Vi Bilägares forum

Ha ha Snoid. Det låter ju betryggande😜

Men för att sammanfatta så har dubben alltså bättre fäste när det verkligen behövs, eller när den relativa olycksrisken är som högst. Det är därför som de är inblandade i färre olyckor när det råder riktigt dåliga förhållanden och greppet är dåligt. Dubbdäcket reagerar också snabbare på styrutslag och har bättre stöd från antisladdteknik kopplat till däckets konstruktion vilket i någon mån borde påverka tryggheten när det verkligen gäller.

Detta stöds av praktiska och repeterbara tester i både rigg, körbana som i den officiella statistiken.

En annan faktor rör också att dubben river upp underlaget så att förarna med nordiska friktionsdäck eller europeiska dito får bättre fäste.

Vad som är optimalt där (andel dubb per antal friktionsdäck) kan man räkna på och det har också gjorts. Resultaten ser lite olika ut dock.

MVH AL

Raphael tycks också vara inne på skillnader mellan olika däcksmärken och ger sådana exempel. Jag kan förstå det resonemanget.

Det jag dock ställer mig tvivlande till är hur dessa eventuella skillnader kan påvisas.

Jag delar uppfattningen att det finns skillnader mellan olika däckskonstruktioner, d.v.s dubb/friktion och europeiska friktionsdäck samt sommardäck. Jag har dock svårt att hitta tydliga skillnader mellan olika däcksmärken och rent av även mellan budget och premiumdäck (med avsikt på maximala prestanda)- även om det senare är troligt.

Måhända därför resultaten i motortidningarna är så motstridiga?

MVH AL

Jag kör dubbat, känns tryggare.

På isigt och snöigt underlag samt vid kritiska situationer är dubb bättre än friktionsdäck. Det tycks gälla oavsett märke. Man vinner inte svenska rallyt på friktionsdäck (så länge det är vinter). Fysikens lagar gäller.

Vilken däckstyp man sedan väljer själv beror på vilken typ av miljö man kör i.

Däcksvalet kan inte bestämmas av politiker utan kompetens inom området och inte heller via prov i tidningar. De adresserar nämligen inte individens körpreferenser eller miljö.

Kör man ofta i vinterväglag är dubben att föredra - oavsett märke. Om man däremot kör mycket på barmark och där vägbanorna är saltade och uppkörda klarar man sig bra också med friktionsdäck.

Då får man ju dessutom en betydligt mer komfortabel bil vilket också är anledningen till mitt personliga val (förutom att dubb inte går att köra med över gränsen till Danmark)

MVH AL

A.L - man vinner inte heller Svenska Rallyt på vanliga, dubbade premiumdäck...:)

Nej Pi, det kommer inte heller gå bra;)-

Men det går fortare med dubb än utan vilket var min poäng.

Eller som en gammal rallyförare en gång i tiden uttryckte saken:

”Friktionsdäck är väl bra - i alla fall så länge det inte är halt…”

MVH AL

AL, du fäster (!) stor tilltro till laboratorietester och du kan fortfarande inte redovisa vilka däck som var med i testet du refererar till.

Laboratorietester speglar inte nödvändigtvis verkliga förhållanden. Dvs friktionstest i en maskin är inte samma sak som olika isunderlag i olika temperaturer.

Däcktester speglar verkliga förhållanden. Att det finns skillnader mellan resultaten i olika däcktester, är enkelt att förklara:

1. De testar olika dimensioner. Prestandan mellan olika däckmodeller varierar med dimension.

2. Olika däcktestare fäster (!) tonvikt på olika parametrar. T.ex. Aftonbladet/Robert Collin fäster stor vikt vid kurvgrepp/sidogrepp och körkänsla, större än t.ex. ViB. Det påverkar slutresultatet. Ett annat exempel är Consumer Reports i USA som viktar rullmotstånd och ljudnivå lika högt som broms på snö och is. Det påverkar också slutresultatet.
Därför rekommenderar jag alltid att man inte automatiskt ska köpa testvinnare, utan faktiskt läsa detaljerna i testet - resultatet i olika testmoment och välja det däck som presterar bra på de parametrar som man själv som kund uppfattar som viktiga för ens körmönster och hur vinterförhållandena ser ut där man bor.

3. De testar vid olika hastigheter. Ett bromstest vid 30 km/h och 50 km/h kan ge olika resultat.

4. Alla har inte med samma testmoment, t.ex. vattenplaning testas bara av ett fåtal. Alla har broms/start och kurvgrepp/körkänsla på snö, is, barnark osv. Men alla har inte vattenplaning.

AL hänvisar till ett test som har med ett budgetdäck från Kina. Det säger ju inte så mycket. Och vilket däck det var, har han fortfarande inte talat om.

AL menar att skillnaden mellan olika däckfabrik är liten. Jag skulle säga att skillnaderna är små inom sin respektive priskategori, och större mellan priskategorier.

Jag har inte hävdat att nordiska dubbfria i det högre prissegmentet har bättre isgrepp än dubbade i det högre prissegmentet. Jag säger att de bästa nordiska dubbfria har bättre isgrepp än de billigaste dubbdäcken. Vilka modeller det handlar om har jag redovisat.

Det finns många däcktester, jag läser inte bara de svenska från Teknikens Värld, Aftonbladet och Vi Bilägare. Jag läser amerikanska från Consumer Reports och däcktester från Finland, Polen, Ryssland, Slovakien m.fl. länder i öst som testar snö och is och som även tillåter dubbdäck.

Det är däcktester som finns tillgängliga på webbtjänster som TiresVote, TyreReviews, AllTyreTests m.fl. De samlar däcktester från flera olika publikationer.

Dessa däcktester görs inte bara genom att köra en gång med en däckmodell. Alla kör upprepande rundor, broms och start och de värden som redovisas är genomsnittsvärden. Alla däck i testet har samma förhållanden, samma bilar, samma banor.

Det är tester både i inomhushall och utomhus. Däcktestarna lånar banor och utrustning från företag som hyr ut samma till däckföretag som utvecklar däck.

Inte ens däcktillverkarna förlitar sig på laboratorietester som AL gör. Fakta är att däcktillverkarna testar sina däck på banor och i verklig trafik.

Eftersom inte ens de som utvecklar däck nöjer sig med enbart laboratorietester så förstår jag inte varför AL tror han är mer expert än dem och anser att tester i verkliga förhållanden är meningslösa och saknar värde.

Gummiblandningar, däckmönster, infästning av dubbar, dubbars olika konstruktion och utförande - allt är viktigt och spelar roll.

De större tillverkarna som levererar däck i det högre prissegmentet har däck med mer avancerade och dyrare konstruktioner.

Det är skillnad på dubb och dubb, och dubbarna behöver samspela med gummiblandning och däckmönster.

