Vill man veta hur krockskyddet är i baksätet ska man väl krocka baksätet...
Vänd på bilen och backa den in i en väg i 40-60 km/t eller kör på med en barriär snett bakifrån, Senator klarade en påkörning bakifrån i 50 Km/t utan att baksätet eller dörrarna påverkades nämnvärt, finns det en enda krocktest som visar vad dagens bilar klarar på den punkten?
- Av allt att döma inte.
Krocksäkerhetens svarta hål där ingen vetskap existerar överhuvudtaget.
@n-iklas, problemet är ju att biltillverkarna snålar med säkerhetssystemen som bältessträckare och krockgardiner i baksätet.
Testet med Senatorn du refererar till gjordes innan man förstått hur man skulle mäta whiplash-skador, vilket gjorde att man gjorde för starka strukturer som ledde till att inte "baksätet eller dörrarna påverkades nämnvärt" , men människorna blev skrot ;)
Problemet kanske är att om man monterar alla möjliga finesser i en papplåda och mosar den till konfetti, lär de finesserna inte göra den minsta nytta.
Håller inte karossen blir resten helt meningslöst.
Precis som i framsätet.
Mercedes fick kritik för att W124 var för aggressiv i karossen varpå man gjorde efterföljaren mjukare, men resultatet blev att den då mosades så mycket att överlevnadsutrymmet försvann.
Jag har en dokumenterad olycka där en sådan Mercedes och en Vectra 1996 körde ihop i sned offset i 90 km/t, framsätet på höger sida i Mercedesen utplånades helt, det trycktes så längt bak att dynan i baksätet lossnade och for upp i bakfönstret.
Vad hade du då för nytta av aldrig så många krockkuddar och annan teknik.
Att resultatet för den andra bilen såg annorlunda ut behöver kanske inte påpekas.
Världen skall nog vara glad för att N-iklas inflytande på fordonens krocksäkerhet är obefintlig.
Backa in en bil i en vägg är inte ett relevant prov. Det är nämligen en ytterst ovanlig kollisionsform. Och dessutom blir påfrestningarna på åkande mindre, trots att bilar är hårda som sten i aktern och med förhållandevis korta deformationszoner.
Är det bra med hårda fordon? Nej. Det medför att de inre skadorna ökar, något vi också kunnat se i takt med NCAP-provets massiva genomslag hos bilfabrikanterna. Whiplashskadan är ett sådant exempel, inte bara hos Opel utan faktiskt hos nästan alla fordon utom Volvo😆
Så den taktiken är ingen bra lösning på trafikskadorna.
Niklas lever i en konstig värld, hastigheterna i krocktesterna är låga eftersom bilar som skulle klara tex 90 skulle bli så dyra att ingen hade råd att köpa dem. Sett för mycket F1 kanske, där snackar vi miljonbelopp bara för en ratt…
Det är häpnadsväckande att det finns människor som anser att det är helt betydelselöst om en bil mosas ihop som en blöt banan, utan tvärtom påstår att detta är mycket bra och positivt.
Uppenbarligen håller varken biltillverkarna eller testresultaten med om denna bergfasta övertygelse.
Då bilarna i front och sidokollisionerna inte längre mosas ihop som de gjorde förr i världen, exempelvis den ”extremt säkra” Saab 9000, och elbilarna har blivit så hårda att de knappt deformeras någonting alls i karosserna, speciellt i sidokrock och stolpkrockar eftersom de måste skydda batterierna från att börja brinna.
Någon deformering av kupén i front och sida och reducering av överlevnadsutrymmet förekommer inte längre, eftersom man tvärt mot de flestas övertygelse, har lärt sig att om karossen inte klarar smällen spelar resten ingen roll.
"Faktaresistens är ett förhållningssätt som innebär att man inte låter sig påverkas av fakta som talar emot ens egen uppfattning.
En ovilja att acceptera en sanning trots att det finns bevis för den.
Den egna uppfattningen grundas i stället på konspirationsteorier eller på vad människor med liknande intressen och åsikter sprider på till exempel olika internetforum.
Faktaresistens uppstår ofta i den företeelse som kallas för "ekokammare" eller "filterbubbla".
Faktaresistens är vanligt även på internet.
En stor forskarstudie som genomfördes bland amerikanska facebookanvändare under en femårsperiod visade att endast en liten andel av dem som bestämt sig för att tro på felaktiga påståenden (från ekokammare eller filterbubblor) var benägna att ändra åsikt när de konfronterades med korrekta fakta.
Det är ett vanligt problem att en fast övertygelse är svår att ändra.
I en undersökning från Harvard University visade det sig att vissa av deltagarna fortsatte att tro på ett påstående trots att de blivit informerade om att det inte stämde.
Detta fenomen kallas åsiktsuthållighet eller kognitivt framhärdande.
Det har även gjorts experiment som visat att när sanningshalten i ett påstående korrigerats för experimentdeltagarna ledde det till att deras ursprungliga övertygelse förstärktes ytterligare." - Wikipedia
Om man läser Folksams rapport över verkliga olyckor "Hur säker är bilen 2021" så bedöms Opels modeller ha högst medelmåttig och i flera fall rent usel säkerhet.
https://www.folksam.se/tester-och-goda-rad/vara-tester/hur-saker-ar-bilen
Om man läser Folksams rapport över verkliga olyckor "Hur säker är bilen 2021" så bedöms Opels modeller ha högst medelmåttig och i flera fall rent usel säkerhet.
https://www.folksam.se/tester-och-goda-rad/vara-tester/hur-saker-ar-bilen
Som vanligt. Svenska bilar + MB i toppen.
Ja men RAV4 då tänker ni. En enda bil i toppen och resten klart mediokra, från världens största producent = skämskudde för Toyota!
Det är häpnadsväckande att det finns människor som anser att det är helt betydelselöst om en bil mosas ihop som en blöt banan, utan tvärtom påstår att detta är mycket bra och positivt.
Uppenbarligen håller varken biltillverkarna eller testresultaten med om denna bergfasta övertygelse.
Då bilarna i front och sidokollisionerna inte längre mosas ihop som de gjorde förr i världen, exempelvis den ”extremt säkra” Saab 9000, och elbilarna har blivit så hårda att de knappt deformeras någonting alls i karosserna, speciellt i sidokrock och stolpkrockar eftersom de måste skydda batterierna från att börja brinna.
Någon deformering av kupén i front och sida och reducering av överlevnadsutrymmet förekommer inte längre, eftersom man tvärt mot de flestas övertygelse, har lärt sig att om karossen inte klarar smällen spelar resten ingen roll.
SÅ, fakta motsäger den allmänna övertygelsen.
Ditt påstående är både sant och falskt.
Låt mig förklara varför.
Många bilar som tidigare producerades (säg före år 2000) hade en förhållandevis klen struktur som gjorde att det man kallar för inträngande våld låg högre än på dagens bilar. Flera modeller - framförallt de från Frankrike och Italien men även ett knippe japaner) klarade inte av en tuffare kollision utan att överlevnadsutrymmet gav vika. Det var inte optimalt, så långt har du saken klar för dig.
Men i takt med att NCAP:s krav också kom att gälla de tillverkare som tidigare ignorerat krocksäkerheten så blev bilarnas säkerhetsbur starkare. De blev helt enkelt generellt sett säkrare.
Idag har alla bilar därför fått en bättre säkerhet, även om vi jämför med en Opel från 90-talet. Risken för att invalidiseras och eller förolyckas i en kollision har mer än halverats. I en del bilar från Volvo är risken till och med så nära noll som man kan komma (för kännedom blir aldrig en risk noll).
Och det låter väl fantastiskt att vi generellt sett fått bättre säkerhet? Ja givetvis, utslaget på en stor population innebär det betydande samhällsvinster.
Men vad är myntets baksida? Jo, biomekaniken går inte att ignorera, vilket vi var många som påpekade i samband med att NCAP:s regelverk klubbades igenom under 90-talet. Når vi en medelretardation om -20g kan de flesta överleva (så länge man är ung och frisk i alla fall). Men dubblerar vi det värdet är överlevnadschansen mycket liten. Orsaken är att det korta stoppet påverkar våra inre organ (de sitter ju inte fastspända). Och där har vi en påtaglig risk för att kroppspulsådern slits av (de tyngre organen pressas mot den) och att hjärnan krossas mot skallbenet. Visst, moderna bilar har krockkuddar, vilket många tror handlar om att skydda ansiktet mot att slå i ratten men framförallt stabiliserar den halskotpelaren), men det räcker inte till om g-krafterna blir för höga.
Det är därför som man inte skall stirra sig blir på inträngande våld och krockburens hållfasthet utan också utforma deformationszonen konstruktion. Det senare är betydligt mer komplext än att räkna centimetrar.
Jag håller med om att det är viktigt med hög hållfasthet hos säkerhetsburen. Jag håller också med om att det är noga med inre skydd i form av bältessträckare, krockkuddar och andra lösningar. Men om man ignorerar att bilen måste ha deformationszoner värda namnet (och hur de är konstruerade) då går man inte bara emot all tillgängliga trafiksäkerhetsforskning inom området. Man argumenterar dessutom emot fysikens lagar.
Ja Saab 9000 var mjuk. Saab förstärkte den på många sätt och vis och på det viset fick den mycket låg skadeföljd ute bland olyckorna. Det gör inte lika ont att smälla i handen i en mjuk kudde som i bordet. Att Saab fick så låg skadeföljd handlade om att den stora majoriteten av olyckor som ger skadeföljder som Försäkringsbolagen är intresserade av (whiplash) inträffar i låga hastigheter. Resultatet var alltså mycket en fråga om de urval som man fångade upp i sin dataanalys. Omvänt råder att Opel vars whiplash-skydd var klart undermåligt (de fungerade bara på män, kvinnor fick vackert sina nackar och ryggar förstörda) också därmed fick betydligt sämre utfall i försäkringsdata. Och whiplash är en faktor i flertalet olyckstyper (inte bara vid påkörning bakifrån alltså)
I högre hastigheter (som N-iklas riktar in sig på) ser det annorlunda ut. Men även där har Saab av nyare modeller (9-5 och framåt) ett övertag eftersom man hade en kontrollerad deformation av krockburen och bätesfästen som gav efter vid -40g. Detta gjordes just med vetskapen om att våra inre organ inte gillar hög retardation.
