Elförbrukningen skenar i vår långtestbil Volkswagen ID.3 när den kalla årstiden drar in. För en annan elbil är skillnaden inte alls lika stor – och en bensinbil är helt oberörd av kylan.
Elförbrukningen skenar i vår långtestbil Volkswagen ID.3 när den kalla årstiden drar in. För en annan elbil är skillnaden inte alls lika stor – och en bensinbil är helt oberörd av kylan.
Kommentarer
"...strömmen i högvoltsbatteriet..."
Och ju lägre högvoltarna blir ju kortare blir långmetrarna man kan köra? Till sist är metrarna så kort att man kan kalle dessa för minimetrar?
Varför finns inte en av Sveriges mest sålda elbilar, Renault Zoe, med i tabellerna?
Elon-1, så klart för att den INTE ingår bland ViB:s långtestbilar.
Märklig artikel. Inga temperaturer utskrivna...
"Skippa kupévärmen - om bilen inte kan förvärmas" - Bra tips i vinterkylan...
Är det möjligt att köra i minusgrader och utan defrostern på vindrutan?
Klart går det i Sorsele går det väl i Stockholm. (Se DN. 2022-10-15 )
:-)
Eftersom detta berör långtestbilar så gäller det ju inte siffror uppmätta vid ett enda tillfälle, NickMitch. Så det vore tvärtom lite märkligt att ange en enda vintertemperatur när mätningen skett under flera vintermånader.
VW ID.3 värmer (väl?) batteriet mer än andra elbilar vintertid.
@Pi
Snittemperatur då? Vad som helst är bättre än ett så diffust begrepp som "vintermånader"
Nick - hur skall du kunna ange nåt bättre än årstiden den körs för en långtestbil för nån loggning på "minutnivå" av yttertemperaturen är ju nästan praktiskt omöjligt. I alla fall för att den dra några vettiga slutsatser av. Du får väl läsa de vanliga biltesterna för dessa genomförs ju under kort tid och förbrukningsmätningen kan då vara relaterad till yttertemperaturen just då. Du kanske inte läste artikeln innan du kommenterade...
@Pi
Förslagsvis logga sträcka körd samt temperatur i en faktaruta?
Finska testet i relaterade artikeln är bra, men friskeiver inte denna aetikel från det faktum att den är rätt menlös och intetsägande
Nick - skulle du själv rent praktiskt kunna tänka dig att göra detta i en bil som du kör till vardags och som rullar runt 4000 mil/år ? För temperaturen varierar ju dessutom under dygnet. Logga är en sak - att dra några vettiga slutsatser ur detta är en annan - bl a beroende på körmönstret den aktuella loggnings-perioden. Nä - du liksom vi andra får nog nöja oss med det som erbjuds - nånstans går gränsen trots allt rent praktiskt. Och jag har aldrig sett nån liknande redovisning för långtids-testade ICE-bilar heller. Den "precisionen" får man nog överlåta till de reguljära biltesterna. Om det ens ger nån högre precision.
Fast temperaturen finns ju loggad Pi och borde kunna fås ut via excel.
Sedan namn korsköra förbrukning med temperaturen som kontrollvariabel.
Denna process är inte särskilt svår att lägga in i ett test. Tar väl sisådär tio minuter extra.
MVH AL
A.L - åter, detta är en långtidstest som körs under i stort sett ett år och ca: 4000 mil. Och med olika temperatur även löpande under varje dag i många fall. Och var finns den loggad - tror knappast att alla bilar loggar temperaturen vid varje tillfälle och kopplad till aktuell förbrukning vid resp körsträcka.
Nåja - det är inte min uppgift att varken försvara eller förklara hur och varför ViB gör på detta sätt - men jag inser problemet med att vara mera exakt vid varje tillfälle under ett år. Och ju mera jobb - desto mera kostar det och det är vi som prenumererar som betalar. Gör ni det ni som klagar ?
