Det stora problemet var nog - trots allt - korrossion. Lancia införde - på SAAB:s uppmaning, visuell kontroll av korrossionsskyddet på var 100-e SL600 - man demonterade vissa delar för kontroll.
Det var en utmärkt bil, min mor hade en. Väldigt avancerad hjulupphängning som Lancia missade att ta patent på. McPherson runtom, individuell bakaxel, långslagig fjädring, krängningshämmare runt om. Sen blev det för dyrt och efterföljarna fick ett enklare Fiat chassi.
Fjäderbenen bak tog upp plats så bagageutrymmet var litet för storleken. Och den var rätt slösande med bränsle typ 0,8 l/mil på landsväg. 5:an var för låg, den höjdes i senare utgåvor.
Rosten - ja bilarna var inte rostskyddade från fabrik, Saab rekommenderade att kunden gjorde behandling. Min mor gjorde en underredsbehandling.
Det var en miss.
Den sålde bra i Italien.
Men borde aldrig hetat Saab i Sverige.
Och vägegenskaperna var alldeles utmärkta det visade Teknikens Värld i sina tester. Hög komfort - komfortabel fjädring - med synnerligen säkra och stabila vägegenskaper. Inte alls så understyrd som Saab 90 m.fl. Lysande resultat i älgtestet.
Va en sån jag körde halkkörning med under körutbildningen. Var stränga ord om att bara köra i 40 vid undanmaöverprovet. De andra bilarna fick man köra i 45. Provade i 45 förstås o då vände bilen runt. Utbildaren suckade bara. Så bra väghållning.... Nej.
Peter E, jag förstår att du anser att din expertis och kvalifikationer att göra älgtest och tester av väghållning vida överstiger kompetensen hos Teknikens Världs testlag. Trots dina gedigna och vetenskapligt utformade tester bedömdes Lancian av Teknikens Världs testlag ha alldeles utmärkta kör- och vägegenskaper.
Om bilen halkade runt vid körning på en vattenfylld vägbana torde däckutrustningen ha varit undermålig på ditt testexemplar, dvs högst troligt slitna däck som inte evakuerade tillräckligt med vatten.
Nu var det så att det var under den halkkörning man skulle göra under körkortsutbildning som detta inträffade. Endast 600-an skulle köras med max 40 för den klarade inte mer utan att snurra. Vad det satt för däck på vet jag inte men de två exemplaren av 600-an de hade var begränsade till 40 kmh. Vad teknikensvarld.s testlag klarar eller inte klarar det får du fråga de om. ”Saab-Lancian ligger som en tapet på vägen” Min erfarenhet är att det var utan klister på tapeten :-)
Sedan var det en riktig skitbil, det visar ju försäljningssiffrorna om, oavsett om någons mor hade en.
Den skulle stannat i Italien.
Raphael - liiiite skillnad att köra på en halkbana jämfört med att köra på en torr asfaltväg i samband med s k älgtester. Och att det i största allmänhet var en mindre bra bil är nog många överens om - inte minst så försvann ju de flesta tämligen snabbt p g a korrosion. Oavsett om dom fungerade utmärkt i älgtesterna...:)
Älgtestet är "båg"! Dvs ingen "normal" förare gör de rattrörelser som älgtestet kräver. Det behövs träning - eller en avancerad rally/racing förare, för att spontant - "vid hastigt uppdykande djur/föremål" göra de rattrörelser som krävs.
Praktiska prov - genomförda i dåvarande EU-projektet: European Safety Vehicle - ESV, visade att majoriteten av förare "vid hastigt uppdykande föremål" - "tokbromsade" utan att vrida på ratten.
Men älgtestet är ju sas "standardiserat" och utförs på samma sätt för alla bilar. Kanske inte 100% exakt lika varje gång men hyfsat nära skulle jag tro. Eller finns det nåt annat test som är mera tillförlitligt?
Ja, teknikens världs älgtest utförs väl på samma sätt varje gång. "Älgen" är tex 11 meter lång/bred. 4meter lång/bred är den också. Exakt 13,5x2 meter har man "på sig" att utföra väjningen i båda riktningarna.(vänster/höger).
Om det är sådan halkkörning man hade när jag körde upp, dvs fyra stödhjul som lyfte bilen, så var ju det helt värdelöst. Det var inte verklighetsförankrat på något sätt.
Det skrevs även tidigare här att det var "en utmärkt bil".
Antalet köpare som bytte in sin 600 efter något/några år till en ny 600 verkar ha varit extremt lågt.
Brukar inte vara något man sätter epitetet "utmärkt" på.