Slutligen: Titta gärna på film, men betydligt bättre är att studera de data som finns att tilgå. På det viset undviker man att missförstå. Säkerhet är ett komplext område och det finns också uppenbara målkonflikter som kan vara svåra att komma runt. Hårda bilar är ur det hänseendet ett typexempel på gungor och karuseller. Det är välkänt både hos bilfabrikanter som forskarkåren.
Sista versionen av folkabussen med förbränningsmotorn bak var väl ett typexempel på hårdhet. När den smällde med personbilar "klarade" sig de åkande ok, fast inte de i personbilen,...när den smällde med en vägg= död.
Ingen deformationszon att tala om. Bara stenhård. Till en viss gräns då...
Ja det är ett intressant område men tyvärr är det inte så många kvar här i trådarna som vill diskutera hur vi skall få färre döda och skadade i trafiken.
Det mesta handlar istället om hur vi antingen skall öka dödligheten eller hur Sverige skall sluta att transportera varor och människor ö.h.t.
Bra inlägg AL ! Trafikdöden är en global farsot som skördar allt för många liv samt skadar människor livslångt. Minskad dödlighet i trafiken är ett resultat av ett välutvecklat samhälle där vi i Skandinavien är priviligierade med ett trafiksystem med lägre risker. Fortfarande är utbildning ett viktigt område där unga personer "skolas" in i trafiksystemet med en risk/konsekvensmedvetenhet, där finns mycket att göra. Upplever att det skett en förbättring sedan möjligheten till övningskörning sker från 16 år och inte 3 månader före 18 årsdagen, där en god handledning resulterar till mognare 18 åringar med nytaget körkort i trafiken. Tyvärr finns en allt för stor andel trafikanter som sätter sitt och andra trafikanters säkerhet på spel genom vårdslöst och respektlöst framförande av sina bilar, vilket är en attitydfråga.
J.L. Sverige har mycket riktigt en väldigt låg trafikdödlighet. Det handlar om flera olika mekanismer som samverkar.
En sådan är att vi har en förhållandevis stor bilpopulation med en övervikt av stora säkra bilar.
Jag påstår att det är huvudförklaringen till vår rekordlåga trafikdödlighet, även om den förstås inte är den enda.
MVH AL
Men!?!? Här på forumet har vi ju fått lära oss att stora bilar bara är till för säkerhetsknarkare och de som vill visa upp sin status på garageuppfarten.
Christer
Det kanske har att göra med både och. Att ha en fet SUV är både trendigt och status i Sverige. Det i sin tur ger ju lägre skaderisk vid olyckor.
Är SUV säkrare än en motsvarande storbil? Nja, det beror på hur man ser på saken.
En XC60 har exempelvis i i princip uppfyllt nolllvisionen. Så även XC90. Risken att förolyckas är nära noll. Skaderisken är 87% lägre än om man sitter i en småbil.
Så visst finns det goda argument för SUV.
Men SUV har en problematik i form av att de är elaka mot andra bilar. Och av den anledningen använder Volvo en underliggande balkstruktur som skall träffa kofångaren på en mindre bil. En lösning man hämtat från lastvagnarnas säkerhetsavdelningar.
Så du kan lugnt köra din XC60 också med hänsyn tagen till att du sitter högre än andra.
Kvarstår dock oskyddade trafikanterna (som är en växande olycksgrupp) och där är den preventiva teknologin den lösning som hittills givit bäst effekt. Krockkuddar i huven (som prövades på V40) var en bra idé men en kommersiell flopp.
Jag har svårt att tro att någon här på forumet kan argumentera emot naturlagarna.
Eller förresten, vissa idealister blundar ju för all sakkunskap så länge den går på tvärs med partihandboken. Dock främst eftersom de inte känner till grundläggande naturvetenskap
Orsaken är kommunikation.
Jag ser nu vad det är som är problemet.
Olika sätt att tänka och olika sätt att uttrycka sig.
(Detta är en lång, men väldigt nödvändig, avhandling som behandlar ämnet ”missförstånd” och ”att tala olika språk” och de väldigt onödiga konsekvenser sådant kan få.)
- Ni ”tolkar” allt ”översätter” till ert språk och ert tänkande (som praktiskt taget alla människor har den dålig vanan att göra) alltså ni ser inte bara det som står skrivet med bokstäver utan ni lägger också automatiskt till, i samma ögonblick ni läser, en hel mängd anda saker som INTE står uttryckt med bokstäver och ord.
Ni tolkar genom att dra slutsatser om vad innebörden och betydelsen av orden är, eller skulle kunna vara, och DET, både det som faktiskt står skrivet OCH det ni själva hittar på att tänka ut som varande vad ni tycker är innebörden – DET blir vad ni upplever att ni läser, och DET blir det budskap ni upplever att ni konfronteras med.
Och det är på DETTA, er – egenkomponerade - tolkning ni reagerar, och inte på det som faktiskt står där.
Det märks mycket tydligt när någon (A.L. Här i detta fallet) för en gångs skull, faktiskt uttrycker sig uttömmande och avslöjar dessa inre tankar och tolkningar som de flesta vanligtvis aldrig avslöjar eller beskriver med ord.
Utan bara ger uttryck för med att man inte håller med eller ogillar, ett uttalande som säger ingenting om den tankeprocess som ligger bakom ett sådant uttalande.
Och i avsaknad av den bakgrundsinformationen har jag ingen möjlighet att förstå vad det är man egentligen uttrycker genom sitt ogillande.
Enligt vad man sagt beror det på att man helt enkelt inte orkar uttrycka sig mer än så.
Långa texter och verbala uttryck är tydligen påfrestande, men i brist på information blir då min förmåga att förstå vad man faktiskt menar kraftigt begränsad.
Då JAG inte har för vana att ”tolka” saker, utan endast utgår från det material som faktiskt existerar och inget annat.
Jag märker inte bara ord utan också varenda bokstav i syfte att allt skall bli korrekt, men om dessa ord och bokstäver är ”slarviga” och ”lättvindiga” och avsedda att tolkas... blir det ett kommunikationsproblem eftersom jag inte kan använda dem för att förstå vad man menar då jag inte ”tolkar” saker och ting.
Ett citat från SVD ledare 2014:
”En språklig anmärkning kallas ”att märka ord”, och kanhända är detta uttryck typiskt svenskt, och det anses ofta opassande att göra det. Det tas som personlig kritik mot någon annans språkbruk. Men om inte ordens betydelse har betydelse, får orden till slut ingen betydelse.”
För svårt att förstå?
Säkert, men att bara säga att man talar två helt olika språk med olika innebörd säger inte speciellt mycket om vad det handlar om.
JAG å andra sidan uttrycker mig olika i olika fall, när det är något som inte är speciellt viktigt kan jag förenkla vad som sägs så att det är avsett att just ”tolkas” på ett sätt som jag upplever är uppenbart.
MEN... inte nödvändigtvis är uppenbart för andra...
då jag noterat att vissa inte tolkar det som jag tänkt det, utan då tar det väldigt bokstavligt, och då blir det fel, eftersom det inte uttrycktes så noga och detaljerat att det går att tolka bokstavligt – i DET faller MÅSTE man lägga till något som inte står uttryckt.
I andra... fall som jag upplever är viktiga, uttrycker jag INGENTING som är avsett eller öppet för tolkning.
Inte ett ord, inte en bokstav kan läggas till eller dras ifrån.
Gör man det, DÅ blir det helt fel och man läser in och tolkar in något som aldrig skulle ingå i det som uttrycktes.
OCH som inte heller ingår, men som man till följd av vanna att blixtsnabbt och automatiskt omtolka allt, inte noterar, att det som man tycker sig läsa, faktiskt INTE... står uttryckt.
OCH DET är EXAKT det som hänt i det här fallet.
Vad det handlade om från början var något mycket enkelt - att säkerheten i baksätet inte var tillräckligt bra.
Då avser man med det, i uteslutande normala krocktester.
Jag påpekade då att man också måste göra krocktester av bilens bakre kaross för att veta hur det står till med säkerheten i baksätet.
Och att eftersom inga sådan krocktester utförs och deformationszonerna vanligtvis är obetydliga bakifrån finns det anledning att undra hur karosserna klarar en smäll bakifrån.
”Vill man veta hur krockskyddet är i baksätet ska man väl krocka baksätet...
Vänd på bilen och backa den in i en väg i 40-60 km/t eller kör på med en barriär snett bakifrån, Senator klarade en påkörning bakifrån i 50 Km/t utan att baksätet eller dörrarna påverkades nämnvärt, finns det en enda krocktest som visar vad dagens bilar klarar på den punkten?
- Av allt att döma inte.
Krocksäkerhetens svarta hål där ingen vetskap existerar överhuvudtaget.”
DETTA var vad som uttrycktes och ingenting annat, MEN alldeles uppenbart läste man in och tolkade in en hel mängd andra betydelser som inte nämns med ett ord.
Tydligen självklart för vissa att göra så, inte alls självklart för mig.
Jag ser en text med ett innehåll och övriga ser en helt annan text med ett helt annat innehåll.
Ett ytterligare förtydligande:
Med exempel som kraftigt överdriver innebörden i budskapet genom att använda extrema exempel i syfte att göra innebörden övertydlig och därmed lättare att förstå vad som avses.
"Problemet kanske är att om man monterar alla möjliga finesser i en papplåda och mosar den till konfetti, lär de finesserna inte göra den minsta nytta.
Håller inte karossen blir resten helt meningslöst.
Precis som i framsätet.
Mercedes fick kritik för att W124 var för aggressiv i karossen varpå man gjorde efterföljaren mjukare, men resultatet blev att den då mosades så mycket att överlevnadsutrymmet försvann.