Det koreanska lågprisdäcket Nexen Winspike 3 (190 dubbar i 205/55 R16) kommer i botten av däcktest trots hög mängd dubbar. De japanska mellanklassdäcken Toyo Ice Freezer (130 dubbar, 205/60 R16) och Yokohama IG65 (172 dubbar) har båda bättre broms och start på is än Nexen trots färre dubbar.
Samtidigt som de ligger efter premiumtillverkare som Michelin, GoodYear, Nokian m.fl. där.

Det finns två kinesiska lågpris dubbdäck med godkänt isgrepp: Kontio IcePaw (270 dubbar, 205/55 R16) och Linglong GreenMax WinterGrip 2 (252 dubbar, 205/55 R16).
Men samtidigt är de betydligt sämre på alla andra underlag än premiumdäcken. Dessa är två undantag hos lågpriskineserna med godkänt isgrepp.

Övriga lågpris dubbat (t.ex. Winrun, Nexen, Goodride/Westlake, Tigar/Strial (inte kinesiskt, europeiskt lågpris), Antares m.fl. har uselt isgrepp, trots att de är dubbade.

Så det är lite mer komplicerat än AL vill göra gällande. Och jag tycker inte vi ska hamna i fällan och hävda att lågpris dubbat har bra grepp på is och att skillnaderna är små jämfört med premiumdäcken. Det vore att lura konsumenterna.

Du verkar påläst när det gäller däckstester, Raphael !

Pi, jag har läst massor med tester för att få ett brett underlag. Att bara läsa ett test säger inte så mycket. Det finns flera intressanta tester av vinterdäck, utanför Sverige. Även dubbat och nordiskt friktion. Inte tyska eller brittiska då, utan Östeuropa.

T.ex ryska Za Rulem som är typ ViB eller Teknikens Värld i Ryssland. Mycket seriösa däcktester. Och i vintriga förhållanden. De testar både dubbat och dubbfritt, i olika prisklasser. Och ofta däck i budget och lågprissegmentet. Svenska däcktester är ju fokuserade på premiumdäck, och ibland ett mellanklassdäck och något enstaka kinesiskt lågpris.

Tänk en sådana herrans massa text du skriver ihop Raphael - och ändå berör du inte min fråga ö.h.t!

Jag vet dock sedan tidigare att det är så du brukar jobba.

Så vi tar det en vända till;

Du pratar om tester utförda i tidningar och att dessa är relevanta för att påvisa skillnader i maximala prestanda mellan olika däcksmärken.

Jag ställer mig tvivlande till dessa uppgifter, och du är själv inne på varför (utan att verka förstå det själv). Det finns en sådan oändlig mängd med störande variabler i enskilda körprov (jag redogör för dem ovan) att man inte kan dra slutsatser om eventuella generella skillnader - om de ens finns.

Det är därför som jag frågar efter spridningsmåtten. Det är också som jag frågar efter temperaturer, luftfuktighet, friktionskoefficient, deformation, slipvinkel och en sisådär femtio ytterligare saker. Har Raphael koll på effektmåtten ö.h.t? Om inte, hur får du då fram dessa påstådda revolutionerande skillnader,? Raphael nämner parameterar, oklart vilka och hur dessa är skattade. Men redovisa gärna så jag lättare förstår hur du tänker.

Raphael inledde vår konversation med att kalla VTI;s parameterskattningar (redovisade friktionstal hos olika däckstyper på is) för felaktiga. Han kan dock inte förklara varför. De står ju inte i någon motortidning😅

Verkligheten - den Raphael säger sig representera - visar att när det är halt så är dubbade vinterdäck (som grupp betraktat och utan inbördes ordning mellan olika fabrikat) säkrare än friktionsdäck. Dubbade däck är också en förutsättning för att friktionsdäck skall få fäste. Dubben har också bättre styregenskaper och funktion hos antisladdteknik.

Detta - som alltså bygger på olycksdata - bekräftar de vetenskapliga data som VTI redovisar, uppdelat på olika däckskonstruktioner och med grund i praktiska prov både i kontrollerad som på avlysta testbanor.

Några påvisbara skillnader mellan olika märken kunde inte påvisas i dessa prov. Därmed inte sagt att de inte finns. Men de stora skillnader som Raphael hänvisar till (oklart om det är någon egentlig skillnad då han inte vill redovisa måtten) hittar jag inget stöd för hos VTI.

Angående däcktillverkare så använder de för övrigt just både riggar och andra hjälpmedel när de tar fram nya däck. Alltså en blandning av observationsdata, laboratorieteser och med stöd i grundläggande fysikaliska lagar och data. Samma metodik görs också hos biltillverkarna själva när nya bilmodellerna tas fram. Det sitter ju som bekant däck på bilen vid leverans😜. Det kallas för ingenjörsvetenskap Raphael. Den står alltid över märkesfanatismen.

Gissa får någon annan ägna sig åt.

MVH AL

Angående friktionen (det som vi är intresserade av när vi jämför maximala prestanda hos däcken) så kan det vara en fördel att h en standardiserad metod att utgå från.

Här kan Raphael läsa med om VTI:s mätmetod.

https://www.vti.se/tjanster/vagmatningar/friktionsmatning

Kan Raphael visa mig data från däckstesterna med motsvarande noggrannhet så blir jag mycket nyfiken på att läsa mer.

Friktionen Raphael; förstår du hur den påverkar både styrförmåga som stoppsträcka? Inser du exempelvis vilka typer av krafter som påverkar ett däck vid inbromsning och/eller styrning samt varför däckets uppmätta egenskaper blir en kompromiss mellan olika egenskaper? Jag uppfattar dina inlägg som att du saknar kunskaper om vad friktionen innebär i sammanhanget men kan förstås ha fel.

Vad betyder exempelvis 40 meters bromssträcka från 80 km/h friktionsmässigt istället för 35 meter från samma hastighet? Och hur påverkar denna skillnad andra faktorer under inbromsningen? Har du koll på det? Och om ja, vad är anledningen till skillnaden (givet antagandet att skillnaden är repeterbar)?

MVH AL

Angående vilka däck som sedan ingår i VTI;s körning vet jag inte riktigt varför det är oklart? Det framgår ju med all tydlighet.

Men Raphael öppnar ju uppenbarligen inte det han kritiserar utan väljer att skriva baserat på vad han tror och inte vet.

Ungefär som inom övriga frågor således.

MVH AL

AL, men så bra att VTI talar om däckfabrikat och modeller, då borde du enkelt kunna lista här exakt vad däcken heter som VTI har testat.

Jag kan nämna ett test till: Svenska Auto motor och Sport, deras vinterdäcktest 2016.
Dubbfria Nokian Hakka R2 och Michelin Xi2 har kortare bromssträcka på is än dubbdäcken: Bridgestone Spike 01, Pirelli Ice Zero, Hankook W419, Nangkang och Goodride.