Återigen: praktiska prov, genomförda av SAAB och Volvo inom ESV-projektet, visade att en klar majoritet av förarna vid hastigt uppdykande föremål , trampade på bromsen - utan minsta ansats till att styra undan - det cellblock, som föreställde bil.
"Älgtestet" är, som jag ser det, irrelevant.
"Vi" genomförde inget älgtest med SL600, däremot på is/snö hade den OK egenskaper - fast inte i klass med 9000 prototyper.
L West, ingen "normalt funtad" förare gör sådan manöver - det krävs rally/racerförare - alternativt journalister från TV, som övat på detta flera - flera ggr, och vet exakt vad som krävs. Jag har själv genomfört sådant "prov" - och misslyckades några ggr (för hög initial hastighet), innan jag lärt mig tekniken.
Och det är väl dessa mer eller mindre kunniga test/racerförare som utvärderar/jämför bilars vägegenskaper vid extrema situationer. Ett mått på bilens egenskaper, inte hur "vanliga dödliga" förare klarar av hantera bilen.
Fick en SAAB 600 gratis 1990.
Motorn startade, men det var nog det enda som funkade på den bilen, vilket jäkla skräp.
Förövrigt den enda SAAB jag haft.
Lancia Delta fick utmärkt betyg för sina vägegenskaper av Teknikens Värld. Även av Trafikmagasinet. Och det svenska älgtestet blev ett internationellt erkänt test, som flera publikationer utanför Sverige använder sig av. Internationellt är det känt som ”Swedish Moose Test”.
Och jodå, Lancia Delta var en utmärkt bil. Interiören var av hög klass med tjocka dörrar och mjuka plastöverdrag. Dörrarna hade sidokrockskydd vilket var ovanligt 1979 när bilen lanserades. Dörrar och tak samt sätena var klädda med tjock tweed eller plysch, beroende på modellversion. Detta var en tid då konkurrenterna hade ett tunt plastmaterial i taket.
För baksätespassagerarna fanns det separata läslampor i vardera C-stolpe. Kurvhandtagen fanns på alla platser och var infällda och fjäderbelastade.
Handskfacksluckan var klädd i ett mjukt och stoppat plastmaterial och var låsbart. Insidan hade en uppfällbar spegel.
Bagageutrymmet var helt inklätt i ett tjockt textilmaterial, inga nakna plåtytor. Det gällde även bakluckans insida. Vilket även gällde hathyllan som även den var klädd med samma tjocka textilmaterial.
Det var en mardröm att dammsuga det för allting fastnade i det, men det var stryktåligt.
Framstolarna hade nackstöd som gick att luta, dvs inte bara höja och sänka. Förarstolen hade en elektrisk värmesits som reglerades av en termostat (dvs den slogs på automatiskt när det var kallt, styrdes inte av en knapp).
Det var en liten lyxbil i ett väldigt kompakt format.
Hjulupphängningen bak med McPherson-fjäderben tog upp utrymme, samt den tjocka inklädnaden tog också upp utrymme. Detta gjorde att bagageutrymmet var bara något större än i en Ford Fiesta, och klart mindre än t.ex Opel Kadett och Ford Escort. Men det var ett lättlastat bagageutrymme.
Den såldes med 1,3 och 1,5 motorer från Fiat, en klassisk konstruktion med enkel överliggande kamaxel. I grunden samma som i Fiat Ritmo men Lancia hade trimmat dem. 1,3 hade 75hk och 1,5 hade 85hk. Senare kom en GT med 1,6l på105 hk och det kom även HF och turboversioner, och versioner med fyrhjulsdrift.
Lancias problem i Sverige var Saab. Saab-verkstäderna kunde inte bilen och ville helst inte ta hand om den. Leveranskontrollen i Sverige samt verkstadsservicen var undermålig. Mekanikerna ville helst inte hantera bilen. En slags protest från verkstadsgolvet från Saab-mekaniker som skickade en signal till Saab att de inte skulle importerat Lancia. Har man inte service och verkstäderna med sig så blir det inte bra.
Min mor älskade sin bil. Men hon var väldigt besviken på Saab Anas verkstad i Storängsbotten i Stockholm. De gjorde inte service ordentligt, de fuskade och det var tydligt att de helst inte ville ha med hennes bil att göra.
Därför köpte hon en Peugeot nästa gång. Hon älskade sin Lancia, men hon ville inte ha med Saab-Ana att göra.
Och hon blev Peugeot trogen resten av sitt liv, förutom ett mellanspel en gång med en Citroën. Hennes första Peugeot köptes av Bil Wester i Sthlm city och hon fick bra kontakt med en Peugeot verkstad.