Jag har en dokumenterad olycka där en sådan Mercedes och en Vectra 1996 körde ihop i sned offset i 90 km/t, framsätet på höger sida i Mercedesen utplånades helt, det trycktes så långt bak att dynan i baksätet lossnade och for upp i bakfönstret.
Vad hade du då för nytta av aldrig så många krockkuddar och annan teknik."
Vad som avses är uppenbart för mig, men tydligen inte alls uppenbart för någon annan, som tolkar in något helt annat som inte står där.
Och istället för att förstå principen... som var min avsikt, gräver ner sig i att tolka de nämnda exemplen, som endast togs upp som symboliska och pedagogiska exempel, och göra tolkningen av exemplen till huvudämnet, och inte vad det faktiskt handlar om.
Vidare envisas man med att fortsatt inte vilja förstå vad som avses.
Varpå den avslutande kommentaren blir:
”Det är häpnadsväckande att det finns människor som anser att det är helt betydelselöst om en bil mosas ihop som en blöt banan, utan tvärtom påstår att detta är mycket bra och positivt.
Uppenbarligen håller varken biltillverkarna eller testresultaten med om denna bergfasta övertygelse.
Då bilarna i front och sidokollisionerna inte längre mosas ihop som de gjorde förr i världen, exempelvis den ”extremt säkra” Saab 9000, och elbilarna har blivit så hårda att de knappt deformeras någonting alls i karosserna, speciellt i sidokrock och stolpkrockar eftersom de måste skydda batterierna från att börja brinna.
Någon deformering av kupén i front och sida och reducering av överlevnadsutrymmet förekommer inte längre, eftersom man tvärt mot de flestas övertygelse, har lärt sig att om karossen inte klarar smällen spelar resten ingen roll.
SÅ, fakta motsäger den allmänna övertygelsen.”
Denna kommentar kommer sig av oviljan att erkänna att karossen måste klara smällen så bra att det måste finnas överlevnadsutrymme kvar för att undgå att dels kastas emot karossen, därför att den kommit närmare genom att tryckas ihop och därför avståndet till islagsytor minskat, eller bli skadad till följd av karossens för stora deformering, där exempelvis benskador till följd av krossat och hopknycklat fotutrymme är ett vanligt exempel.
Detta vill man inte erkänna utan avvisade helt som oriktigt struntprat -
”Är det bra med hårda fordon? Nej. Det medför att de inre skadorna ökar, något vi också kunnat se i takt med NCAP-provets massiva genomslag hos bilfabrikanterna. Whiplashskadan är ett sådant exempel”.
Här påstås det och tolkas det något som överhuvudtaget inte nämns med ett ord i det jag skrivit...
Utan det tolkas om och översätts till en helt annan innebörd med ett helt annat innehåll som inte finns i någon av mina texter.
Istället för att se vad jag faktiskt skriver och vad det faktiskt innebär ser man något helt annat och förvandlar ämnet till en fråga om något helt annat det aldrig handlat om.
JAG talade om vikten av överlevnadsutyme, och helst ska dörrarna gå att öppna efteråt så man kan ta sig ut eller få hjälp och inte bli fast.
Men vad man istället snabbt vände frågan in på var - mjuka kontra hårda bilar...
En HELT annan fråga...
Och varför det då?
När jag inte berört den frågan överhuvudtaget...
Jo därför att man tolkat det jag skrivit på det sättet som om det var DEN frågan det handlade om.
Bara för att jag nämner hur dåligt det är med för mjuka bilar är det inte samma sak som att det är DET som ämnet handlar om – MEN uppenbarligen tolkade man det som om det var det.
Man kunde inte förstå vad jag faktiskt sa utan gjorde sin egen översättning av vad orden betydde.
Vad jag sa var precis samma sak som A.L. uttrycker med betydligt mer nedtonade och väldigt försiktiga ord:
”Många bilar som tidigare producerades (säg före år 2000) hade en förhållandevis klen struktur som gjorde att det man kallar för inträngande våld låg högre än på dagens bilar. Flera modeller - framförallt de från Frankrike och Italien men även ett knippe japaner) klarade inte av en tuffare kollision utan att överlevnadsutrymmet gav vika. Det var inte optimalt, så långt har du saken klar för dig.
Men i takt med att NCAP:s krav också kom att gälla de tillverkare som tidigare ignorerat krocksäkerheten så blev bilarnas säkerhetsbur starkare. De blev helt enkelt generellt sett säkrare.”
Och i princip är DET det ENDA... jag har sagt hela tiden och INGET... annat.
Sedan följer då en helt ny diskussion om helt andra saker som jag inte tagit upp alls... men som NI... uppenbarligen... tycker eller tolkade eller trodde att jag tog upp.
Och därmed får vi en plötslig diskussion om något som det aldrig skulle handla om i det här fallet, en väldigt onödig sådan.
Ni kan tydligen förstå det A.L. skriver när han uttrycker det så, men inte när jag skriver samma sak men uttrycker det annorlunda.
Där är problemet
Och ni har alltså diskuterat om något som aldrig fanns, rätt lustigt...
Visst kan vi också ta upp mjuka och hårda bilar, om nu så många vill tala om det ämnet, men nu handlade det ju om säkerheten i baksätet och att man inte krocktestar bilar bakifrån.
OCH eftersom man inte gör det, finns det faktiskt ingen som vet om bilar är mjuka eller hårda där, allt blir endast spekulationer och gissningar.
Väldigt otillfredsställande.
EuroNcap testar ju förövrigt skyddet mot nackskador endast teoretiskt i baksätet, man testar inte ens sätet och varken framme eller bak testas det hur resultatet blir när det händer i verkligheten i bilen.
Teoretisk beräkning, gissning, antagande.
Sätets samarbete med karossen i praktisk kombination är det som ger resultatet, allt annat blir osäkert.
Men en statistiker och matematiker få ju blodstörtning om man säger att man inte kan få reda på allt med teoretiska siffror enbart.
Ja det är ett intressant område men tyvärr är det inte så många kvar här i trådarna som vill diskutera hur vi skall få färre döda och skadade i trafiken.
Det mesta handlar istället om hur vi antingen skall öka dödligheten eller hur Sverige skall sluta att transportera varor och människor ö.h.t.
Nej, det sista stycket om vad det mesta skulle handla om i trådarna, är en missuppfatting och vanföreställning.
Vid val av bil finns det för de allra flesta mycket att väga in och där krocksäkerhet givetvis är en viktig aspekt. Men så finns det undantag med fanatiker som endast skaffar en bil utifrån dess påstådda krocksäkerhet och blundar för allt annat.
Uppdaterat: 2023-05-20 00:30
"Fit for 55" är ett klimatpaketet som bl a innebär att EU ska minska sina växthusgasutsläpp med 55 % till år 2030 (jämfört med 1990 års nivå) och som har det övergripande klimatmålet (enligt den klimatlag som antogs i juni 2021) att hela EU ska vara klimatneutralt senast år 2050.
AL
Ett tankeexperiment!
- Om alla åkte i likadana bilar, vilken modell/märke skulle den vara för minst dödlighet?
- Samma fråga avseende lägst skaderisk.
- vilken bil har lägst dödlighet respektive skaderisk i DAGENS trafikmiljö där olika fordon finns?
Att uppfylla nollvisionen eller att i absoluta tal få noll omkomna är två skilda saker. Oavsett om alla skulle åka i exakt likadana bilar av någon topprankad modell kommer folk dödas. Det går inte skydda mot vansinneskörningar i höga hastigheter, självmord, knark och fylla etc. Enda sättet att nå absolut nära noll är att ta bort människan som förare och automatisera körningen men att som ett första steg låta kvinnor köra, som statistiskt tar lägre risk. En automatiserad trafikmiljö skulle minska dödligheten från lite drygt 3 per 100 000 till 3 per miljon eller 20 personer per år. Dessutom kraftigt minskade samhällskostnader för partiell invaliditet och vårdkostnader.
Om vi börjar med N-iklas så påstod han tidigare i tråden att några skribenter här tyckte att bilarna skall rasa som korthus. Han hänvisade sedan till något enskilt exempel han snappat upp på youtube för att bekräfta Opels storhet inom området (på bekostnad av mb). Mitt svar handlade alltså om den frågeställningen, d.v.s att stenhårda bilar innebär nackdelar då de förkortar stoppet. Detta särskilt om man har en liten bil.
Ett problem (som sällan framkommer i media) är också att deformationszonen gör hårdare ju närmare man kommer säkerhetsburen. Är hastigheten då hög och zonen kort ”bottnar” den tidigare än om zonen istället är längre. Då blir också de negativa g-krafterna högre än vad de skulle behöva vara. De tillverkare som är seriösa i sitt arbete har därför en kontrollerad deformation även av säkerhetsburen. Något som även torde gälla just Opel som fick lära sig detta av Saab när den äldre 9-5 togs fram.
Whiplashskada är vidare fortfarande inte en faktor vid en olyckstyp. Den förekommer tvärtom i bred skala hos flertalet olyckor (frontal, sida, bakifrån och inte minst vid singelolycka). Jämförande prov mellan olika whiplashskydd bör därför isoleras från andra system för att få fram effekten hos skyddet i sig. Annars riskerar man att mäta fel saker. Inom statistiken kallar vi det för skensamband.
Som jag skrev från början så är säkerhetsområdet komplext. Det finns många motstridiga krav och inte minst problem där man som konstruktör tvingas att prioritera. Om jag tolkar N-iklas rätt menar han att kollision bakifrån är ett område där det saknas kunskap. Något jag påstår är inkorrekt. Påkörningar bakifrån finns noggrant studerat och simulerat/testat och ingår också i fordonens säkerhetsstruktur. Det bör också påpekas att det inte går att konstruera ett prov som adresserar samtliga händelser ens i det svenska trafiksystemet, och ännu mindre i det globala. Man måste tvärtom prioritera, på gott och ont.