Hur förklarar AL det?
Ja det är olika variabler när man testar däck i verkligheten för det är så verkligheten ser ut. Det är därför man måste läsa flera tester för att få ett vetenskapligt grundat resultat, mer data helt enkelt.

AL tjatar om teoretiska parametrar, men det som betyder ju något för bilisten är ju hur däcken beter sig ute i verkligheten. Dvs vilka däck har kortast bromssträcka t.ex. det mäts enkelt genom att bilarna har en viss hastighet, sen bromsar man och så mäter man bromssträckan. Och de däck där bilen bromsar på en kortare sträcka har alltså bättre bromsgrepp än de där bromssträckan är längre. Det är inte svårare än så.

Och när flera tester visar att de bästa dubbfria - de bästa nordiska dubbfria - faktiskt har bättre grepp på is än flera dubbdäck, då betyder det något. Olika testare, tidningar, oberoende av varandra har fått fram sådana resultat.

Därför kan jag mycket enkelt säga att AL har fel.
Dubbdäck har inte alltid bästa grepp på is. Det beror helt på vilka däckfabrikat och däckmodeller man jämför med.

AL får gärna förklara hur det kommer sig att Nokian Hakka R2 och Michelin XI2 bromsar bättre på is i däcktester än dubbdäcken t.ex. Bridgestone Spike 01 och Pirelli Ice Zero eftersom han hävdar att dessa nordiska dubbfria från Michelin och Nokian har sämre friktionsvärde än de dubbade från Pirelli, Bridgestone, Hankook, Nangkang och Goodride.

Raphael, har du koll på vid vilka hastigheter dubbade respektive odubbade bromstestades vid.
Det har nämligen tidigare varit lika hastigheter för respektive däcktyp vid bromsproven om jag inte missminner mig.

Mr Snoid, i samma test så har de dubbade och de dubbfria testats i samma hastigheter, på samma underlag, med samma bilar och under samma förhållanden. I just svenska Auto Motor och Sports test skedde bromsprovet i 25 km/h. Det är många som testar 25 km/h, ett fåtal - t ex den ryska tidningen jag nämnde - testar även i 50 km/h.

AL, VTI testar friktion i en testrigg. Det är inte samma sak som verkliga förhållanden. Bilister kör inte omkring med testriggar, de kör bilar.

Det stämmer att det finns en variation hos olika däcktestare gällande temperaturer och ispreparation, även olika bilar som körs av olika tidskrifter. Det är inte fel utan positivt därför att det speglar olika förhållanden och därmed är närmare bilisternas faktiska verklighet.

Det är inte fel att ett däck i ett test har en bromssträcka på 3 m och i ett annat har 3,3 m.

Men genom att läsa och samla data från flera däcktester kan vi utläsa och jämföra däckmodeller. Vi kan utläsa att däck A genomgående presterar bättre än däck B. De exakta värdena är egentligen ointressant. Vad som är intressant är om däck A genomgående presterar bättre än däck B. Och det får man fram genom att läsa flera däcktester, där de använt just olika bilar, olika ispreparation, olika temperaturer. En del testar i ishallar med jämn temperatur, andra utomhus på isar där isens temperatur och förhållande varierar. Då får man ett genomsnitt eftersom däcken körs flera gånger.

Och jag säger igen: Det är testtabellerna som är intressanta i testerna, inte däcktestares olika preferenser och viktning av resultat som kan leda till olika testvinnare och rekommendationer i olika tidningar. Testtabellerna är ju rådatan.

Vi kan jämföra med WLTP. Det är ett laboratorietest. Och ja det är en standard. Som mer eller mindre, oftast mindre, avspeglar vad bilister upplever när de kör. Därför har ju ViB och andra med testförbrukning under verkliga förhållanden. Det tycker du antagligen också är meningslöst.

Men för konsumenten tycker jag inte att det är meningslöst.

Raphael undrar hur man kan förklara skillnader mellan olika däck med avsikt på uppmätta bromsprestanda i enskilda prov.

Det finns en oändlig mängd orsaker till det. Du har själv varit inne på flera och rent fordonsfysikaliskt finns där ännu fler faktorer. Kombinerar man alla dessa olika delar så går antalet kombinationer mot oändligheten. Därför säger det oss ingenting så länge vi inte har mer information - den informationen jag frågar efter.

Genom att göra mätningar och ange effekt- och spridningsmått kan vi dra slutsatser om de angivna medelvärdet (?)beror på slumpen eller något annat (oklart vilket dock). Där är första delen av en analys. Att bromsa en gång på isig väg och mäta ger oss ingen som helst information. Återupprepar man däremot proceduren ett trettiotal gånger (eller mer än tio i alla fall) så kan vi börja prata om eventuella skillnader. Vad skillnaden sedan beror på är en annan femma.

Som Raphael säkert förstår så kommer stoppsträckan vid prov aldrig vara helt identisk. Det kommer alltid skilja sig åt. När man sammanställer dessa körningar brukar vi därför räkna ut standardavvikelse. Känner du till vad det är för något?

När vi kan se spridningen runt medelvärdet (OBS icke att blanda ihop med att detta värde är generellt) så kan vi också måhända säga att det finns en skillnad i detta prov. Att man mäter en skillnad betyder inte att skillnaden gäller generellt. Detta sista är mycket viktigt att förstå när man läser statistik då många ofta tror att det är så. Men det är alltså inte på det viset.

Raphael är inne på att man skall använda flera källor - vilket hänger ihop med det jag skriver ovan. Men det ställer i sin tur till det då sådana mätningar inte bygger på repeterbara körningar. Att titta i olika motortidningar ger därför vare sig stöd eller falsifierar någonting. Det säger oss egentligen bara att stoppsträcka vid det specifika fallet var x meter med däck A och k meter med däck B.

Utan att ha kontroll på felkällorna och en repeterbar metod så spelar det ingen roll hur många tester Raphael läser. De ger oss inga svar.

Du nämner rådata men har tydligen inte reflekterat över vad där står - och framförallt vad där inte står. Saknas sådan information är redovisningen mer eller mindre värdelös.

MVH AL

Sedan svarar Raphael inte på min fråga om friktion.

Säg mig Raphael; vad tror du är orsaken till att samma däck monterat på två olika biltyper och ett snarlikt underlag (vi säger en friktion om 0,2) också får olika stoppsträcka? Vågar du dig på att svara på det?

Om vi sedan bygger ut frågan lite till; Om vi lägger på en kurvlinje och bromsar fullt genom kurvan. Hur kommer det sig då att sträckorna kan skilja sig ännu mer - eller tvärtom mindre?

Det är frågor som du lämnar obesvarade ovan.

MVH AL

Sedan har Raphael åter inte läst hos VTI. De har mycket riktigt en labmiljö men gör också praktiska mätningar ute i verkligheten. Mätningar som även fordonsingenjörer hos bil- och däcktillverkare gör.