Fast temperaturen är enbart en av fler variabler som påverkar förbrukning. Ifall temperaturen är 5 eller 10 grader vid körtillfället påverkar mindre än tex körstil, hastighet eller nederbörd.
Ska man jämföra mellan bilar får man använda sig av WLTP eller det sommar- och vintertest som tex norska Motor har och där de kör flera modeller samtidigt i samma väder.
Pi; uppmätta temperaturer finns att få via SMHI. De kan då korsköras via de data man samlar in över körningen (körjournaler antar jag).
På så vis får man in väderleken och temperaturen i jämförelsen utan att det kostar allt för mycket tid och resurser.
MVH AL
Axa; ja temperaturen är givetvis inte det enda. Mitt inlägg handlade om att kunna ta höjd för skillnader i temperaturen och om och hur den påverkar energiåtgången.
Sedan fungerar ett batteri som bekant lite annorlunda kontra en förbränningsmotor. Batterier töms betydligt snabbare vid hög belastning än vid medellast. Det kan röra sig om mer än 60% skillnad.
MVH AL
A.L - du som brukar vilja peka på vetenskapen - hur mycket exaktare data får man med allt detta extrajobb när det finns så många andra variabler som betyder ännu mera - se t ex exemplen ifrån Axa ovan. Och som sagt - temperaturen kan variera kraftigt även över dygnet och i samma geografiska område. Vem skall betala detta extrajobb ? Jag som betalande prenumerant är inte villig för det ger mig obetydlig ytterligare information.
Edit till Axa; fast det gäller mest för batterier som inte inte är litium, så glöm min sista mening i inlägget tidigare.
MVH AL
Pi; om jag tolkade problemformuleringen rätt gällde den temperaturens påverkan på förbrukningen.
Och via den metoden som jag presenterade finns det möjlighet att skatta en sådan påverkan utan att det kostar för mycket resurser. Operationen kan enkelt göras i excel. På så vis slipper du ett högre pris för din prenumeration
Om det sedan är relevant eller inte är en annan diskussion
MVH AL
Fast om man vill mäta temperaturens inverkan på förbrukning så behöver man utesluta andra variabler. Det är ju inte helt lätt men skulle kunna fungera i labbmiljö.
Ett annat problem med just redovisning av förbrukningen för långteststallet är just att det skett över tid.
Jag följer ju min egen förbrukning över tid och inser att det är så många variabler som spelar in. När det kommer till temperatur så får man enklast titta på skillnad mellan sommar och vinter. Dock med förståelse att det inte kommer ge helt rättvis bild pga övriga omständigheter.
Axa: Det du tänker på kallas för spuriositet och är vanligt förekommande, inte minst inom många av våra vanliga diskussioner (där den politiska tolkningen ofta omöjliggör att man kan ta hänsyn till självklarheterna ifråga;- )
Det är nog troligt att det finns en sådan faktor med här också. Att ta höjd för det är rent tekniskt fullt möjligt.
Jag tror också att temperaturen påverkar förbrukningen. I vilken grad är svårare att avgöra. Är det temperaturens fel att förbrukningen steg på resa A - eller hänger ökningen också ihop med snöfallet och luftmotståndet, höjdskillnaden och att någon satt ett par dubbdäck på bilen? Ja givetvis är det så.
MVH AL
Körstil med mera går ju "öva in" och effektiviswra dä det är något individen styr över. När det sägs att en ska köpa en elbil med så när "optimal" kwh kapasitet som möjligt relaterat till sin vardagliga användning i kombination till glest mellan laddstationer en fråga om min bil ens klarar outliersituationer överhuvudtaget.
Nick
Förstår inte riktigt din fråga. Men om du menar räckvidd så finns en ohygglig massa räckviddstest med både snålkörning och körning i de mer extrema förhållanden. Därigenom får man ett hum om vad man kan förvänta sig i så att säga ”extremfall”.