Men vad jag tror att N-iklas egentligen vill säga (jag gör en egen tolkning här även om jag inte orkat läsa allt kvasifilosofiskt snömos) är nog att de saknas officiella konsumentledande krockprov (som NCAP) där man som köpare kan gå in och se vad olika bilar kan tänkas prestera givet ett prov (där man backar in bilen i en vägg). Och det kan ju vara ett perspektiv värt att beakta om man tycker att en sådan frågeställning är relevant. Olyckstypen är emellertid mycket sällsynt och ännu mindre ger den några värre skador på de åkande ( som fångas upp i stolen- jämför bakåtvänd barnstol). Relevansen är nog därför inte särskilt hög och är det hållfastheten man vill jämföra finns andra prov som är bättre.
Det bör påpekas att enskilda prov bara ger en liten ledning om fordonets säkerhet. Något vi inte minst sett hos NCAP och inte minst ute i verkligheten.
Som jag skrev tidigare. Det är bra att bilarnas säkerhetsstruktur blivit starkare. Det är också jättebra att vi har fått mer inre säkerhet och inte minst den snabba utveckling av preventiv teknik som kommit på senare år. Det sistnämnda är också det som har högst potential. Göra bilarna hårdare, eller med nya kostsamma material och samtidigt kombinera det med låg förbrukning och hög komfort är ingen enkel ekvation. Inte minst då kunderna skall ha råd att köpa bilen. Den preventiva tekniken är därför det som återstår, även om dess betydelse förstås inte skall övertolkas.
A.L skrev:
Ja det är ett intressant område men tyvärr är det inte så många kvar här i trådarna som vill diskutera hur vi skall få färre döda och skadade i trafiken.
Det mesta handlar istället om hur vi antingen skall öka dödligheten eller hur Sverige skall sluta att transportera varor och människor ö.h.t.
Nej, det sista stycket om vad det mesta skulle handla om i trådarna, är en missuppfatting och vanföreställning.
Vid val av bil finns det för de allra flesta mycket att väga in och där krocksäkerhet givetvis är en viktig aspekt. Men så finns det undantag med fanatiker som endast skaffar en bil utifrån dess påstådda krocksäkerhet och blundar för allt annat.
Mindre bilar ger fler döda och skadade i trafiken än större bilar. Kort och gott.
Att folk sedan prioriterar olika saker när de väljer bil kan ju vara bra för tokstollarna att ta in.
De vill ju avskaffa folks valfrihet helt och hållet och än mindre kan de respektera att folk har olika preferenser, referensramar och behov.
Allt i klimatreligionens heliga namn, där man därtill åberopar underlag som man vare sig läst eller förstått 😆)
AL
Ett tankeexperiment!
- Om alla åkte i likadana bilar, vilken modell/märke skulle den vara för minst dödlighet?
- Samma fråga avseende lägst skaderisk.
- vilken bil har lägst dödlighet respektive skaderisk i DAGENS trafikmiljö där olika fordon finns?
Om alla åkte i samma bil skulle risken bestämmas av hastighet, vägens konstruktion och individens enskilda agerande. Den senare är som bekant högst varierande.
På frågan om vilken bil som bäst skulle ges lägst dödlighet är det svårare. De data vi har idag bygger ju på olyckor där bilarnas massa, ålder och körmiljö skiljer sig åt. Tillkommer gör individen. Men både större Volvo och Mercedes är två bra kandidater, likväl som Tesla (i alla fall så länge den inte skenar😱). Samtliga bör vara utrustade med alkolås samt trötthetsvarnare.
De modeller jag känner till som har synnerligen låg skaderisk är Volvo XC60(SPA)/XC90(SPA/P28) Globalt rör det sig om mindre än tio dödade i de modellerna, men det behöver inte bero på enbart bilens konstruktion.
Detta nedanstående är ju intressant, här finns mer att kommentera.
”Whiplashskada är vidare fortfarande inte en faktor vid en olyckstyp. Den förekommer tvärtom i bred skala hos flertalet olyckor (frontal, sida, bakifrån och inte minst vid singelolycka). Jämförande prov mellan olika whiplashskydd bör därför isoleras från andra system för att få fram effekten hos skyddet i sig. Annars riskerar man att mäta fel saker. Inom statistiken kallar vi det för skensamband.”
I detta ser man ju omedelbart fel eftersom det relevanta inte är att sitta och nörda in sig på tekniken i whiplashskyddet i sätet, eftersom det viktiga är det skydd eller den skada som uppstår i en verklig olycka i verkligheten, och DET testar man alltså inte... men att man INTE testar detta framgår inte i testrapporten
JAG har i varje fall helt missförstått vad de har för avsikt med detta testande.
Äntligen fick man en förklaring till dessa underliga metoder.
Jag tvivlade på tillförlitligheten i resultaten förut, NU när jag vet vad man håller på med kommer jag helt att avskriva testandet av denna detalj som värdelöst.
- ÄVEN om ett bra resultat alltid ändå är något, även om det inte säger något om själva bilen.
Och att det av en händelse innebär att arbetsuppgiften blir mycket enklare, går snabbare och testandet blir mycket billigare att genomföra, är naturligtvis en REN tillfällighet...
Det är ju idiotiskt, man prioriterar en metod som ska underlätta för testandet och för att få fram enkla jämförbara siffror, INTE att presentera någon redovisning av hur det skulle fungera i just precis DEN enskilda bilen som testas i en verklig olycka...
Att det testresultatet inte går att jämföra med någon annan bil utan man endast då skulle se hur bra det fungerar i respektive enskild bil, är ju inget problem eftersom det är DET... man vill veta.
(Om man inte har den udda böjelsen att man ägnar sig åt whiplashskydds-Fetishism och anser att bilen det sitter i är totalt ointressant, då tycker man självklart annat.)
Alla enskilda isolerade komponenter påverkar i verkligheten varandra och resultatet.
”kollision bakifrån är ett område där det saknas kunskap. Något jag påstår är inkorrekt. Påkörningar bakifrån finns noggrant studerat och simulerat/testat och ingår också i fordonens säkerhetsstruktur.”
I så fall borde det ju gå att visa fram denna dokumentation... var finns den?
”och ingår också i fordonens säkerhetsstruktur.” - Visst gör den det, av rent geografiska orsaker – MEN... på vilket sätt???
”att de saknas officiella konsumentledande krockprov (som NCAP) där man som köpare kan gå in och se vad olika bilar kan tänkas prestera givet ett prov (där man backar in bilen i en vägg). Och det kan ju vara ett perspektiv värt att beakta om man tycker att en sådan frågeställning är relevant. Olyckstypen är emellertid mycket sällsynt och ännu mindre ger den några värre skador på de åkande ( som fångas upp i stolen- jämför bakåtvänd barnstol). Relevansen är nog därför inte särskilt hög och är det hållfastheten man vill jämföra finns andra prov som är bättre.”
Om den är sällsynt beror på hur man väljer... att räkna... ”sällsynt” i förhållande till övriga som i antal är många fler men inte sällsynt i meningen att den nästan inte förekommer, tvärtom påkörning bakifrån i så hög hastighet att bakändan på bilen förstörs mer än bara en buckla i stötfångaren förekommer i stort antal om man endast räknar antal... och INTE %, av den totala andelen olyckor.
Bara själv har jag upplevt två gånger att sitta i en bil och bli påkörd av någon bakifrån med rejäla plåtskador som följd, men INGEN... olycka i någon annan situation.
Tvärt mot vad statistiken hävdar.
Och eftersom jag är ute och aktivt söker efter den typen av olyckor över hela världen ser jag många, att de nästan inte existerar mätt i antal, är inte sant.
Vad det ger för ”skador på de åkande” är spekulativt, då den typen av noteringar sällan förekommer i rapporter om vekliga olyckor och då passagerare ofta saknas i baksätet.
Det finns en åsikt att det duger utmärkt med antaganden, gissningar, spekulationer och teori, med motiveringen att det skulle bli ”för svårt” annars.
Uppenbarligen ett val av livsfilosofiskt förhållningssätt.
JAG däremot avvisar denna tro när det gäller mycket viktiga saker som säkerhet, hälsa och miljö, vilket är de tre punkter jag anser är de viktigaste i världen.
Gissa kan man alltid göra själv, eftersom konsekvensen blir ringa, MEN i officiella och professionella sammanhang är gissningar fullkomligt förkastligt och får INTE förekomma – OM det nu går att testa i verkligheten.
(Jag anser som framgått att en teoretisk beräkning är en gissning.)
(Det säger sig självt att matematiska beräkningar av 10 olika dimensioner och parallella universum, som för tillfället är omöjligt att testa i verkligheten, inte är något problem att beräkna teoretiskt.)
Det är ett helt annat förhållningssätt, slarv och slapphet är oacceptabelt.
Skillnaden i ”åsikter” gällande många olika saker, orsakas alltså av att se helt olika på vad som är viktigt och oviktigt i livet och tillvaron.
Och denna insikt förklarar praktiskt taget alla ”dispyter” som någonsin förekommit.
Jag blev en gång påkörd bakifrån. Jag hade en Audi 100,den andre en Saab 9000. Jag fick en spricka i kofångaren, saaben fick bogseras därifrån. Jag tror däremot att tack vare SAAbens mjukhet så klarade alla inblandade sig bättre än om båda bilarna hade varit stenhårda.
Att skademekanismer kan uppträda på mer än ett sätt diskvalificerar knappast provet som sådant.
Däremot kan man som konsument måhända tro att man skyddar sig bättre mot whiplash bara genom att välja en bil som presterar bra i NCAP. Men så är förstås inte fallet.
Vad man skall titta på är hur stor del av av olyckorna som ett skydd adresserar.
Och där är det Volvo och Toyota som varit framgångsrika - baserat på data. Men det är åter svårt att göra jämförande prov eftersom repeterbarheten från en olycka är låg -även om det blivit bättre i takt med högre datakraft.