Detta tvärtemot de gissningar som man ser på annat håll.

Läs gärna länken igen för ökad förståelse.

MVH AL

köper ditt resonemang ovan till 100% och anser du har rätt.
Min fråga till dig personligen, är vad fick dig att ändra åsikt om dubbat kontra friktion nu, när du styvnackat vägrat erkänna att dubbat har en fördel emot friktion i 100-tals diskussioner genom åren, mot mig och andra här på VIB:ares Forum .
MVH Christer

Christer undrar vad som fick mig "att ändra åsikt om dubbat kontra friktion" gentemot tidigare diskussioner.

Jag har under flera års tid mycket riktigt varit av uppfattningen att dubb bör begränsas, med utgångspunkt i det ökade beläggningsslitage och damm som de river upp. Detta har ju också idag genomförts.

Huvudargumentet som framfördes tidigare var att dubben var säkrare. Något som tidigare var svårt att finna stöd för i undersökningarna. Mot den bakgrunden tyckte jag det säkerhetsargumentet var svagt.

Idag har man dock hittat sådana skillnader, framförallt vid kritiska situationer. I sladdolyckor med dödlig utgång har exempelvis dubben 42% lägre olycksfrekvens än vad friktionsdäcken har (trots att Raphael hävdar att friktionsdäcken har bättre fäste vilket strida mot alla fysikaliska lagar som finns) och observationer från utlandet ger motsvarande stöd när vägarna blev såphala när dubben förbjöds. Utredningar gör gällande att inte ens vid förändrat vinterunderhåll så räcker det till för att kompensera för dubbens högre säkerhet. Vägfriktionen påverkar olyckskvoten starkt (den Raphael säger är irrelevant när man testar däck), och förklarar också varför dubben har en lägre olyckskvot än friktionsädäcken ute i verkligheten. Friktionsdäcken behöver dubb för att fungera, också det är klarlagt sedan länge och då åter stick i stäv med Raphaels påståenden i denna tråd.

Det är ingen hemlighet att dubb har baksidor. Att de däremot skulle ha sämre fäste på isigt underlag än ett par friktionsädäck är fel, vilket också bekräftas via forskning och olycksdata.

Man vinner som bekant inte ett vinterrally på friktionsdäck. De har nämligen sämre fäste på is och snö än dubben.

Vilka däck man väljer bestäms på bästa sätt av den körmiljö man kör i. Inte av en motortidning eller av några tokstollar utan fordonsteknisk kompetens. Kör man ofta på vinterväg eller på is - välj dubb. Kör man däremot i en annan miljö och värdesätter en högre komfort - välj friktion.

MVH AL

A.L skrev : "Vilka däck man väljer bestäms på bästa sätt av den körmiljö man kör i. Inte av en motortidning eller av några tokstollar utan fordonsteknisk kompetens. Kör man ofta på vinterväg eller på is - välj dubb. Kör man däremot i en annan miljö och värdesätter en högre komfort - välj friktion."

De där orden sammanfattar väldigt väl min erfarenhet av 53 års bilägande. Och min erfarenhet är inte ett dugg vetenskapligt men stämmer väldigt väl ihop med mitt sunda förnuft. Jag har alltid valt säkerhet före komfort p.g.a. personliga erfarenheter och blivit stämplad som säkerhetsknarkare här på forumet.

Jag förstår. Bilköparna i Sverige har traditionellt sett värderat sin säkerhet högt, men det är inte helt okomplicerat att visa på sådana relationer.

Jag minns inte vilken tråd det var (läste som snabbast) men nog finns det ett stöd för att köra en stor och säker bil kontra mindre. Det är just på grund av de stora och sära bilarna som Sverige har världens lägsta trafikdödlighet idag.

MVH AL

Dubbfritt kräver en gnutta sunt förnuft och ha koll på väderomslag och tex underkylt regn etc.
Jag har sista 6-7 åren av 43 år kört på dom bästa dubbfria Nokia och gillat det.

Sedan dödligheten och stor bil men har man kört i medelhavsländerna förstår man varför det smäller ofta där nere. 😊

Jag tror jag ska dubba däcken på vintermotorcykeln. De 5 år gamla som sitter på driver knappt i snö och inte alls på is.

L. Mäkinen skrev:

Jag tror jag ska dubba däcken på vintermotorcykeln. De 5 år gamla som sitter på driver knappt i snö och inte alls på is.

Vintermotorcykel, respekt!

40-talisten,
Det är bara för nöjes skull och inget jag kör till vardags.

AL, du ljuger om vad jag skrivit och det är väldigt fel av dig. Ingenstans har jag hävdat att friktionsdäck generellt har bättre isgrepp än dubbdäck.
Däremot har jag skrivit flera gånger att de bästa nordiska dubbfria har bättre grepp på is än flera dubbdäck.

Inte alla dubbdäck, utan flera dubbdäck. Något som du hävdar är omöjligt trots att tester visar detta.

Jag noterar att du fortfarande inte svarar på frågan om däckfabrikat och modellnamn om de däck du refererar till. Du anser uppenbart att det är ointressant information. Det är det inte, eftersom det har betydelse för resultatet. Jag konstaterar att jag är ensam av oss att ange däckfabrikat och modellnamn. Jag har gjort det flera gånger, du har inte gjort det någon gång.

Sen har jag inte alls utgått från endast ett test. Jag förstår inte varifrån du hat fått det ifrån. Givetvis är resultatet från ett enskilt test ointressant. Du argumenterar emot sådant som jag inte ens har skrivit, du besvarar påståenden som inte har gjorts istället för att bemöta mina argument. Det är en förvirringstaktik du brukar använda dig av när du förlorar en diskussion.

Det stämmer inte att däcktestare bara testar ett däck i en körning. Man testar flera gånger och det värde man anger ät ett genomsnitt.

Sen är fortfarande de exakta värdena ointressanta för det vi diskuterar. Det spelar ingen roll för diskussionen om däck A bromsar på 3,0 eller 3,3 meter och däck B bromsar på 3,8 eller 4,1 meter. Däck A bromsar fortfarande bättre än däck B. Och det är det jag pratar om.

Och nej, alla däcktestare måste inte köra med exakt samma bil med exakt samma isunderlag i exakt samma temperatur och med samma dimension. För det skulle inte ge konsumenten en bred bild. Det blir för snävt.

Det finns en mängd parametrar i verkligheten. Därför är det bra att olika tidningar testar olika dimensioner, olika bilar, olika temperaturer, olika isbanor som är förbereda på olika sätt. För det ger mer data och speglar mer verkligheten.

Det är alltså inte intressant hur däck A presterar i ett enskilt test vs däck B. Det är först när de testas av olika tidningar med olika bilar, på olika banor osv, som det kan bli ett meningsfullt resultat.

