2. På många sätt är Kia en vinnarbil i klassen. Niro har bra ekonomi, är välutrustad, superenkel att köra och har utrymmen som överraskar. Tyvärr grumlas glädjen av klena strålkastare, dyra reservdelar och – framför allt – högt kupébuller.

3. Opel är förvisso ansiktslyft men äldst i gänget. Bra fyrhjulsdrift, stark motor, utmärkt finish och goda utrymmen trots kompakt format hör till fördelarna. Avsaknad av automatisk nödbroms är ett klart minus, liksom att baksätet känns instängt.

4. Peugeot är en riktig designövning utifrån och in. Goda utrymmen, rejäl markfrigång, hög komfort och låg ljudnivå är starka kort. Vi föll varken för komforten i stolarna fram eller för sittpositionen i baksätet och med utrustning blir priset högt.

5. Audi är testets klart bästa bil att köra. Turbomotorn är reaktionsvillig utan att förbrukningen skenar, känslan bakom ratten är skönt exakt oavsett vägens betingelser. Priset skenar när lite utrustning ska på, en A3 är ett förnuftigare val.

 

Kommentar av Christian Ellmark, testförare: Peugeot 3008 är en orgie i verkligt originell design och rullar tyst och behagligt, dock utan att övriga egenskaper imponerar totalt sett. Förarplatsens annorlunda uppläggning och finesser passar inte mig. Kia Niro är en smula trist men säkert också hyfsad som vardagsbil. Seat Ateca är duglig på mycket men får inte mina känslor att svalla – det finns ingenting alls som sticker ut. Audi Q2 känns som en trång A3 med trendkaross. En bra men lite onödig bil. Mitt val här blir Opel Mokka X. Den har de bekvämaste framstolarna, går stadigast i konbanan och är den enda bilen med fyrhjulsdrift i testet.

Kommentar av Calle Carlquist, testledare: Komforten är Peugeots starka kort. Jag gillade interiören (minus stolarna) skarpt, exteriören inte så särskilt. Om plånboken finge styra bleve det Kia, en nästan fläckfri allrounder. Men jag skulle provköra på mina vardagssträckor för att kolla bullernivån. Audi ser frisk ut men jag skulle alla dagar i veckan välja A3 före Q2. Opel Mokka X känns som testets mest gedigna bil. Skönt hög sittposition, stark motor, bra stolar och trygga kör- och drivegenskaper. Törsten är inte helt alarmerande med tanke på fyrhjulsdriften och automatlådan. Seat Ateca är ändå en fräschare bil i alla avseenden, även rymligare och mer ekonomisk. Den blir mitt val.

Audi Q2 1,4 TFSI DSG
Instrumenthus med 12,3-tumsskärm för navigation och valbar informationsvisning ingår i ett paket för 25 600 kronor.
”Inifrån” belysta dekorinlägg är en nyskapelse i Q2. Tillsammans med diskret bakgrundsbelysning av kupén blir det riktigt mysigt på kvällsturen. Finessen kostar 4 800 kronor.
Q2 med 1,4-motor har rivig karaktär som matchas utmärkt av den kvicktänkta, sexväxlade dubbelkopplingslådan.
Bagageutrymmet i Q2 är begränsat och svalde minst antal backar i testkvintetten: Elva med uppfält baksäte, 25 med nedfällt.
Kia Niro 1,6 Hybrid
Varvräknaren är ersatt av en laddningsmätare och det finns rikliga möjligheter att se både energiflöde och färdstatistik
Elmotorn är placerad bredvid bensinmotorn och griper in närmast omärkligt. På fullgas väsnas motoriseringen dock.
Kia har inte gömt självklara funktioner bakom någon skärm – tack för dessa rejäla knappar!
Niro ger ett lägre och mindre intryck än de övriga testbilarna men har överraskande gott om plats för både åkande och bagage. När baksätet fälldes fick vi in lika många läskbackar som i Seat, 34 stycken.
Opel Mokka X 1,4T 4x4 Dynamic
Små men tydliga visartavlor. Färddatorn mellan dem sköts enkelt med vred och knapp på blinkersspaken.
Den nystädade mittpanelen med knappar och vred för klimatanläggningen är ytterst kompakt och lätt att hantera.
Bensinturbomotorn på 152 hk erbjuds enbart med sexväxlad automatlåda. Upp- och nedväxling kan skötas med vipptan-genten på spakens topp. Testets enda bil med handbromsspak.
I volym testets minsta bagageutrymme men utformningen är bra och lastgolvet blir plant när ryggstöd och sittdynor fälls.
Peugeot 3008 1,6 HDI Allure
Högt och väl synligt placerade instrument vars utseende kan varieras och med varvräknarnål som går åt ”fel” håll. Med knapp kan en blåskimrande dekorlist tändas under alltsammans.
En rad snygga tangenter under informations- och medieskärmen underlättar handhavandet högst väsentligt.
Peugeot har låtit den elegant formade växelväljaren skötas ungefär som i BMW, med tryckknapp för att få i p-läget.
Rejält bagageutrymme med genomlastningslucka i den testade versionen. Med baksätet fällt bildas dock en tröskel.
Seat Ateca TSI 115 Style
Enkelt och måhända ospännande men tydligt till tusen för Atecaföraren.
Den trecylindriga enlitersmotorn har mycket jämn gång och speciellt ljud. Låg förbrukning i jämn fart men under belastning kan törsten bli ganska hög.
Testets enda bil med manuell låda. Utväxlingen är vald så att motorn ska orka med – i motorvägsfart har Ateca högst varvtal av alla.
I volym likvärdig med Peugeot, mätt med läskbackar den som tillsammans med Kia sväljer mest. En markerad tvärbalk mellan hjulhusen stör helheten.

Vad är det som inte är en vanlig halvkombi, inte en så kallad suv, inte en traditionell kombi och inte en bil med terränggående ambitioner men som ser ut som en korsning av alltsammans?

Svar: En crossover.

Det är en allt vanligare biltyp som vill vara som en schweizisk armékniv och spela alla möjliga roller i ägarens liv. Crossovern ska genom sin dopade design förknippas med något bortom det vardagliga tråk och tvång som märkessyskon med ofta likartad teknik men mindre flashig klädsel får knota runt i.

Audi Q2, Kia Niro, Opel Mokka X, Peugeot 3008 och Seat Ateca är nya eller förnyade crossovermodeller av lite olika slag. De k

Är du tidningsprenumerant? Skapa din digitala inloggning.

Registrera
Digital prenumeration
Läs allt – Testa en månad för 1 krona!

Det här är en del av vårt premium-innehåll. För att läsa vidare behöver du starta en prenumeration eller logga in ifall du redan har ett konto.

Läs mer

ÄGARNA TYCKER

Audi hamnade på sjunde, Opel på tolfte, Kia på 15:e, Peugeot på 16:e och Seat på 25:e plats bland 25 märken vid senaste AutoIndex.

I bilenkäten rankades Audi sexa, Opel 13:e, Peugeot 14:e, Kia 15:e och Seat 24:a. Lojalitetspoängen gav Audi åttonde plats, Opel 13:e, Kia 14:e, Peugeot 16:e och Seat 25.e plats. I verkstadsenkäten rankades Opel nia, Kia tolva, Peugeot 13:e, Audi 14:e och Seat 25:a. Bedömningen av återförsäljarna resulterade i åttonde plats för Audi, tolfte för Opel, 13:e för Kia, 16:e för Peugeot och 22:a plats för Seat.

Undersökningen genomfördes 2016 och gäller privata ägare med årsmodellerna 2009–2015.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.