Så NCAP gissar inte, men det ger inte hela den samlade bilden som jag tror att N-iklas söker.
Angående påkörning bakifrån testar biltillverkarna det insyn produktutveckling. Ofta är det cenrätralt att skydda tanken samt baksäte. Bilarna är därför betydligt hårdare baktill än i nosen - vilket förklarar varför den påkörande bilen lätt blir mos medan bakdelen ser tämligen oberörd ut.
Kommentarer
Vill man veta hur krockskyddet är i baksätet ska man väl krocka baksätet...
Vänd på bilen och backa den in i en väg i 40-60 km/t eller kör på med en barriär snett bakifrån, Senator klarade en påkörning bakifrån i 50 Km/t utan att baksätet eller dörrarna påverkades nämnvärt, finns det en enda krocktest som visar vad dagens bilar klarar på den punkten?
- Av allt att döma inte.
Krocksäkerhetens svarta hål där ingen vetskap existerar överhuvudtaget.
@n-iklas, problemet är ju att biltillverkarna snålar med säkerhetssystemen som bältessträckare och krockgardiner i baksätet.
Testet med Senatorn du refererar till gjordes innan man förstått hur man skulle mäta whiplash-skador, vilket gjorde att man gjorde för starka strukturer som ledde till att inte "baksätet eller dörrarna påverkades nämnvärt" , men människorna blev skrot ;)
Problemet kanske är att om man monterar alla möjliga finesser i en papplåda och mosar den till konfetti, lär de finesserna inte göra den minsta nytta.
Håller inte karossen blir resten helt meningslöst.
Precis som i framsätet.
Mercedes fick kritik för att W124 var för aggressiv i karossen varpå man gjorde efterföljaren mjukare, men resultatet blev att den då mosades så mycket att överlevnadsutrymmet försvann.
Jag har en dokumenterad olycka där en sådan Mercedes och en Vectra 1996 körde ihop i sned offset i 90 km/t, framsätet på höger sida i Mercedesen utplånades helt, det trycktes så längt bak att dynan i baksätet lossnade och for upp i bakfönstret.
Vad hade du då för nytta av aldrig så många krockkuddar och annan teknik.
Att resultatet för den andra bilen såg annorlunda ut behöver kanske inte påpekas.
Vad blev resultatet för de som satt i bilarna efter en krock i 90?
Bara skråmor på de i Opeln eller? Låt mig gissa.....
Ja gissar på att åtminstone två nya människor föddes i det baksätet, för såpass bra måste Opel var 🤣
Finns ingen bil som klarar en sådan smäll som du beskriver, Niklas.
Världen skall nog vara glad för att N-iklas inflytande på fordonens krocksäkerhet är obefintlig.
Backa in en bil i en vägg är inte ett relevant prov. Det är nämligen en ytterst ovanlig kollisionsform. Och dessutom blir påfrestningarna på åkande mindre, trots att bilar är hårda som sten i aktern och med förhållandevis korta deformationszoner.
Är det bra med hårda fordon? Nej. Det medför att de inre skadorna ökar, något vi också kunnat se i takt med NCAP-provets massiva genomslag hos bilfabrikanterna. Whiplashskadan är ett sådant exempel, inte bara hos Opel utan faktiskt hos nästan alla fordon utom Volvo😆
Så den taktiken är ingen bra lösning på trafikskadorna.
MVH AL
Niklas lever i en konstig värld, hastigheterna i krocktesterna är låga eftersom bilar som skulle klara tex 90 skulle bli så dyra att ingen hade råd att köpa dem. Sett för mycket F1 kanske, där snackar vi miljonbelopp bara för en ratt…
Det är häpnadsväckande att det finns människor som anser att det är helt betydelselöst om en bil mosas ihop som en blöt banan, utan tvärtom påstår att detta är mycket bra och positivt.
Uppenbarligen håller varken biltillverkarna eller testresultaten med om denna bergfasta övertygelse.
Då bilarna i front och sidokollisionerna inte längre mosas ihop som de gjorde förr i världen, exempelvis den ”extremt säkra” Saab 9000, och elbilarna har blivit så hårda att de knappt deformeras någonting alls i karosserna, speciellt i sidokrock och stolpkrockar eftersom de måste skydda batterierna från att börja brinna.
Någon deformering av kupén i front och sida och reducering av överlevnadsutrymmet förekommer inte längre, eftersom man tvärt mot de flestas övertygelse, har lärt sig att om karossen inte klarar smällen spelar resten ingen roll.
SÅ, fakta motsäger den allmänna övertygelsen.
Men sätt dig i en Vectra o smäll i 90 så märker du om det funkar.
Vi andra kommer titta på.
"Faktaresistens är ett förhållningssätt som innebär att man inte låter sig påverkas av fakta som talar emot ens egen uppfattning.
En ovilja att acceptera en sanning trots att det finns bevis för den.
Den egna uppfattningen grundas i stället på konspirationsteorier eller på vad människor med liknande intressen och åsikter sprider på till exempel olika internetforum.
Faktaresistens uppstår ofta i den företeelse som kallas för "ekokammare" eller "filterbubbla".
Faktaresistens är vanligt även på internet.
En stor forskarstudie som genomfördes bland amerikanska facebookanvändare under en femårsperiod visade att endast en liten andel av dem som bestämt sig för att tro på felaktiga påståenden (från ekokammare eller filterbubblor) var benägna att ändra åsikt när de konfronterades med korrekta fakta.
Det är ett vanligt problem att en fast övertygelse är svår att ändra.
I en undersökning från Harvard University visade det sig att vissa av deltagarna fortsatte att tro på ett påstående trots att de blivit informerade om att det inte stämde.
Detta fenomen kallas åsiktsuthållighet eller kognitivt framhärdande.
Det har även gjorts experiment som visat att när sanningshalten i ett påstående korrigerats för experimentdeltagarna ledde det till att deras ursprungliga övertygelse förstärktes ytterligare." - Wikipedia
Fakta: Opel har aldrig gjort de bästa bilarna. Så, nu blir N-iklas ännu mer övertygad om motsatsen.
Om man läser Folksams rapport över verkliga olyckor "Hur säker är bilen 2021" så bedöms Opels modeller ha högst medelmåttig och i flera fall rent usel säkerhet.
https://www.folksam.se/tester-och-goda-rad/vara-tester/hur-saker-ar-bilen
Niklas, ett gott råd! Börja använda fakta i dina inlägg om Opel.
Som vanligt. Svenska bilar + MB i toppen.
Ja men RAV4 då tänker ni. En enda bil i toppen och resten klart mediokra, från världens största producent = skämskudde för Toyota!
Ditt påstående är både sant och falskt.
Låt mig förklara varför.
Många bilar som tidigare producerades (säg före år 2000) hade en förhållandevis klen struktur som gjorde att det man kallar för inträngande våld låg högre än på dagens bilar. Flera modeller - framförallt de från Frankrike och Italien men även ett knippe japaner) klarade inte av en tuffare kollision utan att överlevnadsutrymmet gav vika. Det var inte optimalt, så långt har du saken klar för dig.
Men i takt med att NCAP:s krav också kom att gälla de tillverkare som tidigare ignorerat krocksäkerheten så blev bilarnas säkerhetsbur starkare. De blev helt enkelt generellt sett säkrare.
Idag har alla bilar därför fått en bättre säkerhet, även om vi jämför med en Opel från 90-talet. Risken för att invalidiseras och eller förolyckas i en kollision har mer än halverats. I en del bilar från Volvo är risken till och med så nära noll som man kan komma (för kännedom blir aldrig en risk noll).
Och det låter väl fantastiskt att vi generellt sett fått bättre säkerhet? Ja givetvis, utslaget på en stor population innebär det betydande samhällsvinster.
Men vad är myntets baksida? Jo, biomekaniken går inte att ignorera, vilket vi var många som påpekade i samband med att NCAP:s regelverk klubbades igenom under 90-talet. Når vi en medelretardation om -20g kan de flesta överleva (så länge man är ung och frisk i alla fall). Men dubblerar vi det värdet är överlevnadschansen mycket liten. Orsaken är att det korta stoppet påverkar våra inre organ (de sitter ju inte fastspända). Och där har vi en påtaglig risk för att kroppspulsådern slits av (de tyngre organen pressas mot den) och att hjärnan krossas mot skallbenet. Visst, moderna bilar har krockkuddar, vilket många tror handlar om att skydda ansiktet mot att slå i ratten men framförallt stabiliserar den halskotpelaren), men det räcker inte till om g-krafterna blir för höga.
Det är därför som man inte skall stirra sig blir på inträngande våld och krockburens hållfasthet utan också utforma deformationszonen konstruktion. Det senare är betydligt mer komplext än att räkna centimetrar.
Jag håller med om att det är viktigt med hög hållfasthet hos säkerhetsburen. Jag håller också med om att det är noga med inre skydd i form av bältessträckare, krockkuddar och andra lösningar. Men om man ignorerar att bilen måste ha deformationszoner värda namnet (och hur de är konstruerade) då går man inte bara emot all tillgängliga trafiksäkerhetsforskning inom området. Man argumenterar dessutom emot fysikens lagar.
Ja Saab 9000 var mjuk. Saab förstärkte den på många sätt och vis och på det viset fick den mycket låg skadeföljd ute bland olyckorna. Det gör inte lika ont att smälla i handen i en mjuk kudde som i bordet. Att Saab fick så låg skadeföljd handlade om att den stora majoriteten av olyckor som ger skadeföljder som Försäkringsbolagen är intresserade av (whiplash) inträffar i låga hastigheter. Resultatet var alltså mycket en fråga om de urval som man fångade upp i sin dataanalys. Omvänt råder att Opel vars whiplash-skydd var klart undermåligt (de fungerade bara på män, kvinnor fick vackert sina nackar och ryggar förstörda) också därmed fick betydligt sämre utfall i försäkringsdata. Och whiplash är en faktor i flertalet olyckstyper (inte bara vid påkörning bakifrån alltså)
I högre hastigheter (som N-iklas riktar in sig på) ser det annorlunda ut. Men även där har Saab av nyare modeller (9-5 och framåt) ett övertag eftersom man hade en kontrollerad deformation av krockburen och bätesfästen som gav efter vid -40g. Detta gjordes just med vetskapen om att våra inre organ inte gillar hög retardation.