Det är inte så att ett däck presterar bra i 5 tester och sedan dåligt i 5 andra tester. Jag har läst och läser massor av tester från Skandinavien, Östeuropa och Ryssland samt Nordamerika.

Utifrån detta ser man trenden. Som jag skrev - det som är intressant är vad däck i flera tester presterar genomgående i förhållande till varandra.

Det finns många däckfabrikat och däckmodeller som återkommer i flera tester. Både de stora premiumtillverkarna och kinesiskt lågpris m.m säljs på flera marknader, och testas och har testas av flera publikationer i flera olika länder/marknader.

De mer okända specialarna har jag inte tagit med. Cooper True North har fått lysande betyg i Nordamerika, men säljs inte i Europa. Bridgestone WS90 säljs i Nordamerika och fått lysande recensioner där, men i Skandinavien har vi Blizzak Ice istället som är ett helt annat däck. Det är inte däck som jag har med för det finns för svagt testunderlag.

AL anser att man inte kan utläsa om däck A presterar bättre än däck B genom att läsa alla tester som gjorts och görs med dem i Nordamerika, Skandinavien, Östeuropa och Ryssland. Han anser man inte kan det för han anser att det måste vara identiska parametrar hos alla publikationer, samma bilar, dimensioner och samma isbana.

Jag anser att ett test på ALs premisser inte speglar vardagsbilistens verklighet. Det blir för snävt.

Det är just för att de testar olika dimensioner, med olika bilar på olika isbanor som man kan utläsa någonting.

Och när däck A genomgående i dessa tester presterar bättre än däck B, så är detta vad jag går efter. Det är det jag uttalar mig om.

AL är en teoretiker. Jag bryr mig om verkligheten.

Jag kam f.ö upplysa AL om att VTI BV12 är ett mätfordon och inte en bil.
Jag blir nyfiken hur AL lyssnar på hi-fi, genom att läsa tekniska specifikationer eller praktiska A/B lyssningstester ute i rummet.

Musiksignalen är komplex och dynamisk, precis som vägförhållanden. Alla välrenommerade hifi-tillverkare precis som däcktillverkare - utvecklar genom praktiska tester. För hifi är det lyssningstester. För däcktillverkare är det testbanor - inomhus och utomhus.

Friktionsmätning av däck är ett lika dåligt mått på prestanda i verkligheten som en frekvensmätning är av en högtalare för att avgöra hur inspelningens 3D och mikronyanser kommer fram i rummet.

Det är ju faktiskt genom tester med olika bilar, och variation i isunderlag som man kan få fram något värdefullt för konsumentens verklighet.

När publikationers resultat inte speglar den teoretiska kartan så hävdar AL att det är fel på verkligheten eftersom han hävdar att testriggar och mätfordon ger ett resultat som är mer värt.

Om publikationer inte får de resultat som ALs riggar och mätfordon får, då kommer knappast vanliga konsumenter få det heller i sin vardagskörning.

Jag konstaterar att AL inte vill svara på hur det kommer sig att de bästa nordiska dubbfria genomgående bromsar bättre på is än flera dubbdäck, i en mängd tester. Det borde ju inte kunna hända och ske enligt det AL skrivet, ändå så händer och sker det. Och om publikationer kan få sådana resultat där dubbfria och dubbade har samma förutsättningar och parametrar inom varje test, så kommer konsumenterna upplevs det också.

AL pratar om ”oändliga variabler”, ja det är så verkligheten ser ut. Och när nordiska dubbfria har bättre grepp än dåliga dubbdäck, med ”oändliga variabler” så är det ju så för konsumenten också. En vanlig bilist kan inte kontrollera variablerna i trafiken och vägen hen kör på. En vanlig bilist har ”oändliga variabler” i sin vardagskörning.

Sä nej AL, dubbdäck har inte alltid bättre grepp på is. Det beror på däckfabrikat och modeller.

Alla dubbdäck är inte bra, lika lite som alla dubbfria är det.

De bästa dubbfria har bättre grepp på is än de sämre dubbdäcken. De flesta dåliga dubbdäck är asiatiskt lågpris, även om det finns enstaka undantag där som är Ok på is (jag har tidigare angett fabrikat och modell). Det finns även dubbdäck av mer välrenommerade märken som inte är bra, även om det inte är så många. De är äldre konstruktioner som har ersatts idag av bättre.

AL säger:
” Men för att sammanfatta så har dubben alltså bättre fäste när det verkligen behövs, eller när den relativa olycksrisken är som högst.”

Nej, inte om vi jämför de bästa nordiska med dåliga dubbdäck.

”Det är därför som de är inblandade i färre olyckor när det råder riktigt dåliga förhållanden och greppet är dåligt.”

Du missar att i din olycksstatististik så sorteras nordiska dubbfria, centraleuropeiska dubbfria och året runt-däck in under ”dubbfritt”.

Det är alltså meningslös statistik när den inte sorterar ut de olika dubbfria utan klumpar ihop alla.

Ja det finns många som kör på centraleuropeiska. Jag rekommenderar inte dem.

Jag rekommenderar inte heller asiatiska lågpris dubbfria och det är tyvärr många som kör på dem också.

Och året runt-däck har jag aldrig sagt är bra på vintern.

Därför kan man inte dra de slutsatser som du gör av statistiken eftersom den inte sorterar ut de bästa dubbfria från de dåliga.

”Dubbdäcket reagerar också snabbare på styrutslag och har bättre stöd från antisladdteknik kopplat till däckets konstruktion vilket i någon mån borde påverka tryggheten när det verkligen gäller.”

Det kan du inte säga generellt, du måste tala om vilka däckfabrikat och modeller du menar!

AL påstår: ” Det är ingen hemlighet att dubb har baksidor. Att de däremot skulle ha sämre fäste på isigt underlag än ett par friktionsädäck är fel, vilket också bekräftas via forskning och olycksdata.”

Där har du fel. Det beror på vilka däckfabrikat och modeller man jämför med.
Något din statistik inte berättar.

” Vägfriktionen påverkar olyckskvoten starkt (den Raphael säger är irrelevant när man testar däck), och förklarar också varför dubben har en lägre olyckskvot än friktionsädäcken ute i verkligheten. ”

Jag säger att det är irrelevant eftersom vägfriktionen varierar för konsumenten. Konsumenten kan inte kontrollera den när hen är ute och kör.

Självfallet har den is som däcktestarna kör på olika friktion, friktionen varierar med temperatur och fuktighet. Publikationer testar både i inomhushallar och utomhus på isbanor. Jag har återigen inte sagt att man bara ska gå efter ett test. Det är ju mängden tester som ökar antalet variabler och därmed speglar verkligheten bättre.

Dvs samma däck som utsätts för lite skillnader i förhållanden mellan publikationernas tester. Och det är just därför som de ger ett relevant resultat.

