Bild
Nästa artikel
Test: Giulia, 3-serie & IS (2016)

Test: Giulia, 3-serie & IS (2016)

Nybilstest

En ny, sportig sedanmodell från Alfa Romeo hör inte till vanligheterna. Giulia är ett klassiskt namn som gör comeback och försvarar märkets glans med den äran i kampen mot BMW 3-serie och Lexus IS 300h.

Är 1960-talets artiga trafikanter tillbaka? Rätt som det är blinkar en mötande Alfa Romeo Giulietta med helljuset åt mig och jag blinkar tillbaka. Nyss var det en Alfa Brera som flashade och i morse blev jag hälsad av en Alfa 159. Så trevligt kan det vara märkeskolleger emellan när man rattar nya Alfa Romeo Giulia, ett modellnamn från 1960-talets början som nu hamnat på det italienska märkets länge emotsedda, bakhjulsdrivna sedanmodell.

Alfa Romeo har länge fört en dramatiskt tynande tillvaro i världen och i Sverige. Totalproduktionen sjönk förra året till endast 56 000 bilar och bara drygt 150 av dem såldes i Sverige. Nu ska och måste vändningen komma. Giulia är första modell ut på en ny, i storlek varierbar plattform som också ska inrymma bland annat en suvmodell kallad Stelvio, debut inom kort. En Giulia kombi finns också i planerna.

Motståndet i Giulias klass är absolut stenhårt. Här gäller det fyrhjulsdrivna BMW 320d xDrive och bakhjulsdrivna Lexus IS 300h. BMW och Alfa Romeo har turbodieselmaskiner på två liters volym och 190 respektive 180 hk, medan Lexus kör med sin hybriddrift där en bensinmotor kompletteras av en elmotor som stöttar vid behov och driver bilen kortare sträckor vid låg belastning. Systemets effekt är testets högsta, 233 hk. Alfa är här ensam om manuell växellåda, men erbjuds också med åttaväxlad automatlåda för 20 000 kronor extra.

»Här står körkänsla, utrustning, finish, kvalitet, komfort och allmän stil i fokus.«

Kostymerna är märkvärdigt lika, både Alfa Romeo och Lexus har mer än andra konkurrenter även i design tagit höjd på klassens riktkarl BMW 3-serien. Notervärt är att Giulias dörrar, motorhuv och framskärmar är av aluminium, medan BMW och Lexus har alla karossdelar av vanlig stålplåt. Vår rostskyddsexpert menar att Alfa därmed är snuddande nära en fyra i betyg, men håller nere bedömningen tills verkligheten med tiden fått säga sitt.

Alla tre ger ett kompakt, kraftfullt intryck och proportionerna med långa axelavstånd är märkvärdigt lika. Ingen köper de här bilarna för att få maximala utrymmen, här är det parametrar som körkänsla, utrustning, finish, kvalitet, komfort och allmän stil som står i fokus. Det är dock ingen tvekan om vilken bil folk suktar efter när vi är ute på olika testmoment: Alfa Romeo.

Utrymmena för de åkande och för bagaget är också snudd på identiska. Alla tre har rejäl skjutmån för stolarna fram, körställningar som går att anpassa för de flesta fysionomier och hyfsade utrymmen i bredd- och höjdled – det senare dock åstadkommet tack vare att man sitter lågt ovanför backen.

Slingervägar passar trion utmärkt. Lexus rullar avspänt, Alfa Romeo och BMW mer responsivt.
Slingervägar passar trion utmärkt. Lexus rullar avspänt, Alfa Romeo och BMW mer responsivt.

Baksätena är bättre än man kanske tror. BMW:s är bäst, med dels rejäl stoppning  i dyna/ryggstöd för långa sittningar, dels det bästa benutrymmet. Insteget är dessutom enklast. I Alfa Romeo upplevs takhöjden bak som något begränsad, annars är bredden och benutrymmet i paritet med BMW:s. Insteget bak i Giulia hämmas en smula av en valk i sittdynans ytterkanter, annars är soffan både välgjord och bekväm. Lexus har det sämsta benutrymmet i trion och bredden i axelhöjd är minst. Fler än två där bak ska man helst ändå inte vara i någon av bilarna.

Bagageutrymmena är ordinära men kan ökas genom fällning av de bakre ryggstöden, i Alfa och BMW med delningen 40/20/40 (extrautrustning i BMW), i Lexus 60/40. Vår testbarnvagn gick inte in i Lexus men det finns det förmodligen andra modeller som gör, marginalen var knapp.

