Frågan gällde 9-3. SAAB hade ett gäng som "helhjärtat" gick in för att bilarna skulle vara "riktigt säkra". Andra tillverkare med samma ambitioner var/är :Mercedes, Volvo och Audi.
Säkerheten har inte minskat på 9-3, sedan den producerades.
EU-NCAP har - för att försöka behålla intresset - utökat kravlistan med - mer eller mindre - vettiga krav på AUTO-/och varningssystem. Dessa gör mer eller mindre nytta: en "bra" förare har - praktiskt taget - ingen nytta av de nya systemen - däremot ABS och ESP är väl värda pengarna - även om bromssträckan med ABS förlängs vid rullgrus och djup snö.
Hur bilar presterar i olika EuroNCAP-test, finns det exempel på.
Renault Mégane III fick fem stjärnor i Euro NCAP, första årsmodellen.
Några år senare gjorde Renault en ”ansiktslyftning”, utan att uppgradera säkerhetsnivån.
Den testades i Euro NCAP och fick då tre stjärnor.
Bilen var precis lika säker som innan, det var EuroNCAPs kriterier som ändrats.
Jag är kritisk till att man har ett stjärnsystem som räknar in både den passiva säkerheten och aktiva elektroniska funktioner/förarassistans.
Särskilt eftersom elektroniken kan stängas av. Och har föraren stängt av dem gör de ingen nytta.
Jag vill därför se två säkerhetsbetyg, två stjärnsystem.
Ett för själva krocksäkerheten och ett för nivån på elektroniska hjälpsystem.
Det blir löjligt idag när Dacia Jogger får minusbetyg för att bakersta sätesraden (den är 7 sitsig) inte har bältespåminnare…
Så om vi tar Saab 9-3, jag skulle bli förvånad om den skulle få mer än en, max 2, stjärnor i betyg hos Euro NCAP idag. Just för att Euro NCAP lägger så stor vikt idag på elektroniska assistanssystem som Saab 9-3 saknar.
Autobroms, körfältsvarning osv…
...och glöm sen inte att de Saabar som idag rullar på våra vägar är inga nya bilar utan som alla andra drabbas de säkert av korrosion lite här och var och det brukar sällan främja säkerheten.
Det här var frågan i artikeln.
"Hur säkert åker jag i dag i en Saab 9-3 Sportsedan? Den är som ny, alltså inte upprostad. "
Jag tänkte precis samma sak: De flesta missade den egentliga frågeställningen om hur bra det fysiska krockskyddet är i Saaben. Frågeställaren ville helt enkelt ha en synpunkt på hur bra Saaben klarar en krock idag jämfört med nya bilar i samma storleksklass. Min uppfattning är att det har hänt otroligt mycket sedan 2005, men jag skulle ändå känna mig ganska trygg i Saaben.
Uppdaterat: 2024-03-11 12:35
Vissa personer är födda grälsjuka. Släpp dem och gå vidare. Dessutom: Om du inte tillåter folk att inte respektera dig, kommer de snart att börja betrakta dig som konstig. DET är konstigt.
Ja det är ju intressant att Raphael tar upp Renaults femstjärniga schabrak.
När den testades i small overlap krossades förarens fötter och ben. Dessutom blev påkänningar på huvud et kritiska
Så fungerar nämligen Renault. Bilarna byggs för att klara krockproven och inget annat.
Ni kan ju själva tänka er hur det gick när Renault och Volvo skulle bli ett…
Vi såg för övrigt samma problem hos Saab när 9000 konstruerades tillsammans med Fiat. Saab lyckades dock rädda den så att den blev säljbar i USA - men det var ingen billig operation.
Small overlap är - och förblir - ett mycket ovanligt "fall". Det är inte särskilt många 2m höga -sylvassa -betongmurar i närheten av vägar. Kravet har kostat bilägare miljarder - och de har dessutom fått en "onödigt" tung bil.
9000 utvecklades av SAAB och Lancia. Lancia ägt av FIAT men med skilda konstruktionskontor. FIAT fick till Croma, vad S/L utvecklat. SAAB gjorde ett antal förstärkningar gentemot den gemensamma konstruktionen.
