Bara 54 exemplar av Volkswagen Passat W8 såldes i Sverige. Modellen tillverkades i blott tre år, 2001–2004, i 11 000 exemlpar.

I Vi Bilägare nummer 9/2002 provkörde Mikael Schultz den udda skapelsen. ”En folkvagn med åtta cylindrar, fyrhjulsdrift och 17-tumsfälgar. Vem kunde tro det för några år sedan? Men nu finns VW Passat W8. Den går som ett spjut och dricker som en svamp.” 

Den udda och komplicerade motorkonstruktionen krävde i sig en helsida att förklara, vilket Vi Bilägares illustratör och tekniske konsult Herbert Müdsam gjorde med sedvanlig bravur.

Motorn var i grunden en vidareutveckling av VW:s ”smala” VR6-motor men hade totalt fyra cylinderrader. Vinkeln mellan cylindrarna i respektive radpar var 15 grader, medan vinkeln mellan de båda cylinderbankarna var 72 grader. Cylindervolymen var fyra liter, maxeffekten 275 hk och toppfarten begränsad till 250 km/tim. Accelerationen 0–100 km/tim tog bara 6,5 sekunder, en toppnotering för 17 år sedan.

De yttre kännetecknen var diskreta: ett litet emblem i grillen och ett på bakluckan, annorlunda strålkastaroptik, 17-tumshjul och fyra avgasrör. Hastighetsmätare graderad till 300 km/tim ingick också, liksom diverse träinläggningar i interiören.

Under skalet fanns förstärkningar för att ta hand om de extra krafterna, vilket bland annat medförde att baksätesfällningen från de ordinarie Passatversionerna utgick. En kombiversion fanns dock.

”Som förare kan man bara konstatera att de 275 hästarna fungerar perfekt ihop med den sexväxlade manuella lådan (som har en lägre utväxling än automaten) och sätter en oerhörd skjuts på bilen. Gensvaret är blixtrande snabbt och man behöver nästan bara tänka på att gasa, så sticker Passaten iväg”, skrev Schultz. 

I stan var det inte lika kul. ”Den kraftiga kopplingens ingrepp är brutalt i överkant”, noterade provryttaren.

Vid bränslepumpen kom nästa plump: ”Det enda negativa med den nya VW-motorn är att bensinnotan blir väl dyr. 13,1 l/100 km ska W8:an dra enligt bränslenormen och det var precis vad vår bil gjorde. Tur att VW satsat på en 80-literstank, annars hade räckvidden blivit direkt usel.”

Vad kostade då härligheten? Från 388 500 kronor för sedanmodellen, men provbilen gick lös på 435 900 kronor. ”Frågan är vem som lägger upp nästan 450 000 kronor för en VW, när man kan få en fin BMW eller en Mercedes av kaliber för samma pengar.” 

I skrivande stund finns en Passat W8 till salu på Blocket för knappt 25 000 kronor …

När det rullar ut fler och fler nya elbilar ökar också trycket på de snabbladdare som finns längs vägarna – särskilt i samband med till exempelvis julledighet och sportlov.

Därför vill regeringen täppa till de ”vita fläckar” som finns i det svenska laddnätverket. Trafikverket har fått i uppdrag att låta olika företag bygga snabbladdare i glesbygd med ett särskilt investeringsstöd, mot att de förbinder sig att driva laddstationen under minst fem år.

Det handlar om vägar med förhållandevis lite trafik, men där regeringen ändå vill bygga snabbladdare för att fler ska överväga att byta till en elbil. Tanken är att bygga ut nätverket med elbilsladdare längs vägar som i dag inte har någon väl utbyggd laddinfrastruktur.

I september avslöjades de 21 första platserna som ska få nya snabbladdare med statligt stöd, från Riksgränsen i norr till Böda i söder.

Nu presenterar Trafikverket totalt 62 platser där det ska byggas ”statliga” snabbladdare. Laddstationerna behöver ha minst två 22 kW-laddare och två 150 kW-laddare.

Det totala investeringsstödet som Trafikverket betalar ut fram till 2022 ligger på 150 miljoner kronor och den som vill driva en laddstation kan få stöd på upp till 100 procent av kostnaden.

– Det finns cirka 570 snabbladdningsstationer i hela landet med minst 50 kW. För att användningen av elbilar ska öka, och därmed minska utsläppen från trafiken, arbetar Trafikverket med att öka möjligheterna till snabbladdning, säger Hanna Eklöf, utredningsledare på Trafikverket.

Läs också: Så snabbt laddar elbilarna: Audi e-tron överlägsen

Att ladda elbilar vid offentliga laddstationer är ofta komplicerat. Det finns en mängd olika aktörer som har olika betallösningar och abonnemang, vilket gör att man som elbilist ofta behöver en mängd olika kort, appar och RFID-taggar. Dessutom tar aktörerna ofta betalt på olika sätt – några tar betalt per levererad kilowattimme, andra per laddad minut.

Lösningar för att standardisera detta och göra det mindre komplicerat har diskuterats länge, men ännu har inte mycket hänt. 

I augusti 2020 bjöd energiminister Anders Ygeman in till ett möte med inblandade företag för att diskutera frågan och hitta lösningar. Han sa då att han hoppades på att en lösning skulle vara på plats i början av 2021 – men så har det inte blivit. 

I somras meddelade två aktörer, Eon och Vattenfall Incharge, att ett laddkort från ett av företagen skulle fungera på det andra och vice versa, men i övrigt har inte mycket hänt.

Nu kan det bli aktuellt att lagstifta bort problemet. Anders Ygeman säger till tidningen Dagens Industri att han inte utesluter svensk lagstiftning, men att det hade varit bättre om det kom på plats en EU-standard.

Ett förslag till lösning är att det ska gå att betala med vanliga betalkort vid laddstationerna, precis som vid obemannade bensinstationer. En annan lösning är att laddstolplarna kommunicerar direkt med bilen och att ägaren får en faktura för laddningen i efterhand. Det är den lösning Tesla har haft sedan starten.

Tjänsten Plugsurfing erbjuder sedan flera år en lösning där de ger tillgång till en mängd olika laddstationer i Europa via en och samma app. För det tar de dock ut en extra avgift. De samarbetar också med flera biltillverkare, bland andra Porsche och Volvo.