Slutligen: Titta gärna på film, men betydligt bättre är att studera de data som finns att tilgå. På det viset undviker man att missförstå. Säkerhet är ett komplext område och det finns också uppenbara målkonflikter som kan vara svåra att komma runt. Hårda bilar är ur det hänseendet ett typexempel på gungor och karuseller. Det är välkänt både hos bilfabrikanter som forskarkåren.
MVH AL
Sista versionen av folkabussen med förbränningsmotorn bak var väl ett typexempel på hårdhet. När den smällde med personbilar "klarade" sig de åkande ok, fast inte de i personbilen,...när den smällde med en vägg= död.
Ingen deformationszon att tala om. Bara stenhård. Till en viss gräns då...
A.L - denna typ av information och kunskap uppskattar jag !
A.L, jag håller med Pi.
Detta var ett av dina bästa inlägg på länge, fyllt av förståeliga fakta baserat på en stor kunskap inom området.
Ja det är ett intressant område men tyvärr är det inte så många kvar här i trådarna som vill diskutera hur vi skall få färre döda och skadade i trafiken.
Det mesta handlar istället om hur vi antingen skall öka dödligheten eller hur Sverige skall sluta att transportera varor och människor ö.h.t.
MVH AL
Bra inlägg AL ! Trafikdöden är en global farsot som skördar allt för många liv samt skadar människor livslångt. Minskad dödlighet i trafiken är ett resultat av ett välutvecklat samhälle där vi i Skandinavien är priviligierade med ett trafiksystem med lägre risker. Fortfarande är utbildning ett viktigt område där unga personer "skolas" in i trafiksystemet med en risk/konsekvensmedvetenhet, där finns mycket att göra. Upplever att det skett en förbättring sedan möjligheten till övningskörning sker från 16 år och inte 3 månader före 18 årsdagen, där en god handledning resulterar till mognare 18 åringar med nytaget körkort i trafiken. Tyvärr finns en allt för stor andel trafikanter som sätter sitt och andra trafikanters säkerhet på spel genom vårdslöst och respektlöst framförande av sina bilar, vilket är en attitydfråga.
J.L. Sverige har mycket riktigt en väldigt låg trafikdödlighet. Det handlar om flera olika mekanismer som samverkar.
En sådan är att vi har en förhållandevis stor bilpopulation med en övervikt av stora säkra bilar.
Jag påstår att det är huvudförklaringen till vår rekordlåga trafikdödlighet, även om den förstås inte är den enda.
MVH AL
Men!?!? Här på forumet har vi ju fått lära oss att stora bilar bara är till för säkerhetsknarkare och de som vill visa upp sin status på garageuppfarten.
Christer
Det kanske har att göra med både och. Att ha en fet SUV är både trendigt och status i Sverige. Det i sin tur ger ju lägre skaderisk vid olyckor.
Enig AL ! För en gångs skull :-)
Är SUV säkrare än en motsvarande storbil? Nja, det beror på hur man ser på saken.
En XC60 har exempelvis i i princip uppfyllt nolllvisionen. Så även XC90. Risken att förolyckas är nära noll. Skaderisken är 87% lägre än om man sitter i en småbil.
Så visst finns det goda argument för SUV.
Men SUV har en problematik i form av att de är elaka mot andra bilar. Och av den anledningen använder Volvo en underliggande balkstruktur som skall träffa kofångaren på en mindre bil. En lösning man hämtat från lastvagnarnas säkerhetsavdelningar.
Så du kan lugnt köra din XC60 också med hänsyn tagen till att du sitter högre än andra.
Kvarstår dock oskyddade trafikanterna (som är en växande olycksgrupp) och där är den preventiva teknologin den lösning som hittills givit bäst effekt. Krockkuddar i huven (som prövades på V40) var en bra idé men en kommersiell flopp.
MVH AL
Ja det är svårt att hitta stöd för att vi skall åka omkring i småbilar utan att fler riskerar att döda eller skadas i trafiken.
MVH AL
Är du säker? Har du frågat expertisen på detta forum?
Jag har svårt att tro att någon här på forumet kan argumentera emot naturlagarna.
Eller förresten, vissa idealister blundar ju för all sakkunskap så länge den går på tvärs med partihandboken. Dock främst eftersom de inte känner till grundläggande naturvetenskap
Så det är ju inte så mycket att ta på allvar😄
MVH AL
Orsaken är kommunikation.
Jag ser nu vad det är som är problemet.
Olika sätt att tänka och olika sätt att uttrycka sig.
(Detta är en lång, men väldigt nödvändig, avhandling som behandlar ämnet ”missförstånd” och ”att tala olika språk” och de väldigt onödiga konsekvenser sådant kan få.)
- Ni ”tolkar” allt ”översätter” till ert språk och ert tänkande (som praktiskt taget alla människor har den dålig vanan att göra) alltså ni ser inte bara det som står skrivet med bokstäver utan ni lägger också automatiskt till, i samma ögonblick ni läser, en hel mängd anda saker som INTE står uttryckt med bokstäver och ord.
Ni tolkar genom att dra slutsatser om vad innebörden och betydelsen av orden är, eller skulle kunna vara, och DET, både det som faktiskt står skrivet OCH det ni själva hittar på att tänka ut som varande vad ni tycker är innebörden – DET blir vad ni upplever att ni läser, och DET blir det budskap ni upplever att ni konfronteras med.
Och det är på DETTA, er – egenkomponerade - tolkning ni reagerar, och inte på det som faktiskt står där.
Det märks mycket tydligt när någon (A.L. Här i detta fallet) för en gångs skull, faktiskt uttrycker sig uttömmande och avslöjar dessa inre tankar och tolkningar som de flesta vanligtvis aldrig avslöjar eller beskriver med ord.
Utan bara ger uttryck för med att man inte håller med eller ogillar, ett uttalande som säger ingenting om den tankeprocess som ligger bakom ett sådant uttalande.
Och i avsaknad av den bakgrundsinformationen har jag ingen möjlighet att förstå vad det är man egentligen uttrycker genom sitt ogillande.
Enligt vad man sagt beror det på att man helt enkelt inte orkar uttrycka sig mer än så.
Långa texter och verbala uttryck är tydligen påfrestande, men i brist på information blir då min förmåga att förstå vad man faktiskt menar kraftigt begränsad.
Då JAG inte har för vana att ”tolka” saker, utan endast utgår från det material som faktiskt existerar och inget annat.
Jag märker inte bara ord utan också varenda bokstav i syfte att allt skall bli korrekt, men om dessa ord och bokstäver är ”slarviga” och ”lättvindiga” och avsedda att tolkas... blir det ett kommunikationsproblem eftersom jag inte kan använda dem för att förstå vad man menar då jag inte ”tolkar” saker och ting.
Ett citat från SVD ledare 2014:
”En språklig anmärkning kallas ”att märka ord”, och kanhända är detta uttryck typiskt svenskt, och det anses ofta opassande att göra det. Det tas som personlig kritik mot någon annans språkbruk. Men om inte ordens betydelse har betydelse, får orden till slut ingen betydelse.”
För svårt att förstå?
Säkert, men att bara säga att man talar två helt olika språk med olika innebörd säger inte speciellt mycket om vad det handlar om.
JAG å andra sidan uttrycker mig olika i olika fall, när det är något som inte är speciellt viktigt kan jag förenkla vad som sägs så att det är avsett att just ”tolkas” på ett sätt som jag upplever är uppenbart.
MEN... inte nödvändigtvis är uppenbart för andra...
då jag noterat att vissa inte tolkar det som jag tänkt det, utan då tar det väldigt bokstavligt, och då blir det fel, eftersom det inte uttrycktes så noga och detaljerat att det går att tolka bokstavligt – i DET faller MÅSTE man lägga till något som inte står uttryckt.
I andra... fall som jag upplever är viktiga, uttrycker jag INGENTING som är avsett eller öppet för tolkning.
Inte ett ord, inte en bokstav kan läggas till eller dras ifrån.
Gör man det, DÅ blir det helt fel och man läser in och tolkar in något som aldrig skulle ingå i det som uttrycktes.
OCH som inte heller ingår, men som man till följd av vanna att blixtsnabbt och automatiskt omtolka allt, inte noterar, att det som man tycker sig läsa, faktiskt INTE... står uttryckt.
OCH DET är EXAKT det som hänt i det här fallet.
Vad det handlade om från början var något mycket enkelt - att säkerheten i baksätet inte var tillräckligt bra.
Då avser man med det, i uteslutande normala krocktester.
Jag påpekade då att man också måste göra krocktester av bilens bakre kaross för att veta hur det står till med säkerheten i baksätet.
Och att eftersom inga sådan krocktester utförs och deformationszonerna vanligtvis är obetydliga bakifrån finns det anledning att undra hur karosserna klarar en smäll bakifrån.
”Vill man veta hur krockskyddet är i baksätet ska man väl krocka baksätet...
Vänd på bilen och backa den in i en väg i 40-60 km/t eller kör på med en barriär snett bakifrån, Senator klarade en påkörning bakifrån i 50 Km/t utan att baksätet eller dörrarna påverkades nämnvärt, finns det en enda krocktest som visar vad dagens bilar klarar på den punkten?
- Av allt att döma inte.
Krocksäkerhetens svarta hål där ingen vetskap existerar överhuvudtaget.”
DETTA var vad som uttrycktes och ingenting annat, MEN alldeles uppenbart läste man in och tolkade in en hel mängd andra betydelser som inte nämns med ett ord.
Tydligen självklart för vissa att göra så, inte alls självklart för mig.
Jag ser en text med ett innehåll och övriga ser en helt annan text med ett helt annat innehåll.