När Bil Wester lade ner köpte hon av Risbergs bil i Hammarbyhamnen. Även av Leionbilar på Gärdet. Åke Leion hette han väl har jag för mig. Samma verkstad hela tiden.
Så kan det gå.
Men det som avgjorde för min mor var service och verkstaden. Hon blev aldrig bra bemött av Saab-Ana. Litade inte på dem.
Och de fuskade och gjorde dåligt jobb.
Därför bytte hon bilmärke.
Jag tror inte att min mors upplevelse av Saab-Ana var unikt för Lancia-ägare i Sverige.
Saab borde jobbat mer med utbildning av verkstäderna på bilen. De klarade av Saab, men ville inte ha med Lancia att göra.
Därför var det få Lancia-köpare som återvände. För dålig upplevelse av service helt enkelt.
Alla har rätt till ett försvar.
Raphael försvarar en av de sämsta bilar som sålts här, och det ska vi vara glada för.
Vad vore ett forum om alla tyckte samma sak 😉
Lite kul det där med leveranskontroll, en bra bil är kontrollerad när den lämnar fabriken.
Men då jag jobbat med nybil på Alfa Romeo förstår jag vad Raphael menar, när de kom hit till Sverige behövde man göra klart fabrikens jobb, vilket de inte alltid gjorde.
Alla 164 som kom hit saknade kylarvätska, jag fick dra åt alla slangklämmor och fylla på. Varningen för låg bromsvätskenivå fick man bygga, kunderna gillade inte en konstant blinkande lampa när de körde sin nya bil.
Bytte ut några skruv till grövre så dörrsidan inte lossnade första året.
Jag fick även ta av och balansera alla hjul, de verkade inte ha samma krav på balans i Italien som vi har här.
Kommentarer
Det stora problemet var nog - trots allt - korrossion. Lancia införde - på SAAB:s uppmaning, visuell kontroll av korrossionsskyddet på var 100-e SL600 - man demonterade vissa delar för kontroll.
Det var en utmärkt bil, min mor hade en. Väldigt avancerad hjulupphängning som Lancia missade att ta patent på. McPherson runtom, individuell bakaxel, långslagig fjädring, krängningshämmare runt om. Sen blev det för dyrt och efterföljarna fick ett enklare Fiat chassi.
Fjäderbenen bak tog upp plats så bagageutrymmet var litet för storleken. Och den var rätt slösande med bränsle typ 0,8 l/mil på landsväg. 5:an var för låg, den höjdes i senare utgåvor.
Rosten - ja bilarna var inte rostskyddade från fabrik, Saab rekommenderade att kunden gjorde behandling. Min mor gjorde en underredsbehandling.
Det var en miss.
Den sålde bra i Italien.
Men borde aldrig hetat Saab i Sverige.
Och vägegenskaperna var alldeles utmärkta det visade Teknikens Värld i sina tester. Hög komfort - komfortabel fjädring - med synnerligen säkra och stabila vägegenskaper. Inte alls så understyrd som Saab 90 m.fl. Lysande resultat i älgtestet.
Va en sån jag körde halkkörning med under körutbildningen. Var stränga ord om att bara köra i 40 vid undanmaöverprovet. De andra bilarna fick man köra i 45. Provade i 45 förstås o då vände bilen runt. Utbildaren suckade bara. Så bra väghållning.... Nej.
Peter E, jag förstår att du anser att din expertis och kvalifikationer att göra älgtest och tester av väghållning vida överstiger kompetensen hos Teknikens Världs testlag. Trots dina gedigna och vetenskapligt utformade tester bedömdes Lancian av Teknikens Världs testlag ha alldeles utmärkta kör- och vägegenskaper.
Om bilen halkade runt vid körning på en vattenfylld vägbana torde däckutrustningen ha varit undermålig på ditt testexemplar, dvs högst troligt slitna däck som inte evakuerade tillräckligt med vatten.
Nu var det så att det var under den halkkörning man skulle göra under körkortsutbildning som detta inträffade. Endast 600-an skulle köras med max 40 för den klarade inte mer utan att snurra. Vad det satt för däck på vet jag inte men de två exemplaren av 600-an de hade var begränsade till 40 kmh. Vad teknikensvarld.s testlag klarar eller inte klarar det får du fråga de om. ”Saab-Lancian ligger som en tapet på vägen” Min erfarenhet är att det var utan klister på tapeten :-)
Sedan var det en riktig skitbil, det visar ju försäljningssiffrorna om, oavsett om någons mor hade en.