9000 hade under de åren Folksam följde upp, ett mycket bra skadeutfall.
9-3: de delar som bildar "krockskydd", påverkas - sannolikt - inte av korrossion. Särskilt inte air bag elektroniken.
Om man med 24% menar att något är ovanligt så förstår jag ditt argument.
Men för mig är det ganska många fall.
Och skadeföljden är för många rent fatala eller mycket invalidiserade.
Angående nyttan hos autobromsen så ligger den någonstans kring 20-40% lägre skadeföljd - och ännu mer hos modernare system. Det är i paritet med krockkudden och ESP.
Att NCAP ställer krav på system för olycksprevention är f.ö ett utmärkt beslut. Det är där den största potentialen finns.
Nu har Mégane III inte testats i IIHS small overlap test. Att jag tog upp den modellen var därför att den var ett exempel på en modell som fått 5 stjärnor och sedan några år senare fick 3 stjärnor, utan att säkerheten hade förändrats hos modellen. Den hade inte sämre krocksäkerhet när den testades igen, det är Euro NCAP som ändrat sina kriterier.
Det är nu inte så många modeller som testats enligt olika EuroNCAP regelverk, där modellen haft oförändrad säkerhetsnivå mellan testerna.
Så jag tyckte därför att den var ett passande exempel för att illustrera hur Euro NCAP ändrat kriterierna mellan åren.
Plus det finns inte så många alternativ till modeller om man vill ge en sådan illustration.
Ändå försöker AL få det till att detta var ett märkligt val.
Men AL är välkommen att exemplifiera med en annan modell för att visa hur EuroNCAP har ändrat kriterierna.
Observera: Det ska vara en modell som testats enligt två olika Euro NCAP kriterier och där modellen inte har justerat eller ändrat säkerhetsutrustningen mellan gångerna.
Jag ser inget fel med att Euro NCAP även tar upp elektroniska hjälpsystem, men jag vill se ett separat stjärnbetyg för dem och inte ett sammanslaget.
Sen kan man diskutera värdet av elektroniska hjälpsystem eftersom de kan slås av.
Och till skillnad från AL tror jag inte att krockar två bilar med varandra så kommer föraren i bilen med farthållare, bältespåminnare och vingelvarning automatiskt klara sig med mindre skador än föraren i bilen utan de systemen.
"tror jag inte att krockar två bilar med varandra så kommer föraren i bilen med farthållare, bältespåminnare och vingelvarning automatiskt klara sig med mindre skador än föraren i bilen utan de systemen."
Väldigt många är oerhört motvillig att vilja erkänna detta enkla faktum, av ideologiska skäl förmodligen.
Säkerhet är EN sak, krocksäkerhet... är en ANNAN...
Jag håller heller inte med om åsikterna att 9000 skulle ha varit en säker bil, jag har sett alldeles för många förintade, 9000 och skrämmande resultat i krocktester för att tro på det, men det vill jag inte vidare beröra.
N-klas det som säkerhet handlar om är primärt att inte krocka eller få ned farten såpass mycket att det passiva skyddet klarar påfrestningarna. Elektroniska hjälpsystem är bra och kompenserar för de mänskliga misstagen, som sker hela tiden. SAAB 9000 var på den tiden en mycket säker bil, bättre än Volvo 700 serien som var säker i vissa kollisioner. Att jämföra med dagens hårda karosser går inte där det finns klipp, Top Gear, på hur en Renault Modus krossar en Volvo 940 från början av 2000 talet. Samma sak om man tar en 9-3 mot en elbil till exempel, vilket visar att utvecklingen går framåt.
Raphael har en poäng i att stjärnorna igår inte är jämförbara med stjärnorna idag. Hans exempel med Scenic är ett av många exempel. Det som mitt inlägg handlade om gällde att de franska plåtskrammeltillverkarna bygger bilar för att klara krockkraven, vilket small overlap är ett bra exempel på. Det finns fler än en organisation som genomför sådana prov - och så även har kännedom om det problem som det speglar. Det rör sig trots allt om någonstans kring 20-25% av frontalkollisionerna där Renault alltså inte ger det skydd som man kan föranledas att tro genom att läsa ratingen från NCAP.