Ett ytterligare förtydligande:
Med exempel som kraftigt överdriver innebörden i budskapet genom att använda extrema exempel i syfte att göra innebörden övertydlig och därmed lättare att förstå vad som avses.
"Problemet kanske är att om man monterar alla möjliga finesser i en papplåda och mosar den till konfetti, lär de finesserna inte göra den minsta nytta.
Håller inte karossen blir resten helt meningslöst.
Precis som i framsätet.
Mercedes fick kritik för att W124 var för aggressiv i karossen varpå man gjorde efterföljaren mjukare, men resultatet blev att den då mosades så mycket att överlevnadsutrymmet försvann.
Jag har en dokumenterad olycka där en sådan Mercedes och en Vectra 1996 körde ihop i sned offset i 90 km/t, framsätet på höger sida i Mercedesen utplånades helt, det trycktes så långt bak att dynan i baksätet lossnade och for upp i bakfönstret.
Vad hade du då för nytta av aldrig så många krockkuddar och annan teknik."
Vad som avses är uppenbart för mig, men tydligen inte alls uppenbart för någon annan, som tolkar in något helt annat som inte står där.
Och istället för att förstå principen... som var min avsikt, gräver ner sig i att tolka de nämnda exemplen, som endast togs upp som symboliska och pedagogiska exempel, och göra tolkningen av exemplen till huvudämnet, och inte vad det faktiskt handlar om.
Vidare envisas man med att fortsatt inte vilja förstå vad som avses.
Varpå den avslutande kommentaren blir:
”Det är häpnadsväckande att det finns människor som anser att det är helt betydelselöst om en bil mosas ihop som en blöt banan, utan tvärtom påstår att detta är mycket bra och positivt.
Uppenbarligen håller varken biltillverkarna eller testresultaten med om denna bergfasta övertygelse.
Då bilarna i front och sidokollisionerna inte längre mosas ihop som de gjorde förr i världen, exempelvis den ”extremt säkra” Saab 9000, och elbilarna har blivit så hårda att de knappt deformeras någonting alls i karosserna, speciellt i sidokrock och stolpkrockar eftersom de måste skydda batterierna från att börja brinna.
Någon deformering av kupén i front och sida och reducering av överlevnadsutrymmet förekommer inte längre, eftersom man tvärt mot de flestas övertygelse, har lärt sig att om karossen inte klarar smällen spelar resten ingen roll.
SÅ, fakta motsäger den allmänna övertygelsen.”
Denna kommentar kommer sig av oviljan att erkänna att karossen måste klara smällen så bra att det måste finnas överlevnadsutrymme kvar för att undgå att dels kastas emot karossen, därför att den kommit närmare genom att tryckas ihop och därför avståndet till islagsytor minskat, eller bli skadad till följd av karossens för stora deformering, där exempelvis benskador till följd av krossat och hopknycklat fotutrymme är ett vanligt exempel.
Detta vill man inte erkänna utan avvisade helt som oriktigt struntprat -
”Är det bra med hårda fordon? Nej. Det medför att de inre skadorna ökar, något vi också kunnat se i takt med NCAP-provets massiva genomslag hos bilfabrikanterna. Whiplashskadan är ett sådant exempel”.
Här påstås det och tolkas det något som överhuvudtaget inte nämns med ett ord i det jag skrivit...
Utan det tolkas om och översätts till en helt annan innebörd med ett helt annat innehåll som inte finns i någon av mina texter.
Istället för att se vad jag faktiskt skriver och vad det faktiskt innebär ser man något helt annat och förvandlar ämnet till en fråga om något helt annat det aldrig handlat om.
JAG talade om vikten av överlevnadsutyme, och helst ska dörrarna gå att öppna efteråt så man kan ta sig ut eller få hjälp och inte bli fast.
Men vad man istället snabbt vände frågan in på var - mjuka kontra hårda bilar...
En HELT annan fråga...
Och varför det då?
När jag inte berört den frågan överhuvudtaget...
Jo därför att man tolkat det jag skrivit på det sättet som om det var DEN frågan det handlade om.
Bara för att jag nämner hur dåligt det är med för mjuka bilar är det inte samma sak som att det är DET som ämnet handlar om – MEN uppenbarligen tolkade man det som om det var det.
Man kunde inte förstå vad jag faktiskt sa utan gjorde sin egen översättning av vad orden betydde.
Vad jag sa var precis samma sak som A.L. uttrycker med betydligt mer nedtonade och väldigt försiktiga ord:
”Många bilar som tidigare producerades (säg före år 2000) hade en förhållandevis klen struktur som gjorde att det man kallar för inträngande våld låg högre än på dagens bilar. Flera modeller - framförallt de från Frankrike och Italien men även ett knippe japaner) klarade inte av en tuffare kollision utan att överlevnadsutrymmet gav vika. Det var inte optimalt, så långt har du saken klar för dig.
Men i takt med att NCAP:s krav också kom att gälla de tillverkare som tidigare ignorerat krocksäkerheten så blev bilarnas säkerhetsbur starkare. De blev helt enkelt generellt sett säkrare.”
Och i princip är DET det ENDA... jag har sagt hela tiden och INGET... annat.
Sedan följer då en helt ny diskussion om helt andra saker som jag inte tagit upp alls... men som NI... uppenbarligen... tycker eller tolkade eller trodde att jag tog upp.
Och därmed får vi en plötslig diskussion om något som det aldrig skulle handla om i det här fallet, en väldigt onödig sådan.
Ni kan tydligen förstå det A.L. skriver när han uttrycker det så, men inte när jag skriver samma sak men uttrycker det annorlunda.
Där är problemet
Och ni har alltså diskuterat om något som aldrig fanns, rätt lustigt...
Visst kan vi också ta upp mjuka och hårda bilar, om nu så många vill tala om det ämnet, men nu handlade det ju om säkerheten i baksätet och att man inte krocktestar bilar bakifrån.
OCH eftersom man inte gör det, finns det faktiskt ingen som vet om bilar är mjuka eller hårda där, allt blir endast spekulationer och gissningar.
Väldigt otillfredsställande.
EuroNcap testar ju förövrigt skyddet mot nackskador endast teoretiskt i baksätet, man testar inte ens sätet och varken framme eller bak testas det hur resultatet blir när det händer i verkligheten i bilen.
Teoretisk beräkning, gissning, antagande.
Sätets samarbete med karossen i praktisk kombination är det som ger resultatet, allt annat blir osäkert.
Men en statistiker och matematiker få ju blodstörtning om man säger att man inte kan få reda på allt med teoretiska siffror enbart.
Nej, det sista stycket om vad det mesta skulle handla om i trådarna, är en missuppfatting och vanföreställning.
Vid val av bil finns det för de allra flesta mycket att väga in och där krocksäkerhet givetvis är en viktig aspekt. Men så finns det undantag med fanatiker som endast skaffar en bil utifrån dess påstådda krocksäkerhet och blundar för allt annat.
Jag åker inte i baksätet, så för mig är det en ickefråga.
AL
Ett tankeexperiment!
- Om alla åkte i likadana bilar, vilken modell/märke skulle den vara för minst dödlighet?
- Samma fråga avseende lägst skaderisk.
- vilken bil har lägst dödlighet respektive skaderisk i DAGENS trafikmiljö där olika fordon finns?
Att uppfylla nollvisionen eller att i absoluta tal få noll omkomna är två skilda saker. Oavsett om alla skulle åka i exakt likadana bilar av någon topprankad modell kommer folk dödas. Det går inte skydda mot vansinneskörningar i höga hastigheter, självmord, knark och fylla etc. Enda sättet att nå absolut nära noll är att ta bort människan som förare och automatisera körningen men att som ett första steg låta kvinnor köra, som statistiskt tar lägre risk. En automatiserad trafikmiljö skulle minska dödligheten från lite drygt 3 per 100 000 till 3 per miljon eller 20 personer per år. Dessutom kraftigt minskade samhällskostnader för partiell invaliditet och vårdkostnader.
Yepp, noll går inte.
Därför skrev jag "lägst" och "minst".
Apropå att testa krockskyddet i bilens akter
https://www.facebook.com/reel/774773817538770?fs=e&s=TIeQ9V
Om vi börjar med N-iklas så påstod han tidigare i tråden att några skribenter här tyckte att bilarna skall rasa som korthus. Han hänvisade sedan till något enskilt exempel han snappat upp på youtube för att bekräfta Opels storhet inom området (på bekostnad av mb). Mitt svar handlade alltså om den frågeställningen, d.v.s att stenhårda bilar innebär nackdelar då de förkortar stoppet. Detta särskilt om man har en liten bil.
Ett problem (som sällan framkommer i media) är också att deformationszonen gör hårdare ju närmare man kommer säkerhetsburen. Är hastigheten då hög och zonen kort ”bottnar” den tidigare än om zonen istället är längre. Då blir också de negativa g-krafterna högre än vad de skulle behöva vara. De tillverkare som är seriösa i sitt arbete har därför en kontrollerad deformation även av säkerhetsburen. Något som även torde gälla just Opel som fick lära sig detta av Saab när den äldre 9-5 togs fram.
Whiplashskada är vidare fortfarande inte en faktor vid en olyckstyp. Den förekommer tvärtom i bred skala hos flertalet olyckor (frontal, sida, bakifrån och inte minst vid singelolycka). Jämförande prov mellan olika whiplashskydd bör därför isoleras från andra system för att få fram effekten hos skyddet i sig. Annars riskerar man att mäta fel saker. Inom statistiken kallar vi det för skensamband.
Som jag skrev från början så är säkerhetsområdet komplext. Det finns många motstridiga krav och inte minst problem där man som konstruktör tvingas att prioritera. Om jag tolkar N-iklas rätt menar han att kollision bakifrån är ett område där det saknas kunskap. Något jag påstår är inkorrekt. Påkörningar bakifrån finns noggrant studerat och simulerat/testat och ingår också i fordonens säkerhetsstruktur. Det bör också påpekas att det inte går att konstruera ett prov som adresserar samtliga händelser ens i det svenska trafiksystemet, och ännu mindre i det globala. Man måste tvärtom prioritera, på gott och ont.