Den skulle stannat i Italien.
Raphael - liiiite skillnad att köra på en halkbana jämfört med att köra på en torr asfaltväg i samband med s k älgtester. Och att det i största allmänhet var en mindre bra bil är nog många överens om - inte minst så försvann ju de flesta tämligen snabbt p g a korrosion. Oavsett om dom fungerade utmärkt i älgtesterna...:)
Älgtestet är "båg"! Dvs ingen "normal" förare gör de rattrörelser som älgtestet kräver. Det behövs träning - eller en avancerad rally/racing förare, för att spontant - "vid hastigt uppdykande djur/föremål" göra de rattrörelser som krävs.
Praktiska prov - genomförda i dåvarande EU-projektet: European Safety Vehicle - ESV, visade att majoriteten av förare "vid hastigt uppdykande föremål" - "tokbromsade" utan att vrida på ratten.
Men älgtestet är ju sas "standardiserat" och utförs på samma sätt för alla bilar. Kanske inte 100% exakt lika varje gång men hyfsat nära skulle jag tro. Eller finns det nåt annat test som är mera tillförlitligt?
Ja, teknikens världs älgtest utförs väl på samma sätt varje gång. "Älgen" är tex 11 meter lång/bred. 4meter lång/bred är den också. Exakt 13,5x2 meter har man "på sig" att utföra väjningen i båda riktningarna.(vänster/höger).
Om det är sådan halkkörning man hade när jag körde upp, dvs fyra stödhjul som lyfte bilen, så var ju det helt värdelöst. Det var inte verklighetsförankrat på något sätt.
Men som Tjalle skriver, väääldigt många stampar nog på bromsen o tar spjärn mot ratten.
Och ser bara hindret o inte luckan till vänster eller höger.
Axa: Min halkkörning var på underlag med låg friktion/vattenbegjuten.
Och där klarade 600.an lägre hastighet än de andra bilarna.
Peter
Ah, ok. Ja, det är ju lite mer verklighetstroget än den bil med fyra stödhjul jag drabbades av.
Det skrevs även tidigare här att det var "en utmärkt bil".
Antalet köpare som bytte in sin 600 efter något/några år till en ny 600 verkar ha varit extremt lågt.
Brukar inte vara något man sätter epitetet "utmärkt" på.
Ja, att först försöka få ner hastigheten gör nog de flesta - sen i bästa fall en undanmanöver.
Återigen: praktiska prov, genomförda av SAAB och Volvo inom ESV-projektet, visade att en klar majoritet av förarna vid hastigt uppdykande föremål , trampade på bromsen - utan minsta ansats till att styra undan - det cellblock, som föreställde bil.
"Älgtestet" är, som jag ser det, irrelevant.
"Vi" genomförde inget älgtest med SL600, däremot på is/snö hade den OK egenskaper - fast inte i klass med 9000 prototyper.
Även jag reagerar så, bromsen direkt men älgprovet skall väl vara en indikering på bilens "förmåga att sitta som en tapet på vägen"?
L West, ingen "normalt funtad" förare gör sådan manöver - det krävs rally/racerförare - alternativt journalister från TV, som övat på detta flera - flera ggr, och vet exakt vad som krävs. Jag har själv genomfört sådant "prov" - och misslyckades några ggr (för hög initial hastighet), innan jag lärt mig tekniken.
Och det är väl dessa mer eller mindre kunniga test/racerförare som utvärderar/jämför bilars vägegenskaper vid extrema situationer. Ett mått på bilens egenskaper, inte hur "vanliga dödliga" förare klarar av hantera bilen.
Precis, undanmanöverprov prövar ju bilens förmåga, inte förarens.
Fick en SAAB 600 gratis 1990.
Motorn startade, men det var nog det enda som funkade på den bilen, vilket jäkla skräp.
Förövrigt den enda SAAB jag haft.
Lancia Delta fick utmärkt betyg för sina vägegenskaper av Teknikens Värld. Även av Trafikmagasinet. Och det svenska älgtestet blev ett internationellt erkänt test, som flera publikationer utanför Sverige använder sig av. Internationellt är det känt som ”Swedish Moose Test”.
Och jodå, Lancia Delta var en utmärkt bil. Interiören var av hög klass med tjocka dörrar och mjuka plastöverdrag. Dörrarna hade sidokrockskydd vilket var ovanligt 1979 när bilen lanserades. Dörrar och tak samt sätena var klädda med tjock tweed eller plysch, beroende på modellversion. Detta var en tid då konkurrenterna hade ett tunt plastmaterial i taket.