Att BMW:s 3-serie är den här klassens riktkarl syns inte minst på konkurrenternas formgivning.
Att BMW:s 3-serie är den här klassens riktkarl syns inte minst på konkurrenternas formgivning.

Giulia har lägst grundpris, 335 000 kronor, följd av fyrhjulsdrivna BMW på cirka 10 000 ytterligare och så den bakhjulsdrivna Lexus som i sitt påkostade sportutförande med 18-tumsfälgar, svarta karossdetaljer och specialklädsel går lös på cirka 385 000 kr. Det finns dock billigare grundmodeller av IS 300h. Alfa och BMW har så mycket extragrejer att prislappen stegrats med en ”hundring”, medan Lexus med färre  tillval slinker in under 400 000-strecket.

Alfa och diesel må låta som grädde och citron i samma skål men maskinen är avgjort en kraftfull bekantskap som passar bilen mycket väl. Giulia har bra fart, både i våra mätningar och som körupplevelse, och visar sig dessutom vara snålast på bränsledropparna. Det är bara tomgångsljudet som stör, ett oskönt rasslande som också finns i BMW. Alfas bekanta ”DNA-vred” för tre olika körprogram är närmast en överloppsgärning i den här bilen, vi körde nästan uteslutande på vassaste läget.

Den manuella växellådan är i sig en njutning att hantera, med sällsynt fint ”rullande” överföringskänsla. Växelspaksknoppen av metall ger handen en köldchock kalla morgnar och kopplingens slag är alltför långt för att växlingar enkelt ska bli riktigt sömlösa. Denne skribent har kört den åttaväxlade automatversionen vid ett tidigare tillfälle och kan absolut rekommendera den till dieselmotorn.

BMW:s kombination motor/automatlåda i 320d har vi berömt i tidigare test (ViB 18/2015) och omdömet står sig, bättre finns knappt. Testförbrukningen blev något högre än Alfas, vilket främst får skrivas på fyrhjulsdriftens konto. Vridmomentet är ännu starkare än Alfas, under stundom känns 320d som rena sportbilen i omkörningarna.

Lexus ger ett helt annat intryck. Bilens är inte alls lika eggande att framföra, snarare är IS 300h en avslappnad typ med en egen sorts självförtroende som på sitt sätt också är tilltalande. Drivningens karaktär har hamnat i bakgrunden för att liksom bara vara där och leverera vid behov. Det gör den också, bilen raskar på ordentligt när man ber den men det sker utan någon egentlig relief. Kanske är det därför man besynnerligt nog kan frammana ett syntetiskt och reglerbart motorljud ur högtalarna med hjälp av en funktion kallad ASC (ActiveSoundControl)?

»Alfa har en utsökt och unik körbalans.«

Testfärden går bland annat längs ordentligt kurviga asfaltslingor kors och tvärs i Uppland. Här är Alfa Romeo ett oförskämt lördagsnöje att hantera. Bilen har en utsökt och unik körbalans, en manifestation av snacket om ”Alfakänsla” som egentligen bara kan upplevas snarare än beskrivas.

Karossens krängning är låg och styrningen arbetar ytterst direkt, bara 2,3 rattvarv mellan fulla hjulutslag. Tillsammans med den kraftfulla motorn, den smidiga växlingen och effektiva bromsar som låter sig doseras med yttersta känslighet blir körningen aktiv och uppiggande utan att det ens behöver gå fort.

Balansen fram/bak anges till 50/50, bilen rör sig utan att häva sig i längsriktningen vid gaspådrag och inbromsningar, samtidigt som fjädringen förbluffande effektivt suger upp håligheter och lappningar. Det är bara vid tvärgående skarvar man kan känna ett visst slag i bakvagnen. Ingen annan bil i rimlig prisklass ger ett så förstklassigt intryck för föraren som Giulia.

 

BMW är förstås också komplett på vägen men erbjuder inte riktigt samma sinnliga närvaro. Där Alfas styrning känns alldeles ”ren” i förarens händer finns i 3-serien ett flortunt filter och själva sportratten (i M-paketet testbilen var utrustad med) är fortfarande något för tjock att greppa.

Lexus har också förnämlig fjädringskultur medan styrningen inte alls lever upp till samma nivå. Den påminner om den i Toyota Prius och är i jämförelse med Alfas och BMW:s alldeles okänslig, som i en radiobil på Gröna Lund.

