Det går undan när Hyundai Ioniq 5-ägaren kopplar in sig till Ionitys snabbladdare. Den tidigare ”laddmästaren” Tesla får se sig slagen.
Laddtest: Hyundai Ioniq 5, Tesla Model Y och BMW iX1 (2023)
Läs hela artikeln
Uppdaterat: 2023-08-23 08:40
Kommentarer
Ioniq är imponerande, men detta är under perfekta omständigheter. I verkligheten, när köerna ringlar sig långa runt trasiga Ionity-laddare runt lunchtid kanske man sneglar åt relativt billiga Tesla Supercharger – men hur snabbt lyckas Ioniq ladda på 400 volt-system? EV6 går långsamt, och det är väl samma plattform?
Ionity är bra på pappret men dyrt i verkligheten och bygger på ett gammalt, icke-dynamiskt sätt att bygga laddstationer. Kolla inte minst på hur Kempower bygger sina laddstationer idag.
18 minuter vid laddaren, men 30 minuter i kö innan. Då är nog både BMW:n och Teslan klar innan dess.
Sammy, det finns så gott om andra snabbladdare så man behöver varken ladda på Ionity eller Tesla.
Men för att svara på din fråga så laddar E-GMP plattformen, som både EV 6 och Ioniq 5 och 6, med max 104 kW på en 400V laddare, vilket Tesla V2 är. Hitills har V3 laddarna fungerat dåligt med E-GMP.
Att det är kö till Ionity är väl enkom för att många fabrikanter "skickar med" ett gratis års abonnemang på Ionity.
Själv har jag slutat ladda på Ionity, blir oftast Cirkel K om jag har behov av att ladda längs vägen.
Mycket myter igen från nån som säkert inte själv kör på el. Jag har kört snart 7000 mil senaste året och allt jag laddat utmed vägarna är på Ionity och det har varit kö en gång i 5 minuter ungefär. Och trasiga Ionity? Har jag inte stött på nån faktiskt om jag ska vara ärlig.
Är du medveten om att de flesta svenska teslaladdare är öppna för alla fabrikat?
Då har vi olika erfarenheter, tycker var och varannan är trasig. Sen beror det såklart på när man laddar. Men reser man när andra reser upplever jag definitivt att köer är rätt vanligt.
Men jag avskyr inte Ionity, poängen är att det finns modernare sätt att bygga laddsajter idag där inte varje enskild laddare måste stödja 350 kW eller vad det är man stödjer, istället kan man fördela effekten bättre mellan laddare. Kolla Peters Esses eminenta video om det här på youtube till exempel.
Ja, det är ju därför jag frågar hur Ioniq presterar på en 400 voltsladdare, så att man ska kunna välja bort Ionity när man vill det.
800-voltstekniken hyllas ofta av Vi bilägare men den kommer med andra praktiska problem, som man förhoppningsvis kan bygga bort snart visserligen.
Men kolla de stackare (förhoppningsvis inte så många) som glömde välja till 150 kW spänningsomvandlare i sin Taycans långa utrustningslista.
När de vill utnyttja hela Sveriges eller Europas infrastruktur, inte bara vara bundna till Ionity, då får de sitta och tugga 30-40 kW vid exempelvis en Tesla-laddare istället.
Så min poäng: att kröna Ioniq till laddmästare är att titta på ett perfekt case under perfekta omständigheter. I verkligheten menar jag att Teslan är minst lika användbar då det kan ladda nästan lika snabbt, men på fler laddare (både 400 och 800 volt).
Men Mercedes ska ju anamma 800 volt om ett par år så det kommer säkert ske förbättringar här.
Samny, som jag skrev så laddar Ioniq 5 med 104kW på 400V laddare, den startar på 104kW, oavsett SOC (förutsatt att man sett till att förkonditionera batteriet), och fortsätter med 104kW tills man nått 80% SOC.
Men det finns gott om 800V laddare, behöver inte nödvändigtvis vara IONITY.
Snoid
Hur vet man att det är 800v på laddarna? Är det på effekten, att den laddar mer än 250 kW?
Jag tror CCS2 standaren kan belastas Max 500A. Dvs Maxi 200kW på 400V
Så allt över det är med automatik 800V, eller rättare sagt variabel spänning. För blir lite dumt om laddaren matar en 400V bil med 800V
Nios nya laddare ska vara på 500kW i stockholm.