För baksätespassagerarna fanns det separata läslampor i vardera C-stolpe. Kurvhandtagen fanns på alla platser och var infällda och fjäderbelastade.
Handskfacksluckan var klädd i ett mjukt och stoppat plastmaterial och var låsbart. Insidan hade en uppfällbar spegel.
Bagageutrymmet var helt inklätt i ett tjockt textilmaterial, inga nakna plåtytor. Det gällde även bakluckans insida. Vilket även gällde hathyllan som även den var klädd med samma tjocka textilmaterial.
Det var en mardröm att dammsuga det för allting fastnade i det, men det var stryktåligt.
Framstolarna hade nackstöd som gick att luta, dvs inte bara höja och sänka. Förarstolen hade en elektrisk värmesits som reglerades av en termostat (dvs den slogs på automatiskt när det var kallt, styrdes inte av en knapp).
Det var en liten lyxbil i ett väldigt kompakt format.
Hjulupphängningen bak med McPherson-fjäderben tog upp utrymme, samt den tjocka inklädnaden tog också upp utrymme. Detta gjorde att bagageutrymmet var bara något större än i en Ford Fiesta, och klart mindre än t.ex Opel Kadett och Ford Escort. Men det var ett lättlastat bagageutrymme.
Den såldes med 1,3 och 1,5 motorer från Fiat, en klassisk konstruktion med enkel överliggande kamaxel. I grunden samma som i Fiat Ritmo men Lancia hade trimmat dem. 1,3 hade 75hk och 1,5 hade 85hk. Senare kom en GT med 1,6l på105 hk och det kom även HF och turboversioner, och versioner med fyrhjulsdrift.
Lancias problem i Sverige var Saab. Saab-verkstäderna kunde inte bilen och ville helst inte ta hand om den. Leveranskontrollen i Sverige samt verkstadsservicen var undermålig. Mekanikerna ville helst inte hantera bilen. En slags protest från verkstadsgolvet från Saab-mekaniker som skickade en signal till Saab att de inte skulle importerat Lancia. Har man inte service och verkstäderna med sig så blir det inte bra.
Min mor älskade sin bil. Men hon var väldigt besviken på Saab Anas verkstad i Storängsbotten i Stockholm. De gjorde inte service ordentligt, de fuskade och det var tydligt att de helst inte ville ha med hennes bil att göra.
Därför köpte hon en Peugeot nästa gång. Hon älskade sin Lancia, men hon ville inte ha med Saab-Ana att göra.
Och hon blev Peugeot trogen resten av sitt liv, förutom ett mellanspel en gång med en Citroën. Hennes första Peugeot köptes av Bil Wester i Sthlm city och hon fick bra kontakt med en Peugeot verkstad.
När Bil Wester lade ner köpte hon av Risbergs bil i Hammarbyhamnen. Även av Leionbilar på Gärdet. Åke Leion hette han väl har jag för mig. Samma verkstad hela tiden.
Så kan det gå.
Men det som avgjorde för min mor var service och verkstaden. Hon blev aldrig bra bemött av Saab-Ana. Litade inte på dem.
Och de fuskade och gjorde dåligt jobb.
Därför bytte hon bilmärke.
Jag tror inte att min mors upplevelse av Saab-Ana var unikt för Lancia-ägare i Sverige.
Saab borde jobbat mer med utbildning av verkstäderna på bilen. De klarade av Saab, men ville inte ha med Lancia att göra.
Därför var det få Lancia-köpare som återvände. För dålig upplevelse av service helt enkelt.
@Raphael, du har rätt i Saab-ana, samma historia upprepades sen 10 år senare för @N-iklas och alla andra Opelägare i Sverige.
Alla har rätt till ett försvar.
Raphael försvarar en av de sämsta bilar som sålts här, och det ska vi vara glada för.
Vad vore ett forum om alla tyckte samma sak 😉
Lite kul det där med leveranskontroll, en bra bil är kontrollerad när den lämnar fabriken.
Men då jag jobbat med nybil på Alfa Romeo förstår jag vad Raphael menar, när de kom hit till Sverige behövde man göra klart fabrikens jobb, vilket de inte alltid gjorde.
Alla 164 som kom hit saknade kylarvätska, jag fick dra åt alla slangklämmor och fylla på. Varningen för låg bromsvätskenivå fick man bygga, kunderna gillade inte en konstant blinkande lampa när de körde sin nya bil.
Bytte ut några skruv till grövre så dörrsidan inte lossnade första året.
Jag fick även ta av och balansera alla hjul, de verkade inte ha samma krav på balans i Italien som vi har här.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.