Angående de preventiva systemen så finns det en empirisk grund för att de både minskar olyckans uppkomst som lindrar utgången av densamma. En autobroms som tvärnitar bilen en halv sekund före själva kollisionen kan vara skillnaden mellan invaliditet och småskråma. System som ser till att vi håller oss i rätt körriktning adresserar direkt mot frontalkollision- där har vi ett liknande resonemang, bältespåminnaren är en direkt förutsättning för ett bra utfall. Farthållaren (i den mån den är adaptiv) är svårare att bekräfta enskilt - men det är inte osannolikt att den adresserar en viss del.
Sammantaget är det inom de preventiva lösningarna som den största potentialen finns. Så enkelt är det.
AL, jag gick igenom underlaget för "small overlap" i samband med införandet. IIHS kunde inte visa upp frekvens om 24% -på långt när. "Vi" hade inte sådana uppgifter heller, och jag tror inte på det.
Var har du fått dom uppgifterna? Och 24% av vad? Kan du namnge EN sådan plats i Sverige? Offset frontalkrock mellan två bilar ger, mycket sällan, samma inträngning/deformation- dom studsar isär.
Det här var frågan i artikeln.
"Hur säkert åker jag i dag i en Saab 9-3 Sportsedan? Den är som ny, alltså inte upprostad. "
Fast rost lär det finnas även om den inte syns på utsidan.
2005 var väl innan de började använda krockkuddar från Takata, men med såna kan man ju dö utan att krocka.
Ja det är ju intressant att Raphael tar upp Renaults femstjärniga schabrak.
När den testades i small overlap krossades förarens fötter och ben. Dessutom blev påkänningar på huvud et kritiska
Så fungerar nämligen Renault. Bilarna byggs för att klara krockproven och inget annat.
Ni kan ju själva tänka er hur det gick när Renault och Volvo skulle bli ett…
MVH AL
Just Renault möter Volvo :)
https://www.youtube.com/watch?v=emtLLvXrrFs
Tror fortfarande att en SAAB 9-3 är en bra bil, men utvecklingen går framåt.
Det finns flera studier runt om i världen som visar på olyckstypens representation. Beroende på skillnader i metod kommer de fram till lite olika resultat. Men någonstans kring en fjärdedel av frontalkollisionerna ligger hyfsat nära det verkliga värdet.
Hos Paper No. 09-0423 från IIHS står exempelvis;
”
Identification of small overlap crashes as a significant contributor to frontal crash injuries and fatalities is not new. In a study of fatal frontal crashes in the United Kingdom, Hobbs [4] found that 27% of the crashes had deformation in which neither longitudinal mem- ber was involved. O’Neill et al. [5] analyzed frontal crashes in the United States and determined that frontal crashes with less than 33% overlap accounted for 22% of fatal crashes. Scheunert et al. [6] examined real-world crash data in Germany to study the distri- bution of frontal crash types and determined that 26% of the crashes were equivalent to a 30% overlap crash test. In a more recent study of fatal frontal crashes in Sweden, Lindquist et al. [7] found that 34% of the deaths occurred in crashes in which there was no de- formation of the outboard longitudinal members. The methodologies and terminologies varied among these studies, but results consistently indicated that about one-quarter of all serious frontal crashes involved loading substantially less than 40% of the vehicle’s front end. The focus of the present study was to con- duct an in-depth analysis of the characteristics of small overlap frontal crashes that resulted in serious injuries or deaths with the idea of understanding how vehicles can be improved to better protect people in this im- portant frontal crash mode.”
Det finns mer att läsaromröstning man vill förkovra sig, särskilt underlaget från Umeå universitet är intressant.
Kan också tillägga att biltillverkarnas egna olycksdata bekräftar behovet av ett skydd mot olyckstypen. Först ut var Volvo som redan på 70-80-talet såg relationerna från amerikanska olycksdata. Det gav till slut effekt i projekt Galaxy som anpassades efter även denna problematik. Och nej, alla studsar inte av vare sig hindren eller varandra. Det är dock önskvärt att så sker - men det har tagit många år att nå dit.