Om man vill göra jämförande tester tror jag att körcykeln är den mest relevanta att utgå från. Förvisso inte helt sanningsenlig men likväl ett mått på maximala tänkbara räcksviddsprestanda (relativt cykeln)
Att testa via motortidningar etc blir nästan alltid mer en enskild observation, inte mer än så.
MVH AL
A.L Problemet med WLTP körcykel är ju att det troligen inte finns en människa som kör så som den är och den bommar helt effektiviteten/raffineringen av bilens klimatsystem för både kupé och batteri.
Det är framförallt det som ger den stora vintervariationen.
Väglag och däck påverkar alla bilar lika så det ger ingen större variation.
Jag köper ditt resonemang Guran, men om man skall göra jämförande praktiska körprov över tid så vågar jag lova att det kommer finnas stora variationer både hos väder, vind som väglag.
Den typen av skillnader torde man inte ha i cykeln.
MVH AL
Problemet med WLTP är att den endast är representativ för sommarperioden. Testen körs i optimal temperatur för en elbil, 23 grader och knappt att gaspedalen används då maxeffekt som nyttjas är 47kW. Ja du har helt säkert koll på hur cykeln är uppbyggd.
Borde även vara en WLTP-kall. Speciellt för elbilar som inte har någon överskottsenergin att värma kupén med, och ett batteri som måste tempereras. Förbrukningen varierar stort bara pga av hur effektiva system man lyckats bygga och hur mjukvaran funkar.
Ett exempel på hur det helt oförklarligt kan slå är att den 2-hjuls drivna Enyaq helt oförklarligt förbrukade väldigt mycket mer ström än den fyrhjulsdrivna vid Motors vintertest, så stor skillnad att man trodde det var fel på bilen och gjorde om testen med en annan bil som gav samma resultat. Återstår att se om mjukvaruuppdatering har löst problemet.
Förövrigt verkar även nya Toyota BZ4X och syskonet Subaru Solterra förbruka långt mycket mer än WLTP visar nu när den testats i kyligare höstväder.
A.L - du skrev "Om det sedan är relevant eller inte är en annan diskussion" men det är nog helt enkelt så att ditt ifrågasättande om relevansen är högst rimligt och då faller egentligen hela diskussionen om möjligheten att med nån form av precision redovisa förbrukningen under olika temperaturer och olika körmönster. Jag håller med dig om att den förbruknings-jämförelser som troligen generellt är mest rättvisande, trots alla sina brister, är WLTP-uppgifterna. Även om den inte mäts under vinter-temperaturer. Så visst kan man hålla med Guran att även ett standardiserat "vinter-värde" borde finnas i WLTP-uppgifterna.
Guran. Ja en cykel representerar förstås de parametrar som man matar in, d.v.s den miljö som man väljer att spegla. Övriga omständigheter som påverkar eller kan tänkas påverka ligger med externt. Jämför gärna med NCAP där man har motsvarande problematik.
Så hur stor del av verkligheten kan man adressera med ett prov? Det är inte helt enkelt att svara på.
Det som jag anser är styrkan med WLTP är att man får ett värde som är framtaget enligt en systematisk process och modell, och där antalet fel i alla fall kan antas vara någorlunda vettigt fördelade och bedömningsbara. Allt går dock inte att få till utan att redovisningen också blir svårare. Man söker ju ofta ett fixerat värde och ignorerar avvikelser kring den skattade parametern, vilket givetvis gör utläsningen svårare.
Ett sätt att hantera det här på kan vara att göra två prov, eller lägga in kall körning som en del i provet. Eller så redovisar man lägsta, mitt, medel och toppvärdet, men det gör nog konsumenterna förvirrade.
Min poäng från första början är att cykeln i alla fall har kontroll på allt det som man inte har kontroll på när en motortidning testar ute i verkligheten. Och med så många slumpmässiga skillnader blir jämförelsen mycket svår, för att inte säga omöjlig. Det är därför jag anser att cykeln är att föredra
MVH AL
De får väl ändra rubriken.