Den tvåfärgade interiören hör till den lite flottare utrustningsnivån Super. En härlig förarmiljö med bra finish och rikliga inställningsmöjligheter.
Den tvåfärgade interiören hör till den lite flottare utrustningsnivån Super. En härlig förarmiljö med bra finish och rikliga inställningsmöjligheter.
BMW, liksom. Uppläggningen och designen ändras måttligt mellan generationerna, ergonomi, finish och materialval håller utmärkt klass.
BMW, liksom. Uppläggningen och designen ändras måttligt mellan generationerna, ergonomi, finish och materialval håller utmärkt klass.
I Lexus finns stråkdrag av det bästa från 1980-talets ideal – och när såg vi en cd-spelare senast?! Trevlig finish och mestadels lättskötta reglage.
I Lexus finns stråkdrag av det bästa från 1980-talets ideal – och när såg vi en cd-spelare senast?! Trevlig finish och mestadels lättskötta reglage.

På testflygfältet lyckas vi köra Giulia med full last genom undanmanöverprovet i cirka 78 km/tim innan den faller ut i slutgiltig understyrning och far ut ur konraderna med kanande framhjul. Det är förvisso ett mycket bra resultat och bilen känns ända fram till gränsen fullt kontrollerbar, men vi blir ändå förbryllade. Trots flera försök visar bilen inget som helst ingrepp av antisladdsystemet, farten minskar inte ett dugg när vi parerar hindren. Det är definitivt inte bra.

Alfa Romeos tekniker fick senare möjlighet att kolla bilen men fann inget fel (trots att varningslampan ”ESC Off” lyste på instrumentpanelen med tändningen påslagen). Systemet kan inte slås av/på manuellt utan ska alltid vara aktiverat. Någon möjlighet att köra en bil med fungerande antisladdsystem fanns tyvärr inte denna gång men vi kommer tillbaka med nytt undanmanövertest när vädret tillåter.

BMW klarar detta moment ännu bättre än Alfa, testbilen rinner igenom ända upp till 80 km/tim innan föraren snarare än bilen sätter begränsningen. Antisladdsystemet är ytterst välkalibrerat för att dels gripa in och ta ned farten rejält innan bilen bryter ut i sladd, dels släppa i exakt rätt ögonblick för att underlätta instyrning i nästa fålla av konrader. Lexus får större problem att hänga med. När sladd hotar trycker antisladdsystemet bilen rakt ned i asfalten på alla fyra hjul så att den blir närmast orimligt tung att ratta mellan konraderna. Som bäst når vi knappt 75 km/tim. Det blir en avgörande skillnad mellan de tre – i Alfa och BMW kan även en tämligen ovan förare rädda situationen, i Lexus krävs det träning.

Formgivning ända ned på fotnivå hör till i Alfa Romeo Giulia. Stödplattan för vänsterfoten är nästan alltför bred och kopplingens slag kunde gärna vara åtskilligt kortare.
Formgivning ända ned på fotnivå hör till i Alfa Romeo Giulia. Stödplattan för vänsterfoten är nästan alltför bred och kopplingens slag kunde gärna vara åtskilligt kortare.
BMW:s vred för iDrive är omgivet av inte mindre än sju tryckknappar, mot två i Alfa Romeos motsvarighet. Några problem i hanteringen är det ändå inte.
BMW:s vred för iDrive är omgivet av inte mindre än sju tryckknappar, mot två i Alfa Romeos motsvarighet. Några problem i hanteringen är det ändå inte.
Lexus instrument och reglage har helt egen stil, vilket inte minst märks i skjutreglagen för temperaturinställningen. Det räcker med att snudda 
vid dem för att ställa om.
Lexus instrument och reglage har helt egen stil, vilket inte minst märks i skjutreglagen för temperaturinställningen. Det räcker med att snudda vid dem för att ställa om.

Ekonomikalkyler har ofta, snarare alltid, sett mörka ut för Alfa Romeos modeller. Visst, bilarna är rimliga i inköpspris men också rena sjunkbomberna i värdefall. De handlas i ringa utsträckning, många firmor vill inte ens ta in dem som inbyten. Återförsäljarnätet/eftermarknaden har varit och är generellt sett alltjämt darrigare än för konkurrenterna. Där är det livsviktigt att servicen till nyblivna Giuliakunder kommer att fun-gera. Bilen förutspås i våra kalkyler få ett sämre andrahandsvärde än sina konkurrenter, även om marginalen till Lexus i procent räknat inte är katastrofal. Många Alfaköpare vet förstås detta och väger en osäker/dyster ekonomi mot det höga nöjet att få äga och köra just detta märke och inget annat.