A.L skrev:
Ja det är ju intressant att Raphael tar upp Renaults femstjärniga schabrak.
När den testades i small overlap krossades förarens fötter och ben. Dessutom blev påkänningar på huvud et kritiska
Så fungerar nämligen Renault. Bilarna byggs för att klara krockproven och inget annat.
Ni kan ju själva tänka er hur det gick när Renault och Volvo skulle bli ett…
MVH AL
Just Renault möter Volvo :)
https://www.youtube.com/watch?v=emtLLvXrrFs
Tror fortfarande att en SAAB 9-3 är en bra bil, men utvecklingen går framåt.
Ja det finns en dödsolycka där en ny Volvo just kolliderade med en Renault. Anledningen till att jag känner till den är för att det är en av de få där XC90 SPA är inblandad. Renaults förare gick tyvärr inte att rädda (HLR gavs på plats) medan Volvon gjorde det den skulle (tvärnitade och styrde undan för att sedan glida bort från skrället) .
Så det finns exempel även där Volvo misslyckas - även om det gällde den mötande bilen.
AL, svag argumentation och de/du tar med 40% overlap, vilket är en helt annan sak- då har "man" bilens "ordinarie" krockstruktur inblandad.
Det finns ofta ett mått av partsintresse i analyser/rapporter.
Axa:
Precis, en bil som bedömdes som säker 2005 är precis lika säker nu som då men visst är en 2024 års modell ännu säkrare men likväl är en 2005:a en mycket säker bil.
AL, svag argumentation och de/du tar med 40% overlap, vilket är en helt annan sak- då har "man" bilens "ordinarie" krockstruktur inblandad.
Det finns ofta ett mått av partsintresse i analyser/rapporter.
Nja, om jag tolkar er rätt nu är det hur stor del av frontytan som inkluderas som du hänger upp dig på? Om du läser underlaget så gör man olika avgränsningar med 40% som ett max och med kraftriktningen och kollisionsvinkel som utrensande faktor. Det är också på grund av olika avgränsningar som vissa studier hamnar på 20% medan den svenska avhandlingen från den medicinska fakulteten i Umeå ramlar in på 34% (med ett övre värde om 48%).
Så sammantaget blir bedömningen cirka 1/4. Ett värde jag bedömer som trovärdigt.
Observera också att det är dödsolyckor som man utgår från, så det finns stora mörkertal (d.v.s de som inte förolyckas).
Men som svar på er fråga tidigare finns det gott om litteratur att förkovra sig i om man är intresserad vilket också IIHS gjort. I dessa studier finns också syftet angivet om det är den informationen man söker.
Kommentarer
Frågan gällde 9-3. SAAB hade ett gäng som "helhjärtat" gick in för att bilarna skulle vara "riktigt säkra". Andra tillverkare med samma ambitioner var/är :Mercedes, Volvo och Audi.
Säkerheten har inte minskat på 9-3, sedan den producerades.
EU-NCAP har - för att försöka behålla intresset - utökat kravlistan med - mer eller mindre - vettiga krav på AUTO-/och varningssystem. Dessa gör mer eller mindre nytta: en "bra" förare har - praktiskt taget - ingen nytta av de nya systemen - däremot ABS och ESP är väl värda pengarna - även om bromssträckan med ABS förlängs vid rullgrus och djup snö.
Hur bilar presterar i olika EuroNCAP-test, finns det exempel på.
Renault Mégane III fick fem stjärnor i Euro NCAP, första årsmodellen.
Några år senare gjorde Renault en ”ansiktslyftning”, utan att uppgradera säkerhetsnivån.
Den testades i Euro NCAP och fick då tre stjärnor.
Bilen var precis lika säker som innan, det var EuroNCAPs kriterier som ändrats.
Jag är kritisk till att man har ett stjärnsystem som räknar in både den passiva säkerheten och aktiva elektroniska funktioner/förarassistans.
Särskilt eftersom elektroniken kan stängas av. Och har föraren stängt av dem gör de ingen nytta.