AL skrev ” Idag har man dock hittat sådana skillnader, framförallt vid kritiska situationer. I sladdolyckor med dödlig utgång har exempelvis dubben 42% lägre olycksfrekvens än vad friktionsdäcken har (trots att Raphael hävdar att friktionsdäcken har bättre fäste vilket strida mot alla fysikaliska lagar som finns) och observationer från utlandet ger motsvarande stöd när vägarna blev såphala när dubben förbjöds.”

1. Jag har inte påstått att friktionsdäcken har bättre fäste. Jag har hela tiden skrivit att de bästa nordiska dubbfria har bättre grepp än dåliga dubbdäck. Och jag har gett dig fabrikat och modellnamn. Detta visas i publikationers tester där de bästa nordiska dubbfria genomgående bromsar bättre än dåliga dubbdäck = ger kortare bromssträcka på is. Inte bara i ett enskilt test.

Men svara gärna på hur hög andel av de dubbria i din statistik som var:

- Nordiska dubbfria premiummärken Michelin, Nokian, GoodYear och Continental.
- Asiatiskt lågpris.
- Centraleuropeiska dubbfria.
- Året runt-däck.

Kan du redovisa din statistik uppdelad på de grupper jag frågar efter? T.ex. hur många Michelin Xi2 och X-Ice Snow har varit inblandade i olyckor i förhållande till det totala beståndet av dem på vägarna och i förhållande till övriga friktionsdäck? Hur stor eller liten andel utgör dem av din officiella statistik?

AL skriver ” Måhända därför resultaten i motortidningarna är så motstridiga?”.

Jag tycker inte att tabellerna i olika tester är motstridiga. Tvärtom ser jag genomgående att samma däckmodeller presterar bra i flera tester, och det är även genomgående samma däckmodeller som presterar dåligt.

Dvs de bättre i tabellerna utgörs genomgående av samma fabrikat och däckmodeller. Och i botten av tabellerna hittar vi genomgående samma klunga av fabrikat och däckmodeller i olika tester.

Ser ingen motstridighet där.

Däremot så värderar testarna olika egenskaper olika högt. Det är i sammanfattning och betygssättning som motstridigheterna finns när de analyserar resultaten och utser sina vinnare och rekommendationer. Inte i tabellerna över hur däcken faktiskt har presterat i de olika momenten.

Det är tabellerna som är det intressanta, inte vad tidningarna rekommenderar i sina sammanfattande texter.

Och jag har gång på gång skrivit att det är tabellerna man ska gå efter och göra sin egen analys utifrån ens körförhållanden och inte automatiskt skaffa en testvinnare.

Tänk sådana mängder text och ändå fortfarande inte svar på mina frågor. Om vi bortser från projiceringen om att pådyvla andra åsikter (som är Raphaels paradgren) så är Raphael inte sen med att kräva svar av andra ( om däcksfabrikat som enkelt laddas ner genom att öppna det man kritiserar) men vägrar konstant att redovisa de centrala mått som jag frågar efter. Och anledningen till det är att sådana mått inte redovisas.

Raphael ägnar sedan några ytterligare spaltmeter åt att förklara varför det ändå är relevanta uppgifter som presenteras. Oklart hur han kommer fram till den slutsatsen utan tillgång till just måtten ifråga. Att gissa är ingen bra strategi.

Nej Raphael. Utan spridningsmått har vi ingen aning om de påstådda skillnaderna i testet.

Och nej Raphael; utan tillgång till friktionsvärden eller slip vet vi inte vad de där påstådda skillnaderna beror på heller.

Men om vi då gör så här. Raphael visar på effekt- och spridningsmåtten samt friktionstal hos vägbana, temperatur, luftfuktighet och slip så gör vi en korrekt jämförelse där vi kan hålla nere antalet gissningar. Vi kan om det underlättar enas om någon form av signifikansnivå ( även om det egentligen är onödigt).

Därefter tar vi och reder ut min andra frågeställning- d.v.s den om friktionen. Raphael duckar också de frågorna.

Därefter lovar jag att lägga fram vilka däck som VTI använt i sina körprov och om Raphael önskar - de däck som testats i rigg respektive på is. Allt sådant finns nämligen redovisat- inklusive de övriga mått som jag går igenom ovan.

Är det verkligen helt omöjligt att redogöra för detta?

Och om det är omöjligt; är det helt omöjligt att medge det? Varför i så fall?

Det statistiska underlaget är också enkelt att studera. Om man bara laddar ner publikationerna. Att det sedan skulle föreligga sådana skillnader som Raphael insinuerar är högst tveksamt. Det skulle nämligen ställa till det en hel del för bilproducenternas utvecklingsavdelningar. För att inte tala om vad det gör med både vägslitage som bränsleförbrukning.

Men det kan vi ta senare - när vi kunnat visa att dessa revolutionerande skillnader verkligen existerar.

MVH AL

AL menar att alla dubbdäck är bättre än alla dubbfria och att inom varje kategori är det marginell skillnad mellan däcken. Detta motsägs av alla tester jag läst. Det ör intressant att den enda publikation AL nämnt är Teknikens Värld.

Dåliga dubbdäck har billiga hårda gummiblandningar som inte fungerar i svensk vinter, gummiblandningar som mer är för sommardäck. Billiga mönster och enkla, billiga dubbar. I ett sådant däck gör dubbarna ingen nytta och greppar inte på is. Och det finns en hel del av dem på den svenska marknaden. Jag har namngett flera sådana däck med däckfabrikat och modellnamn.

Enligt ALs filosofi räcker det med att sätta enkla billiga dubbar på vilket sommardäck som helst så är det bättre än alla dubbfria. Men det kommer inte att fungera bra. Dubben, gummiblandningen och mönstret behöver samverka.

De bästa nordiska dubbfria har avancerade och dyra gummiblandningar som är följsamma i kyliga temperaturer. I gummiblandningen finns det både hårda och mjuka partiklar som ger en skrovlig yta med hög friktion och som fortsätter vara skrovlig även när däcket slits. I de flesta dubbfria med denna teknik är partiklarna av olika polymerer, men Toyo sticker ut genom att använda krossade nötskal istället. Dock har de i övrigt för hård gummiblandning för att utmana de bästa nordiska dubbfria. Dessa partiklar biter på is.

Gummiblandningen fungerar även som en ”svamp” som absorberar det fuktiga ytskiktet på våt is så att däckytan kan greppa på isen - en teknik Michelin var först med redan i mitten av 70-talet för den japanska marknaden som sedan början av 70-talet har förbjudit dubbdäck. Och sedan har flera följt efter.

Självfallet saknar billiga dubbfria dessa tekniker.

Så det är viktigt vilka däckfabrikat och modeller man jämför med. Och de bästa nordiska dubbfria greppar bättre på is än dåliga dubbdäck. Tack vare de avancerade tekniker som används.

Så nej AL, dubbar greppar inte alltid. Det beror på hur dubbarna och däcket i övrigt är konstruerat.