660A vätskekylda kablar med 800V är det.
Nio kommer med bilar nästa år som kan använda dem.
https://www.mestmotor.se/recharge/artiklar/nyheter/20230817/nio-oppnar-500-kw-snabbladdning-i-stockholm/
40 minuter för att tanka. Mycket fika blir det :-)
Tråkigt om man faktiskt behöver en bil i sitt arbete.
Då väljer man en bil som inte behöver 40 minuter för att ”tanka”
Eller klarar du inte att läsa innantill att den stora merparten inte alls behöver den tid du påstår ?
Nej håll dig till bränsleprisupprorets sidor med dina påståenden, där stämmer dom väl in med den gruppens samlade kunskapsnivån 🤣
Trots allt är det nog inte så många som kör typ +40 mil dagligdags i tjänsten och som inte ändå behöver en paus... Och laddar man sen hemma under natten så behöver man ju inte ens leta rätt på en mack för att fylla sin bensindrivna bil varannan dag vilket lär krävas om man ständigt sitter i bilen så många timmar per dag.
104 kW kan man ju absolut leva med, särskilt när den är platt under så lång tid. Men jag har sett flertalet Ev6:or som aldrig kommer över runt 40-70 kW beroende på SoC. Detta på Tesla Superchargers, men jag vet inte om det var V2 eller V3. Då börjar det gå så långsamt att man "aktar sig" för vissa laddare, och det är just det jag vill undvika.
På V3 har man tydligen fått 43kW, om man fått fart på laddningen, men nu har jag läst att det fungerar bättre på V3
På vår egen Hyundai Ioniq 5 – som var långtestbil förra året – maxade den ut 150 kW-laddare. Exempelvis lade den sig alltid på 148-149 kW i momentanladdning på typ OKQ8:s laddare och låg där länge. Så den gav snabba laddstopp även på 400V-laddare. Det är bara Teslas laddare som ger problem. På de äldre V2:orna la den sig på 98 kW som bäst men laddningen avbröts alltid automatiskt vid 80 % med ett felmeddelande i Tesla-appen. På V3:orna fick jag den aldrig att fungera men provade sällan.
//Nils Svärd, ViBilägare.
Nils, har du koll på vilken spänning OKQ8 laddarna har?
Jag är nästan säker på att Max är 104 KW på en 400V laddare, men vågar inte ta gift på det.
Invertern , tror jag det är, i bakre motorn transformerar strömmen till 800V i Ioniq5, den begränsar till 104kW Max effekt på 400V laddare.
Laddade för ett par veckor sedan på recharge 400V Max 150kW laddare.
Där meddelade till och med laddaren att bilen begränsade då den nådde 104kW.
Ärligt talat vet jag ej. Hittade bilder på ett "laddkvitto" från ett besök på snabbladdarna på OKQ8 i Husqvarna. Laddsessionen varade i 27 minuter och på den tiden fick jag 59,7 kWh till batteriet.
Räknar vi lite matematiskt så ger det i snitt 2,21111 kWh per minut. Skalar vi upp det till kWh (2,2111*60 min) så motsvarar det 132,67 kWh. Alltså hade jag ett effektsnitt på drygt 132 kW under min laddsession som varade mellan 2–80 %.
(Lite bonusinfo: Om vi antar att bilens %-siffra är hyfsat exakt och utgår från 72,6 kWh i batteriets nettokapacitet så blev laddförlusten cirka 5 % under den laddningen.)
Jag skall kolla nån gång. Men jag tror invertern i bakre motorn klarar att hantera Max 260A vilket räcker gott för att med 800V från batteriet klara av att förse bakre motorn med rillräckligt med effekt. Därför bilen ej heller tappar nån effekt när spänningen i batteriet blir lägre med lägre SOC.
De allra flesta nya HPC-snabbladdare är 800V-kompatibla (sk. multivoltage 200-1000V), undantagen är i princip Tesla Supercharger och de ladoperatörer som har Kempower-laddare - dock har även Kempower kompatibla enheter på marknaden numera.
Men återigen ABB Terra, Alpitronic Hypercharger, Delta med flera stödjer alla 800V redan idag. (Så även på OKQ8 i Huskvarna. :-) )
Trodde väl du kunde reda ut detta Grosser.