Jag vill därför se två säkerhetsbetyg, två stjärnsystem.
Ett för själva krocksäkerheten och ett för nivån på elektroniska hjälpsystem.
Det blir löjligt idag när Dacia Jogger får minusbetyg för att bakersta sätesraden (den är 7 sitsig) inte har bältespåminnare…
Så om vi tar Saab 9-3, jag skulle bli förvånad om den skulle få mer än en, max 2, stjärnor i betyg hos Euro NCAP idag. Just för att Euro NCAP lägger så stor vikt idag på elektroniska assistanssystem som Saab 9-3 saknar.
Autobroms, körfältsvarning osv…
...och glöm sen inte att de Saabar som idag rullar på våra vägar är inga nya bilar utan som alla andra drabbas de säkert av korrosion lite här och var och det brukar sällan främja säkerheten.
Det här var frågan i artikeln.
"Hur säkert åker jag i dag i en Saab 9-3 Sportsedan? Den är som ny, alltså inte upprostad. "
Jag tänkte precis samma sak: De flesta missade den egentliga frågeställningen om hur bra det fysiska krockskyddet är i Saaben. Frågeställaren ville helt enkelt ha en synpunkt på hur bra Saaben klarar en krock idag jämfört med nya bilar i samma storleksklass. Min uppfattning är att det har hänt otroligt mycket sedan 2005, men jag skulle ändå känna mig ganska trygg i Saaben.
Ja det är ju intressant att Raphael tar upp Renaults femstjärniga schabrak.
När den testades i small overlap krossades förarens fötter och ben. Dessutom blev påkänningar på huvud et kritiska
Så fungerar nämligen Renault. Bilarna byggs för att klara krockproven och inget annat.
Ni kan ju själva tänka er hur det gick när Renault och Volvo skulle bli ett…
Vi såg för övrigt samma problem hos Saab när 9000 konstruerades tillsammans med Fiat. Saab lyckades dock rädda den så att den blev säljbar i USA - men det var ingen billig operation.
MVH AL
Small overlap är - och förblir - ett mycket ovanligt "fall". Det är inte särskilt många 2m höga -sylvassa -betongmurar i närheten av vägar. Kravet har kostat bilägare miljarder - och de har dessutom fått en "onödigt" tung bil.
9000 utvecklades av SAAB och Lancia. Lancia ägt av FIAT men med skilda konstruktionskontor. FIAT fick till Croma, vad S/L utvecklat. SAAB gjorde ett antal förstärkningar gentemot den gemensamma konstruktionen.
9000 hade under de åren Folksam följde upp, ett mycket bra skadeutfall.
9-3: de delar som bildar "krockskydd", påverkas - sannolikt - inte av korrossion. Särskilt inte air bag elektroniken.
Om man med 24% menar att något är ovanligt så förstår jag ditt argument.
Men för mig är det ganska många fall.
Och skadeföljden är för många rent fatala eller mycket invalidiserade.
Angående nyttan hos autobromsen så ligger den någonstans kring 20-40% lägre skadeföljd - och ännu mer hos modernare system. Det är i paritet med krockkudden och ESP.
Att NCAP ställer krav på system för olycksprevention är f.ö ett utmärkt beslut. Det är där den största potentialen finns.
MVH AL
Nu har Mégane III inte testats i IIHS small overlap test. Att jag tog upp den modellen var därför att den var ett exempel på en modell som fått 5 stjärnor och sedan några år senare fick 3 stjärnor, utan att säkerheten hade förändrats hos modellen. Den hade inte sämre krocksäkerhet när den testades igen, det är Euro NCAP som ändrat sina kriterier.
Det är nu inte så många modeller som testats enligt olika EuroNCAP regelverk, där modellen haft oförändrad säkerhetsnivå mellan testerna.
Så jag tyckte därför att den var ett passande exempel för att illustrera hur Euro NCAP ändrat kriterierna mellan åren.
Plus det finns inte så många alternativ till modeller om man vill ge en sådan illustration.
Ändå försöker AL få det till att detta var ett märkligt val.
Men AL är välkommen att exemplifiera med en annan modell för att visa hur EuroNCAP har ändrat kriterierna.