AL skrev:
” Direkt från VTI;

”Vid jämförande tester av vinterdäck i VTI:s provmaskin på tre olika isunderlag; våt is, torr slät is, samt torr skrovlig is visar resultaten att, oavsett underlag, är dubbade vinterdäck som grupp fortfarande klart överlägsna dubbfria vinterdäck. Friktionsskillnaderna är störst på våt is och minst på skrovlig is.”

Detta är alltså en provmaskin, inte en bil. Dessutom testar den maskinen ett enskilt däck åt gången. Den kör inte fyra däck och bromsar.

Det finns det som heter assymetriska vinterdäck. Detta är däck med olika inner och utsida. Och det är markerat på dem vilket som ska vara ut och in för de olika sidorna på bilen. Att bara testa ett däckexemplar istället för fyra stycken samtidigt på en bil blir missvisande för däcken är gjorda för att samverka ihop.

AL talar även om cambervinklar. Cambervinklar varierar mellan olika bilar. Det vore ju rätt meningslöst bara ha en fastställd standardiserad cambervinkel för däcktest eftersom olika bilar har olika vinklar. Och däcken ska ju fungera på olika bilmodeller inte bara en enda bilmodell.

Därför är det ju positivt att de olika publikationerna använder olika bilar och därmed testar med olika cambervinklar. Om AL är intresserad av värdet på cambervinkeln är det ju bara att gå in på bilmodellen som används i testet och se vad som gäller för den, och göra det för varje av de olika bilmodeller som används så ser han spännvidden på cambervinklar som däcken testas med.

AL skrev:
” VTI har däremot gjort jämförelser mellan däck med avsikt på uppbyggnad (dubb versus nordiskt friktions och europeiskt högfartsdäck samt ett billigt budgetdäck från Kina)”.

- Vad heter de dubbade som fanns med i det testet? Däckfabrikat och modellnamn!
- Vad heter de nordiska dubbfria som var med där? Däckfabrikat och modellnamn!
- Vad heter det europeiska högfartsdäcket? Däckfabrikat och modellnamn!
- Vad heter det ensamma budgetdäcket från Kina? Däckfabrikat och modellnamn!

Sen gällande friktionstester av däck, att mäta upp däckens friktions i VTIs mätrigg speglar inte verkligheten monterad på olika personbilar under olika isförhållanden som konsumenterna möter. Däremot speglar den sammanlagna testmängden hos publikationer i Nordamerika, Skandinavien, Östeuropa och Ryssland det.

Raphael fortsätter att bomba tråden med en massa andra saker enkom för att undvika att behöva svara på mina frågor.

Jag kan gärna diskutera både VTI som fysikaliska data (och lära dig skillnaden mellan begreppen då du blandar ihop dem). Men det är inte det som är min frågeställning.

Jag tar det ett varv till;

Hur kan du prata om skillnader om du inte har spridningsmått? Eller har du det som jag har missat?

Hur kan du påstå att de där påstådda skillnaderna enligt ovan beror på däckets konstruktion när du inte har koll på de störande variablerna (där du dessutom blandat ihop dem)?

Som sagt, förklara gärna detta så är jag den första att både applådera som gratulera. Dessutom blir jag ju själv lite klokare på kuppen.

Många prov som görs av just VTI består både av rigg som körprov på avlyst bana. Och friktionen mäts i olika led. Förstår du vad det betyder?

Eller framgår det inte i motortidningar heller?

Så upp med korten på bordet så tar jag gärna diskussionen baserat på det.

MVH AL

AL,
Du vill ha friktionsvärden på vägbana, friktionsvärden på däcken, testade temperaturer, camber vinklar, toe in vinklar m.m…

Men om nu ditt påstående om att dubbdäck - vilket dubbdäck som helst - alltid fästet bättre på is än vilket dubbfritt som helst - ska vara sant, då ska det ju vara så oavsett dina parametrar. Oavsett friktionen på isen, temperaturen på isen och i luften, soligt eller molnigt, camber, toe-in på bilen som används osv. så ska ju alla dubbdäck som finns och konstrueras ha bättre fäste på is än alla dubbfria som finns.

Det ska inte finnas något dubbfritt som bromsar bättre på is, oavsett hur isen har förberetts och oavsett om det var -3 eller -7 eller -15 i luften, och oavsett bilens camber eller toe in eller ens vilken bil det var. Det ska helt enkelt inte förekomma överhuvudtaget för att ditt påstående ska vara sant.

Jag har alltså läst en massa tester från Nordamerika, Skandinavien, Östeuropa och Ryssland. Inte bara ett test. Och inte ens test från bara ett år. Detta är ju publikationer som testar däck årligen så det finns en massa tester.

När jag säger att de genomgående visar att de bästa nordiska dubbfria fäster bättre på is än dåliga dubbdäck, så vill du veta dina parametrar för du menar att de förklarar varför de kommer fram till ett sådant resultat.

Och därmed erkänner du faktiskt att ditt påstående från början var fel, och du ger mig rätt. Det finns situationer där de bästa nordiska dubbfria fäster bättre på is än dåliga dubbdäck.

Du hävdar att dessa publikationer bara kör däcken en gång, bara bromsar en gång. Det är fel. De kör däcken flera gånger och de resultat de redovisar är ett genomsnitt av flera körningar. Jag vet inte varifrån du har fått det att de bara kör däcken en gång. Exakt vilket test refererar du till där de bara kört varje däck en endaste gång?

Uppgifter om hur isen har förberetts, temperaturer osv finns för de flesta däcktest jag läst. En del testar bara inomhus i en ishall, där kan de kontrollera temperaturen så den är samma. Några testar både inomhus och utomhus. De flesta testar bara utomhus och utomhus varierar temperaturen under dagen, men det är samma förhållanden och förutsättningar för däcken i samma test. Och de testas inte bara under en enskild dag. De här testerna pågår i flera dagar upp till en vecka för vintergreppet, lite olika beroende på publikation.

Genom att dessa publikationer inte testar under exakt samma förhållanden så ger de en bred spännvid och därmed speglar bilisters vardagsförhållanden. Bilister kan inte bestämma vägens friktion eller temperatur, de kan inte bestämma hur isen de kör på är och ser ut.

Och just för att de exakta förhållandena skiljer sig åt är det intressant och värdefullt att de genomgående visar att de bästa nordiska dubbfria är bättre på is än dåliga dubbdäck.

Jag säger inte att alla budget dubbdäck är dåliga på is. Jag har gett ett par exempel på budget dubbdäck som är fullt godkända på is (Kontio IcePaw och Linglong Greenmax Wintergrip 2, de är samtidigt usla på andra underlag än is). Men många budget dubbdäck är dåliga på is, även om undantag finns.