»Att rå på BMW:s 3-serie är inte lätt, även om modellen har ett par år på nacken.«

Giulia behöver inte skämmas för sig i något sällskap, tvärt om är den snubblande nära att ta hem segern i testet. Det är rimligt att tro att somliga BMW-förare (och förare av de båda andra tyska prestigemärkena) vill prova och se hur bilen är. Redan där finns en potential för att återtåget ska lyckas.

Att rå på BMW:s 3-serie är dock inte det lättaste, även om modellen har ett par år på nacken. Det är också den enda riktiga invändning man kan ha mot 320d xDrive, i allt annat är den komplett både att köra och att äga (lägst milkostnad i detta test), bara man har råd att betala i första rummet.

Lexus är egentligen en större särling än Alfa Romeo. Det gäller förstås drivningen men också stilen. Märket rör sig i en egen fåra och blandar subtil elegans med ganska enkla lösningar, på gott och ont. Riktigt ända fram tycker vi ändå inte helheten räcker.

Test: Giulia, 3-serie & IS (2016)
Testvinnaren - delikatess till vardags

1. Man ser BMW 320d, med eller utan fyrhjulsdrift, överallt i trafiken och reflekterar kanske längre inte över hur bra den är eller vilken betydelse den fått. Tillsammans med Audi A4 och Mercedes-Benz C-klass har 3-serien nästan slagit ut enklare märken som Opel, Peugeot, Toyota etc. i denna sedanklass. Grundpriset är inte skyhögt, med lite utrustning däremot … men man får också en riktigt fin bil för pengarna. Drivning, körkänsla, utförande och säkerhet är på topp (nåja, autobroms kostar fortfarande extra). Numera är också utrymmena klart anständiga. BMW:s linje med fri service i tre år/8 000 mil är värd en hel del och milkostnaden blir den mest gynnsamma i denna trio.

2. Alfa Romeo i toppform och då menar vi inte bara linjeföringen. Så här nära att hamna före en BMW har det italienska märket aldrig varit förut. Underbar körkänsla, läckert utförande, bra rostskydd – den som väljer Giulia behöver inte hålla försvarstal för grannen.

3. Även Lexus har stark attraktion, förutsatt att man köper hybriddriften – vi är inte helt sålda på den. Snyggt hopkommen och bra komfort är starka kort, medan körkänslan kommer till korta i sällskapet. Ekonomikalkylen ser också ganska bister ut.

 

Kommentar av Johan Ålander, testförare:
I en BMW är du förmodligen nöjd och belåten men inte i förortens villakvarter eller på tjänstebilsparkeringen. Hur ska du känna igen just din bil? Med en Lexus är förutsättningarna bättre att snabbt återfinna ditt exemplar, men designen känns lite väl ungdomlig för min smak. Alfan är testets stora överraskning. Utseendet är verkligen anpassat efter vad målgruppen vill ha. Chassit är fantastiskt, men en mer kraftfull bensinmotor skulle förtydliga Alfans latinska gener.

Kommentar av Calle Carlquist, testledare:
Jag förstår inte vitsen med drivsystemet i Lexus men själva bilen har en egen, mysig stil och håller hög nivå. Jag gillar interiören men inte exteriören. BMW är krasst sett bäst i testet, med kompletta, underhållande köregenskaper, godkända utrymmen och tilltalande stil. Ändå känns bilen helt anonym vid sidan av den fräsiga Alfa Romeo Giulia, mitt givna val. Modellen är nästan fullträff i egenskaper och i design men jag skulle, faktiskt, välja automatlåda.