"Så mycket drar ViBs testbilar med ViBs testförare på vintern"
Problemet löst.
De får väl ändra rubriken.
"Så mycket drar ViBs testbilar med ViBs testförare på vintern"
Problemet löst.
Pi; ja att hitta ett prov som får med alla omständigheter är i princip omöjligt. Det skulle bli så skevt så att resultatet skulle inte gå att lita på.
Mina inlägg handlade mest om hur en tidning på ett enkelt sätt kan komplettera sina uppmätta förbrukningsvärden med data om temperatur. Den informationen är publik och går att fram och korsköra via excel. Jag menar att det inte behöver bli mycket dyrare för dig som prenumerant.
Resten av diskussionen är sedan något helt annat
MVH AL
A.L - fast ViBs långtestbilar lär ju rulla en hel del varje dag under året så det blir en massa info om vädersituationer varje dag (olika varje timme i många fall) och det tror jag att få människor har en möjlighet att dra några vettiga slutsatser av - därav mina tidigare kommentarer. Finns väl ingen vanlig bilägare som loggar sin förbrukning så noggrant - i bästa fall antecknar man förmodligen bara förbrukningen mellan sina "tankningar". Eller konstaterar att vid färden mellan t ex Eskilstuna och Kalmar så drog bilen enligt sin egen färddator t ex 0,51 l/mil - eller typ 1,56 kW/mil för en elbil. Vid det specifika tillfället alltså.
F ö håller jag som sagt med dig om att det enda man på nåt hyggligt säkert sätt kan jämföra är WLTP-mätningarna eftersom dessa i alla fall är framtagna enligt en fastslagen process.
Pi; fast körningarna loggas ju, antingen via bilens inbyggda GPS eller via körjournal (som är ett obligatoriskt krav från Skatteverket). Flertalet loggar visar också förbrukning per resa, eller mellan tankningarna. Går man via bilens OBD kan man också hitta sensordata från temperatur. Nästa alla nya bilar har sådan information via APP ä, eller i färddatorn.
Sedan tankar man in all data i ett program och hittar sambanden. Det är inte så svårt som det låter och det kräver mest ett excel och tjugo minuters manuell hantering.
Det som däremot kan vara jobbigare är att förklara avvikelser. Kopplar någon på en släpvagn på elbilen i minusgrader och kör i snöstormen med alla förbrukare igång samtidigt så finns det ju risk för att man övertolkar hur stor ökningen är (på grund av utetemperaturen), alltså s.k spuriositet som jag skriver om till Axa tidigare i tråden.
Men det går att hantera.
Jag håller inte med dig om att man inte kan dra slutsatser via ett sådant tillvägagångssätt. Men det gäller att inte övertolka det man får fram och att lära sig att sortera bort det som snedvrider resultatet. Just det senare är många gånger utmaningen, faktiskt hela vägen upp på forskarnivå. Här i trådarna är det mer eller mindre obligatoriskt, framförallt från fanatikerna ;-)
MVH AL
Det här var ett kärt ämne att diskutera när jag ser hur livliga diskussionerna har varit, jösses vilket engagemang.
A.L - sen redovisar ViB förbrukningen inkl laddförluster (i möjligaste mån) så där har du ytterligare en faktor att ta hänsyn till och dessa kan vara olika beroende på i vilken temperatur bilen laddas. Så mina tvivel kvarstår... Men vi kommer nog som sagt inte längre - jag har min åsikt och andra har sina. Men jag är fullt nöjd med ViB's relativt grova redovisning - min egen är knappast bättre för min ICE-bil.
"Det här var ett kärt ämne att diskutera när jag ser hur livliga diskussionerna har varit, jösses vilket engagemang."
Det var samma sak på forumet under fossilbilstiden. "Min bil drar mindre än din, nähä du!" Trådarna i ämnet kunde sträcka sig över år...