Observera: Det ska vara en modell som testats enligt två olika Euro NCAP kriterier och där modellen inte har justerat eller ändrat säkerhetsutrustningen mellan gångerna.
Jag ser inget fel med att Euro NCAP även tar upp elektroniska hjälpsystem, men jag vill se ett separat stjärnbetyg för dem och inte ett sammanslaget.
Sen kan man diskutera värdet av elektroniska hjälpsystem eftersom de kan slås av.
Och till skillnad från AL tror jag inte att krockar två bilar med varandra så kommer föraren i bilen med farthållare, bältespåminnare och vingelvarning automatiskt klara sig med mindre skador än föraren i bilen utan de systemen.
"tror jag inte att krockar två bilar med varandra så kommer föraren i bilen med farthållare, bältespåminnare och vingelvarning automatiskt klara sig med mindre skador än föraren i bilen utan de systemen."
Väldigt många är oerhört motvillig att vilja erkänna detta enkla faktum, av ideologiska skäl förmodligen.
Säkerhet är EN sak, krocksäkerhet... är en ANNAN...
Jag håller heller inte med om åsikterna att 9000 skulle ha varit en säker bil, jag har sett alldeles för många förintade, 9000 och skrämmande resultat i krocktester för att tro på det, men det vill jag inte vidare beröra.
N-klas det som säkerhet handlar om är primärt att inte krocka eller få ned farten såpass mycket att det passiva skyddet klarar påfrestningarna. Elektroniska hjälpsystem är bra och kompenserar för de mänskliga misstagen, som sker hela tiden. SAAB 9000 var på den tiden en mycket säker bil, bättre än Volvo 700 serien som var säker i vissa kollisioner. Att jämföra med dagens hårda karosser går inte där det finns klipp, Top Gear, på hur en Renault Modus krossar en Volvo 940 från början av 2000 talet. Samma sak om man tar en 9-3 mot en elbil till exempel, vilket visar att utvecklingen går framåt.
Raphael har en poäng i att stjärnorna igår inte är jämförbara med stjärnorna idag. Hans exempel med Scenic är ett av många exempel. Det som mitt inlägg handlade om gällde att de franska plåtskrammeltillverkarna bygger bilar för att klara krockkraven, vilket small overlap är ett bra exempel på. Det finns fler än en organisation som genomför sådana prov - och så även har kännedom om det problem som det speglar. Det rör sig trots allt om någonstans kring 20-25% av frontalkollisionerna där Renault alltså inte ger det skydd som man kan föranledas att tro genom att läsa ratingen från NCAP.
Angående de preventiva systemen så finns det en empirisk grund för att de både minskar olyckans uppkomst som lindrar utgången av densamma. En autobroms som tvärnitar bilen en halv sekund före själva kollisionen kan vara skillnaden mellan invaliditet och småskråma. System som ser till att vi håller oss i rätt körriktning adresserar direkt mot frontalkollision- där har vi ett liknande resonemang, bältespåminnaren är en direkt förutsättning för ett bra utfall. Farthållaren (i den mån den är adaptiv) är svårare att bekräfta enskilt - men det är inte osannolikt att den adresserar en viss del.
Sammantaget är det inom de preventiva lösningarna som den största potentialen finns. Så enkelt är det.
Därför skall de också vara med i NCAP.
MVH AL
AL, jag gick igenom underlaget för "small overlap" i samband med införandet. IIHS kunde inte visa upp frekvens om 24% -på långt när. "Vi" hade inte sådana uppgifter heller, och jag tror inte på det.
Var har du fått dom uppgifterna? Och 24% av vad? Kan du namnge EN sådan plats i Sverige? Offset frontalkrock mellan två bilar ger, mycket sällan, samma inträngning/deformation- dom studsar isär.
Fast rost lär det finnas även om den inte syns på utsidan.
2005 var väl innan de började använda krockkuddar från Takata, men med såna kan man ju dö utan att krocka.
Just Renault möter Volvo :)
https://www.youtube.com/watch?v=emtLLvXrrFs
Tror fortfarande att en SAAB 9-3 är en bra bil, men utvecklingen går framåt.