Alfa Romeo Giulia 2,2 JTDM 180 hk
Alfa Romeo Giulia 2,2 JTDM 180 hk
 Alfa Romeos instrumenttavlor finns på traditionellt vis djupt nere i ”strutar”. Mellan dem en 3,5-tums TFT-skärm med tydlig visning.
Alfa Romeos instrumenttavlor finns på traditionellt vis djupt nere i ”strutar”. Mellan dem en 3,5-tums TFT-skärm med tydlig visning.
Tre olika körlägen med Giulias ”DNA-vred” – men i den här bilen vill man köra på hetaste läget nästan jämt.
Tre olika körlägen med Giulias ”DNA-vred” – men i den här bilen vill man köra på hetaste läget nästan jämt.
 Snygga, sköna stolar med märkesemblemet präglat i nackskyddet. Eljustering är standard.
Snygga, sköna stolar med märkesemblemet präglat i nackskyddet. Eljustering är standard.
 Dieselmaskinen på 180 hk har mycket stark karaktär och är snål på dropparna. Den manuella lådans utväxling är dock så hög att det kan vara svårt att köra smidigt i stan.
Dieselmaskinen på 180 hk har mycket stark karaktär och är snål på dropparna. Den manuella lådans utväxling är dock så hög att det kan vara svårt att köra smidigt i stan.
BMW 320d xDrive
BMW 320d xDrive
En välbekant vy för väldigt många, men på tydligheten är det verkligen inga fel. I dagsljus är grafiken vit, i mörker röd.
En välbekant vy för väldigt många, men på tydligheten är det verkligen inga fel. I dagsljus är grafiken vit, i mörker röd.
Häpp! En vanlig handbroms-krycka hör till ovanligheterna i moderna bilar men finns i 3-serien.
Häpp! En vanlig handbroms-krycka hör till ovanligheterna i moderna bilar men finns i 3-serien.
De olika körlägena väljs med en tangent till vänster om växelväljaren, visningen av aktuellt val finns i instrumenthuset framför föraren.
De olika körlägena väljs med en tangent till vänster om växelväljaren, visningen av aktuellt val finns i instrumenthuset framför föraren.
BMW:s rykte som tillverkare av fina motorer skäms verkligen inte för sig i 320d. Stark, flexibel och snål – en maskin att gilla. Men sänk gärna tomgångsljudet!
BMW:s rykte som tillverkare av fina motorer skäms verkligen inte för sig i 320d. Stark, flexibel och snål – en maskin att gilla. Men sänk gärna tomgångsljudet!
Lexus IS 300h Sport
Lexus IS 300h Sport
I senaste utförandet av IS 300h har instrumenteringen städats en smula. Laddningsmätaren till vänster kan skifta funktion efter val av körprogram och bli en varvräknare.
I senaste utförandet av IS 300h har instrumenteringen städats en smula. Laddningsmätaren till vänster kan skifta funktion efter val av körprogram och bli en varvräknare.
Snyggt och smidigt körlägesvred till vänster, väl utformat telefonfack till höger.
Snyggt och smidigt körlägesvred till vänster, väl utformat telefonfack till höger.
Farthållarens reglage är bekant från Toyotabilar sedan urminnes tider. Det fungerar fortfarande alldeles utmärkt.
Farthållarens reglage är bekant från Toyotabilar sedan urminnes tider. Det fungerar fortfarande alldeles utmärkt.
IS-programmet finns nu enbart med hybriddrift, turbofyran är borta. Systemet fungerar klanderfritt men arbetade inte alls så snålt som angivet under testet.
IS-programmet finns nu enbart med hybriddrift, turbofyran är borta. Systemet fungerar klanderfritt men arbetade inte alls så snålt som angivet under testet.

Är 1960-talets artiga trafikanter tillbaka? Rätt som det är blinkar en mötande Alfa Romeo Giulietta med helljuset åt mig och jag blinkar tillbaka. Nyss var det en Alfa Brera som flashade och i morse blev jag hälsad av en Alfa 159. Så trevligt kan det vara märkeskolleger emellan när man rattar nya Alfa Romeo Giulia, ett modellnamn från 1960-talets början som nu hamnat på det italienska märkets länge emotsedda, bakhjulsdrivna sedanmodell.

Alfa Romeo har länge fört en dramatiskt tynande tillvaro i världen och i Sverige. Totalproduktionen sjönk förra året till endast 56 000 bilar och bara drygt 150 av dem såldes i Sverige. Nu ska och måste vändnin

Är du tidningsprenumerant? Skapa din digitala inloggning.

Registrera
Digital prenumeration
Läs allt – Testa en månad för 1 krona!

Det här är en del av vårt premium-innehåll. För att läsa vidare behöver du starta en prenumeration eller logga in ifall du redan har ett konto.

Läs mer

ÄGARNA TYCKER

Lexus har de mest nöjda kunderna i Sverige enligt senaste AutoIndex där bilägarna själva tycker till om sitt bilinnehav. Lexus samlar mest poäng totalt och får även de högsta noteringarna i de fyra delenkäterna.

BMW hamnar totalt på fjärde plats bland 25 granskade märken. BMW    når placeringen trea i enkäterna om bilkvalitet/egenskaper samt lojalitet. BMW får sämre ranking vid bedömningen av verkstäderna, 15:e plats, och av återförsäljarna, åttonde plats. Alfa, med för låg marknadsandel i Sverige, finns inte med i undersökningen. I Danmark hamnar Alfa på 16:e plats av 22.

Undersökningen genomfördes första kvartalet 2016 och gäller årsmodellerna 2009–2015.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.