Observera AL: Jag har fortfarande aldrig hävdat att alla dubbfria fäster bättre på is än alla dubbade. Jag har fortfarande endast påstått att de bästa nordiska dubbfria (Michelin, Nokian, GoodYear, Continental) fäster bättre på is än dåliga dubbdäck (Nangkang, Goodride, Double Coin, Nordexx, Winrun, Winfast, Tigar, Strial, Antares, Maxtrek m.fl). Så var vänlig med att sluta med dina felaktiga påståenden om vad jag har skrivit.

Det är fint att du erkänner att de bästa nordiska dubbfria kan fästa bättre på is än dåliga dubbdäck, eftersom du frågar mig om dina parametrar. Dvs du erkänner själv att ditt påstående från början var felaktigt.

Och nej, jag tänker inte lista dina parametrar. Det skulle ta flera timmar för mig att skriva ett dokument till dug om 10 års tester (äldre än så är svårare att hitta på nätet) för tester från Nordamerika, Skandinavien, Östeuropa och Ryssland.

Dessutom behövs det inte för de exakta parametrarna på isen i varje test ska ju inte spela någon roll för ett påstående om att alla dubbade har bättre fäste än alla dubbfria.

Och du kan inte läst särskilt många tester när du hävdar att de är motstridiga och att däck som bromsar bra på is i ett test bromsar uselt på is i ett annat test. Jag kan inte alls se det i de jag läst. Jag ser att däck som fäster bra på is gör det genomgående och däck som fäster dåligt på is gör det genomgående i olika tester, oavsett de exakta värdena på dina parametrar (och därför saknar de exakta värdena helt betydelse).
Det händer inte att ett däck i botten i ett test plötsligt blir i toppen i ett annat test eller tvärtom.

Detta är inte några enskildheter jag pratar om, inte ett resultat i ett enskilt test. Tester ute i den oförutsägbara verkligheten, inte teoretiska parametrar i testriggar och mätfordon som inte speglar verkligheten.

Men kör vidare du på dina kinesiska 500 kr dubbdäck och tro att de har bäst grepp för det är ingen skillnad mellan fabrikat och däckmodeller. ;)

Krubb-bitarna AL och Raphael... :)

AL fortsätter att bomba tråden med irrelevanta frågor, frågor som egentligen visar att jag har rätt för han skulle inte ställa frågor om isarnas friktion, och temperatur och bilars camber om dubbdäck fäster bättre än dubbfria. För om dubbdäck fäster bättre än dubbfria på is så ska de ju alltid fästa bättre än dubbfria på is, oavsett isens exakta friktion, temperatur, och oavsett bilmodellens camber och toe-in.

Så genom att AL vill ha svar på sina parametrar så visar han och erkänner att hans påstående var fel. Dubbdäck fäster inte bättre än dubbfria.

Som vi ser så uttalar han sig väldigt generellt. Sen ber han mig om camber-vinklar, toe-in, friktionsvärden, temperaturer fast han själv inte kopplat sitt generella uttalande till någon av dessa parametrar. Dvs ingen av de parametrarna spelar någon roll för hans påståenden, och därmed har han ju själv gjort dem irrelevanta.

AL, jag kan absolut göra en sammanställning för dig av dessa tester jag pratar om. Jag beräknar att det kommer ta ca 1 vecka effektiv tid, dvs 80 timmar. Jag tar 700 kr/timmen för denna research för dig och det blir därmed blir din kostnad 56 000 kr exl. moms. Faktura med 14 dagars betalningstid.

Jag kan dock inte lova leverans efter två veckor därför att jag har andra jobb också, men säg att jag har ungefär 3h / vecka jag kan lägga på din order. Det skulle innebära drygt 26 arbetstillfällen / veckor.

Återkom till mig med ditt personnummer och adress som jag behöver för att lägga upp din beställning.

Tack för din order!

AL, VTI själva säger ju ”ett billigt budgetdäck från Kina”. Det tycker du alltså är något att gå efter - ett budgetdäck. Och finns inget om ens huruvida det var dubbat eller dubbfritt…

Och det jag pratar om är de bästa nordiska dubbfria vs dåliga dubbdäck. Jag har listat vilka de dåliga är.

Så du argumenterar emot mig med VTI som alltså bara haft med ett ”billigt budgetdäck från Kina”. Jag jämför inte de bästa nordiska dubbfria mot ett enskilt budgetdäck.

Det finns givetvis skillnader mellan Kina-däcken också. Alla är inte usla på is, det finns ett fåtal undantag som är godkända på is. Men de flesta är usla på is.

Men det är väl det där Kina-däcket som VTI har med som du kör på eftersom det inte är någon skillnad på olika däckfabrikat och däckmodeller. ;)

Kallt igår så friktionsdäck en funkar bra.
Men i några polerade korsningar där jag fick stanna, önskade jag dubbdäck när jag skulle iväg igen.
Inte ens ägg under pedalen hjälper på polerad is, det är bättre att fälla pedalen i botten och låta bilens system jobba om man vill komma ur fläcken.

AL, jag vill än en gång poängtera att jag fortfarande inte har påstått att de bästa nordiska dubbfria har bättre grepp på is än de bästa dubbade. Jag pratar fortfarande om jämfört med dåliga dubbdäck. Inte bra dubbdäck.

Och du argumenterar emot mig med VTI som bara hade med *ett* ”billigt budgetdäck från Kina”. Och du kan inte ens tala om fabrikat och däckmodell på det ensamma budgetdäcket som VTI hade med.

Du hävdar alltså att VTI som bara hade med ett ensamt budgetdäck har större bärighet än alla de tester jag läst med *flera* budgetdäck.

Så VTIs test av ett enskilt budgetdäck ska alltså säga något om och representera alla andra budgetdäck som finns på marknaden. Det kallar du för ”vetenskap och forskning”.

Jag kallar det för ett väldigt tunt underlag. Det är inte ”vetenskap och forskning” att bara testa ett enskilt däck. Och det är heller inte ”vetenskap och forskning” att tro att ett enskilt test av ett enskilt däck har större bärighet än mängder av tester med flera däckfabrikat och modeller.

Raphael skrev:

AL, jag kan absolut göra en sammanställning för dig av dessa tester jag pratar om. Jag beräknar att det kommer ta ca 1 vecka effektiv tid, dvs 80 timmar. Jag tar 700 kr/timmen för denna research för dig och det blir därmed blir din kostnad 56 000 kr exl. moms. Faktura med 14 dagars betalningstid.
Jag kan dock inte lova leverans efter två veckor därför att jag har andra jobb också, men säg att jag har ungefär 3h / vecka jag kan lägga på din order. Det skulle innebära drygt 26 arbetstillfällen / veckor.
Återkom till mig med ditt personnummer och adress som jag behöver för att lägga upp din beställning.
Tack för din order!

😂😂😂😂👍.
Det är väl dags att lägga ner tråden nu.
Jag tror att ni båda har lika rätt. 😊