Recharges nya anläggning vid Ikea i Örebro är väl kempower om jag inte missminner mig, var i alla fall 400V och laddaren sa att bilen begränsade när 104kW nåddes.
Så kan jag nog bekräfta att E-GMP plattformen Max kan ladda 104kW/260A på 400V
Kanske nya Ioniq 5 N kan ladda snabbare då den bakre motorn ger 350 kW som Max. Då lär invertern kunna hantera minst den effekten eller ca 440A vilket ger att den borde kunna ladda 175kW på 400V laddare.
Mr Snoid, låter inte sannolikt att frekvensstyrningen till motorerna används till snabbladdningen med likström. Kritiska faktorer för snabbladdning är värmeutvecklingnen i battericellerna och hur man lyckas kyla paketet.
Då tycker jag du tittar på denna presentation, ca 17 minuter in i filmen visas hur Inverter/motor används för att transformera spänningen till 800V
https://youtu.be/UDUjYKwobPU?si=F68lDaF-ABU5ZTiO
Eller läser denna artikel
https://insideevs.com/news/457967/hyundai-egmp-400-800v-dc-chargers-efficiency/
Udda lösning i mina ögon men vad vet man... Porsches verkar mera "standardlösning".
Porsche har så klart en dyrare lösning med en 150 kW transformator. den var ett ganska dyrt tillbehör på de första bilarna.
Jag tycker nog at Hyundai har kommit på en ganska smart kostnadsbesparande lösning som inte kräver ytterligare komponenter.
Onekligen fungerar lösningen
Ja, frågan är hur detta fungerar rent tekniskt. De beskrivningar som visas är ju inte speciellt utförliga och det känns ju lite märkligt att s a s köra HV-drivsystemet baklänges vid laddning med 400 V-laddare för att därigenom transformera 400 V till 800 V.
Men det verkar vara så man gör och därav begränsningen till 104kW
Märkligt ändå eftersom en transformering ifrån 400 V DC till 800 V DC i princip är en DC-DC-omvandling och motorerna är att betrakta som 3-fas AC-motorer - även om det måhända inte är en "ren" AC.
En begränsning får man ju också i nån form vid en ren DC-DC-omvandling beroende på dimensioneringen av denna.
Du som är ”elmann” kan väl fortsätta klura på hur dom löst detta 😉
Jag är nöjd att det fungerar och konstaterar bara att begränsningen troligen ligger i den maximala strömstyrka invertern klarar hantera.
Har även för mig jag läst att motorns lindningar används på nått vis. Så dom kan du ta med i ditt klurande.
Lite enkel ellära, DC kan inte transformeras via en transformator utan måste hackas sönder till en AC genom en inverter. En elbil är komplex i och med att motorerna används både att driva och generera, vilket betyder att flera invertrar måste användas och styras med mjukvara. Se https://link.springer.com/article/10.1007/s42835-020-00547-x/figures/1 , som illustrerar på ett bra sätt grovt hur de olika blocken ser ut.
Ja, ingen har väl nämnt att det används transformatorer i en elbil utan det är olika typer av omformare beroende på typ av input och output. Hur Hyundai/Kia löst omvandlingen mellan 400 V DC till 800 V DC är dock en aning oklart. En "renare" lösning är ju den bl a Porsche använder.
Hyundais lösning är en smart och kostnadseffektiv lösning, dissekeras av Munro på Youtube.
https://youtu.be/xm4VDfdKUm0?si=QNXAg7orlxNPFgdq
Se där ja, då hade jag ändå ganska så rätt när jag påstod att Invertern i bakre motorn sköter transformeringen av strömmen från 400V laddare.
JL. Hur var det nu med din osannolikhet om detta?
Lite klurigare lösning än Tesla kommit på.
Rent generellt topologiskt verkar det inte logiskt men allt är ju möjligt, det är ju bara teknik till syvende och sist. Man får ju i sådana fall köra både motorns inverter och regenereringens inverter, vilket är möjligt.
Det var ju en intressant film att kolla och uppenbarligen har man funderat en del över hur man kan spara på dyrbara elektroniska komponenter. Sen får man också konstatera att det inte bara är ett batteri och en elmotor som behövs för en elbil - det finns en hel del annan mekanik och elektronik också.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.