Vilket underlag är det du har tittat i Tjalle?
Det finns flera studier runt om i världen som visar på olyckstypens representation. Beroende på skillnader i metod kommer de fram till lite olika resultat. Men någonstans kring en fjärdedel av frontalkollisionerna ligger hyfsat nära det verkliga värdet.
Hos Paper No. 09-0423 från IIHS står exempelvis;
”
Identification of small overlap crashes as a significant contributor to frontal crash injuries and fatalities is not new. In a study of fatal frontal crashes in the United Kingdom, Hobbs [4] found that 27% of the crashes had deformation in which neither longitudinal mem- ber was involved. O’Neill et al. [5] analyzed frontal crashes in the United States and determined that frontal crashes with less than 33% overlap accounted for 22% of fatal crashes. Scheunert et al. [6] examined real-world crash data in Germany to study the distri- bution of frontal crash types and determined that 26% of the crashes were equivalent to a 30% overlap crash test. In a more recent study of fatal frontal crashes in Sweden, Lindquist et al. [7] found that 34% of the deaths occurred in crashes in which there was no de- formation of the outboard longitudinal members. The methodologies and terminologies varied among these studies, but results consistently indicated that about one-quarter of all serious frontal crashes involved loading substantially less than 40% of the vehicle’s front end. The focus of the present study was to con- duct an in-depth analysis of the characteristics of small overlap frontal crashes that resulted in serious injuries or deaths with the idea of understanding how vehicles can be improved to better protect people in this im- portant frontal crash mode.”
Det finns mer att läsaromröstning man vill förkovra sig, särskilt underlaget från Umeå universitet är intressant.
Kan också tillägga att biltillverkarnas egna olycksdata bekräftar behovet av ett skydd mot olyckstypen. Först ut var Volvo som redan på 70-80-talet såg relationerna från amerikanska olycksdata. Det gav till slut effekt i projekt Galaxy som anpassades efter även denna problematik. Och nej, alla studsar inte av vare sig hindren eller varandra. Det är dock önskvärt att så sker - men det har tagit många år att nå dit.
MVH AL
Ja det finns en dödsolycka där en ny Volvo just kolliderade med en Renault. Anledningen till att jag känner till den är för att det är en av de få där XC90 SPA är inblandad. Renaults förare gick tyvärr inte att rädda (HLR gavs på plats) medan Volvon gjorde det den skulle (tvärnitade och styrde undan för att sedan glida bort från skrället) .
Så det finns exempel även där Volvo misslyckas - även om det gällde den mötande bilen.
MVH AL
AL, svag argumentation och de/du tar med 40% overlap, vilket är en helt annan sak- då har "man" bilens "ordinarie" krockstruktur inblandad.
Det finns ofta ett mått av partsintresse i analyser/rapporter.
Är Saab 9000 en säker bil?
Ja, 2005 var den säkert säker.
2024?
Nej, inte jämfört med modern bil i samma storleksklass.
Axa:
Precis, en bil som bedömdes som säker 2005 är precis lika säker nu som då men visst är en 2024 års modell ännu säkrare men likväl är en 2005:a en mycket säker bil.
Nja, om jag tolkar er rätt nu är det hur stor del av frontytan som inkluderas som du hänger upp dig på? Om du läser underlaget så gör man olika avgränsningar med 40% som ett max och med kraftriktningen och kollisionsvinkel som utrensande faktor. Det är också på grund av olika avgränsningar som vissa studier hamnar på 20% medan den svenska avhandlingen från den medicinska fakulteten i Umeå ramlar in på 34% (med ett övre värde om 48%).
Så sammantaget blir bedömningen cirka 1/4. Ett värde jag bedömer som trovärdigt.
Observera också att det är dödsolyckor som man utgår från, så det finns stora mörkertal (d.v.s de som inte förolyckas).
Men som svar på er fråga tidigare finns det gott om litteratur att förkovra sig i om man är intresserad vilket också IIHS gjort. I dessa studier finns också syftet angivet om det är den informationen man söker.
MVH AL
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.