Men vad jag tror att N-iklas egentligen vill säga (jag gör en egen tolkning här även om jag inte orkat läsa allt kvasifilosofiskt snömos) är nog att de saknas officiella konsumentledande krockprov (som NCAP) där man som köpare kan gå in och se vad olika bilar kan tänkas prestera givet ett prov (där man backar in bilen i en vägg). Och det kan ju vara ett perspektiv värt att beakta om man tycker att en sådan frågeställning är relevant. Olyckstypen är emellertid mycket sällsynt och ännu mindre ger den några värre skador på de åkande ( som fångas upp i stolen- jämför bakåtvänd barnstol). Relevansen är nog därför inte särskilt hög och är det hållfastheten man vill jämföra finns andra prov som är bättre.
Det bör påpekas att enskilda prov bara ger en liten ledning om fordonets säkerhet. Något vi inte minst sett hos NCAP och inte minst ute i verkligheten.
Som jag skrev tidigare. Det är bra att bilarnas säkerhetsstruktur blivit starkare. Det är också jättebra att vi har fått mer inre säkerhet och inte minst den snabba utveckling av preventiv teknik som kommit på senare år. Det sistnämnda är också det som har högst potential. Göra bilarna hårdare, eller med nya kostsamma material och samtidigt kombinera det med låg förbrukning och hög komfort är ingen enkel ekvation. Inte minst då kunderna skall ha råd att köpa bilen. Den preventiva tekniken är därför det som återstår, även om dess betydelse förstås inte skall övertolkas.
MVH AL
Mindre bilar ger fler döda och skadade i trafiken än större bilar. Kort och gott.
Att folk sedan prioriterar olika saker när de väljer bil kan ju vara bra för tokstollarna att ta in.
De vill ju avskaffa folks valfrihet helt och hållet och än mindre kan de respektera att folk har olika preferenser, referensramar och behov.
Allt i klimatreligionens heliga namn, där man därtill åberopar underlag som man vare sig läst eller förstått 😆)
MVH AL
Om alla åkte i samma bil skulle risken bestämmas av hastighet, vägens konstruktion och individens enskilda agerande. Den senare är som bekant högst varierande.
På frågan om vilken bil som bäst skulle ges lägst dödlighet är det svårare. De data vi har idag bygger ju på olyckor där bilarnas massa, ålder och körmiljö skiljer sig åt. Tillkommer gör individen. Men både större Volvo och Mercedes är två bra kandidater, likväl som Tesla (i alla fall så länge den inte skenar😱). Samtliga bör vara utrustade med alkolås samt trötthetsvarnare.
De modeller jag känner till som har synnerligen låg skaderisk är Volvo XC60(SPA)/XC90(SPA/P28) Globalt rör det sig om mindre än tio dödade i de modellerna, men det behöver inte bero på enbart bilens konstruktion.
MVH AL
Angående nollvisionen så säger den att ingen skall behöva dödas eller skadas allvarligt i trafiksystemet så länge man också följer reglerna.
De tokstollar som kör utanför systembegränsningarna ( berusade, vårdslöst eller utan bälte) omfattas således inte.
De kommer man nog bättre åt med andra insatser.
MVH AL
Detta nedanstående är ju intressant, här finns mer att kommentera.
”Whiplashskada är vidare fortfarande inte en faktor vid en olyckstyp. Den förekommer tvärtom i bred skala hos flertalet olyckor (frontal, sida, bakifrån och inte minst vid singelolycka). Jämförande prov mellan olika whiplashskydd bör därför isoleras från andra system för att få fram effekten hos skyddet i sig. Annars riskerar man att mäta fel saker. Inom statistiken kallar vi det för skensamband.”
I detta ser man ju omedelbart fel eftersom det relevanta inte är att sitta och nörda in sig på tekniken i whiplashskyddet i sätet, eftersom det viktiga är det skydd eller den skada som uppstår i en verklig olycka i verkligheten, och DET testar man alltså inte... men att man INTE testar detta framgår inte i testrapporten
JAG har i varje fall helt missförstått vad de har för avsikt med detta testande.
Äntligen fick man en förklaring till dessa underliga metoder.
Jag tvivlade på tillförlitligheten i resultaten förut, NU när jag vet vad man håller på med kommer jag helt att avskriva testandet av denna detalj som värdelöst.
- ÄVEN om ett bra resultat alltid ändå är något, även om det inte säger något om själva bilen.
Och att det av en händelse innebär att arbetsuppgiften blir mycket enklare, går snabbare och testandet blir mycket billigare att genomföra, är naturligtvis en REN tillfällighet...
Det är ju idiotiskt, man prioriterar en metod som ska underlätta för testandet och för att få fram enkla jämförbara siffror, INTE att presentera någon redovisning av hur det skulle fungera i just precis DEN enskilda bilen som testas i en verklig olycka...
Att det testresultatet inte går att jämföra med någon annan bil utan man endast då skulle se hur bra det fungerar i respektive enskild bil, är ju inget problem eftersom det är DET... man vill veta.
(Om man inte har den udda böjelsen att man ägnar sig åt whiplashskydds-Fetishism och anser att bilen det sitter i är totalt ointressant, då tycker man självklart annat.)
Alla enskilda isolerade komponenter påverkar i verkligheten varandra och resultatet.
”kollision bakifrån är ett område där det saknas kunskap. Något jag påstår är inkorrekt. Påkörningar bakifrån finns noggrant studerat och simulerat/testat och ingår också i fordonens säkerhetsstruktur.”
I så fall borde det ju gå att visa fram denna dokumentation... var finns den?
”och ingår också i fordonens säkerhetsstruktur.” - Visst gör den det, av rent geografiska orsaker – MEN... på vilket sätt???
”att de saknas officiella konsumentledande krockprov (som NCAP) där man som köpare kan gå in och se vad olika bilar kan tänkas prestera givet ett prov (där man backar in bilen i en vägg). Och det kan ju vara ett perspektiv värt att beakta om man tycker att en sådan frågeställning är relevant. Olyckstypen är emellertid mycket sällsynt och ännu mindre ger den några värre skador på de åkande ( som fångas upp i stolen- jämför bakåtvänd barnstol). Relevansen är nog därför inte särskilt hög och är det hållfastheten man vill jämföra finns andra prov som är bättre.”
Om den är sällsynt beror på hur man väljer... att räkna... ”sällsynt” i förhållande till övriga som i antal är många fler men inte sällsynt i meningen att den nästan inte förekommer, tvärtom påkörning bakifrån i så hög hastighet att bakändan på bilen förstörs mer än bara en buckla i stötfångaren förekommer i stort antal om man endast räknar antal... och INTE %, av den totala andelen olyckor.
Bara själv har jag upplevt två gånger att sitta i en bil och bli påkörd av någon bakifrån med rejäla plåtskador som följd, men INGEN... olycka i någon annan situation.
Tvärt mot vad statistiken hävdar.
Och eftersom jag är ute och aktivt söker efter den typen av olyckor över hela världen ser jag många, att de nästan inte existerar mätt i antal, är inte sant.
Vad det ger för ”skador på de åkande” är spekulativt, då den typen av noteringar sällan förekommer i rapporter om vekliga olyckor och då passagerare ofta saknas i baksätet.
Det finns en åsikt att det duger utmärkt med antaganden, gissningar, spekulationer och teori, med motiveringen att det skulle bli ”för svårt” annars.
Uppenbarligen ett val av livsfilosofiskt förhållningssätt.
JAG däremot avvisar denna tro när det gäller mycket viktiga saker som säkerhet, hälsa och miljö, vilket är de tre punkter jag anser är de viktigaste i världen.
Gissa kan man alltid göra själv, eftersom konsekvensen blir ringa, MEN i officiella och professionella sammanhang är gissningar fullkomligt förkastligt och får INTE förekomma – OM det nu går att testa i verkligheten.
(Jag anser som framgått att en teoretisk beräkning är en gissning.)
(Det säger sig självt att matematiska beräkningar av 10 olika dimensioner och parallella universum, som för tillfället är omöjligt att testa i verkligheten, inte är något problem att beräkna teoretiskt.)
Det är ett helt annat förhållningssätt, slarv och slapphet är oacceptabelt.
Skillnaden i ”åsikter” gällande många olika saker, orsakas alltså av att se helt olika på vad som är viktigt och oviktigt i livet och tillvaron.
Och denna insikt förklarar praktiskt taget alla ”dispyter” som någonsin förekommit.
Jag blev en gång påkörd bakifrån. Jag hade en Audi 100,den andre en Saab 9000. Jag fick en spricka i kofångaren, saaben fick bogseras därifrån. Jag tror däremot att tack vare SAAbens mjukhet så klarade alla inblandade sig bättre än om båda bilarna hade varit stenhårda.
Ett test är ett test.
Att skademekanismer kan uppträda på mer än ett sätt diskvalificerar knappast provet som sådant.
Däremot kan man som konsument måhända tro att man skyddar sig bättre mot whiplash bara genom att välja en bil som presterar bra i NCAP. Men så är förstås inte fallet.
Vad man skall titta på är hur stor del av av olyckorna som ett skydd adresserar.
Och där är det Volvo och Toyota som varit framgångsrika - baserat på data. Men det är åter svårt att göra jämförande prov eftersom repeterbarheten från en olycka är låg -även om det blivit bättre i takt med högre datakraft.
Så NCAP gissar inte, men det ger inte hela den samlade bilden som jag tror att N-iklas söker.
Angående påkörning bakifrån testar biltillverkarna det insyn produktutveckling. Ofta är det cenrätralt att skydda tanken samt baksäte. Bilarna är därför betydligt hårdare baktill än i nosen - vilket förklarar varför den påkörande bilen lätt blir mos medan bakdelen ser tämligen oberörd ut.
Jag får återkomma lite senare i ämnet
MVH AL
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.