Pi; Vi är nog överens om att det finns ett stort antal möjliga utfall om man räknar på det här, där variation i temperaturen är en.
Min poäng var som sagt enbart att det är ganska enkelt att ta hänsyn till temperaturen också i den uppföljande analysen om man vill det
MVH AL
Och som alltid är det bara du själv och ditt eget körmönster med din egen bil som kan ge ett hyfsat svar på hur mycket mer bilen förbrukar vintertid.
Tester kan bara vara en fingervisning, och då får man läsa t.ex de tester som Motor och NAF i Norge genomför på samma teststräcka sommar och vinter med angivelse av temperatur och andra förhållanden.
Den där Quashqai:en verkar ha dålig verkningsgrad året om.. kanske läcker den? Haha. En gång stod jag på en mack och en kille stod och tankade sin gamla Volvo. Jag sade till honom "Den drar rätt mycket va.." och han svarade "Ja, alldeles för mycket" och jag svarade tillbaka "Bilen läcker...", först reagerade han inte.. sedan upprepar jag "Bilen läcker, sluta pumpa".... det blev en stor pöl under bilen. Han var inte glad.. jag tänkte bara för mig själv "alltså Volvo ägare är ett släkte för sig självt.. de verkar inte bry sig om förbrukningen, för själva bilen drar så mycket att man inte ens märker om det är hål i tanken".
Vad käbblar alla om? Alla här vet väl att batterier och kyla inte är en så bra kombination, eller? Fick byta till litium batterier till min väderstation utomhus, den gav inga värden vintertid. Och pratar vi vanliga fossila bilar, så brukar dessa dra lite mer vintertid, du vill väl ha värme i bilen? Motorn är extra kall och tar längre att komma upp i arbetstemperatur vilket medför att oljan inte blir varm lika fort vilket påverkar friktionen i motorn. Sedan kan man säkert fram och tillbaka komma fram till lite olika siffror beroende på hur man räknar osv. Vädret spelar också stor roll. En vinter för ca 10-12 år sedan när jag hade en Avensis kom jag ut till bilen varje morgon kl 08.00 och givaren för utomhustemperatur visade 0 grader... detta hände 4 dagar i rad, så jag började undra om det var något fel på givaren. Jag ringde Toyota verkstaden och frågade om de visste något om detta och de svarade nä, temp givaren för utomhustemp brukade de aldrig få problem med. Veckan efter (December månad) stod givaren på -28 grader, det var kallt ute och jag började tänka på vad som hände veckan före där givaren visat 0 grader 4 dagar i rad. Är det verkligen så kallt, jag körde till jobbet (ca 15 km) och väl där inne i stan visade givaren -14 grader. Parkerade bilen och började jobba. Dagen efter tänkte jag på allt detta.. hur kan skillnaden i temperatur vara så stor som 14 grader på 15 km sträcka? Är givaren hel? Antagligen var givaren rätt, jag vet också efter detta att det hänt saker angående temperaturen som diffat mycket, och jag vet också att där jag bor är det som en grop (det skiljer ca 65 höjdmeter på 15 km sträcka). Väder och terrängen spelar stor roll för vindhastighet, temperatur och andra vädermässiga fenomen. Angående Nissan Qashqai, jag tror säkert den dragit lite extra, kanske knappt mätbart eller så har man för grova mätmetoder för att komma fram till någon procent siffra. Man får också tänka på att ju mer en bil drar, svårare är det att få ut märkbar skillnad. Eh, nu undrar ni vad jag snackar om.. låt oss säga en bil drar 0.1 liter/mil.. det blir kallt och nu drar den 0.2 liter/mil, det är stor skillnad. Om bilen drar 1 liter/mil och sedan blir det kallt och drar 1.1 liter/mil.. då är skillnaden liten. Som sagt, en Volvo ägare behöver inte bry sig om förbrukningen, han märker aldrig någon skillnad.. det kunde lika väl ha varit hål i tanken...
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.