Bilköpare som slår till på den nya elbilen Lightyear kanske inte behöver ladda alls. Den har nämligen solcellspaneler och kan ta sig drygt sju mil bara på solenergi.
Bilköpare som slår till på den nya elbilen Lightyear kanske inte behöver ladda alls. Den har nämligen solcellspaneler och kan ta sig drygt sju mil bara på solenergi.
Kommentarer
Verkar vara en mysko konstruktion med hjulmotorer på ett sånt här fordon!
Är nog inte så lyckat.
Hjulmotorer hade ju Porsche redan för 120 år sedan, men då var det ju helt andra farter.
Jag tycker det här är en intressant bil - som koncept betraktat. Får man upp effektiviteten i solcellerna är det klart att det kan vara en god ide - i alla fall så länge man inte bor i Norrland.
Angående hjulmotorer tycker jag tvärtemot dig Nisse att det är en mycket bra lösning. Men man behöver nog utveckla dem vidare.
Jag har alltid haft en dröm att förse varje hjul med en egen motor och styra differentialer (som ju blir överflödiga) via datakraft. Inbillar mig att man kan få till en mycket intressant kördynamik i en sådan bil. Dock kommer det gå åt rejält med lättviktsmaterial så det blir ju mest på experimentstadiet.
MVH AL
Ytterst optimistiska förbruknings och solenergi-uppskattningar från Lightyear. Dessutom går de nästan direkt i produktion från första bil av slutgiltig design. Någon som sett en Lightyear göra vintertester eller liknande? Inget sånt har synts till, bara någon enstaka runda på någon ovalbana. Om de får bilen i produktion är det inte säkert att den är särskilt väl fungerande. Blir frånkörd av en Zoe.
A.L
Och hur tänker du dig att man ska lösa den ofjädrade vikten?
När Porsche satte hjulmotorer på elbilen 1899 var det inte så noga, det krävdes inte mycket för att klara väghållningen, men idag?
Michelin tog fram hjulmotorer för nu rätt många år sedan, en ganska komplicerad konstruktion med inbyggd fjädring, men ingen nappade på den.
Det går naturligtvis att ha en motor till varje hjul, men den måste sitta i plattan och driva via ledad axel.
Undrar vad deras nästa modell blir för typ av bil. Förhoppningvis en liknande som den första och ingen suv eller crossover som det redan finns 13 av på dussinet.
Nisse. Nej det är ju den problematiken som jag tänker mig att lösa med lättviksmaterial (säger jag utan att kunna visa hur;')). Man kan ju om inte annat kapa bort en del saker som bidrar till ofjädrad vikt idag. Diffar, kardaner och gud vet allt vill jag helst slippa med denna lösning. Kanske också att dimensionera ner bromsar och styrning (Ja du läste rätt!!!) i och med elmotordriften? Och när jag ändå är igång och fantiserar vill jag nog slippa axeln också;-).
Men jag har ingen lösning klar, i alla fall inte till ett rimligt kundpris. Så det är mycket hypotetiskt
MVH AL
Hur skulle den konkurrera med Mercedes prototyp EQXX som har en förbrukning runt 10kWh/100km?
Skulle ni kunna jämföra dem sida vid sida med den data ni känner till!
/Mvh
Tobias
Man skall nog "tro på tomten" för att tro att man skall komma 7 mil varje dag via solpanels-laddning av paneler på bilen.
A.L
Ok, då tittar vi på vad som måste ingå i en hjulmotor och som utgör den ofjädrade vikten.
1. Motor, oavsett elmotortyp krävs spolar och magneter och det är tungt material som används, det är mot fysikens lagar att använda lätta material här.
2. Bromssystem, här kan man spara vikt genom att använda lättare material och tunnare skivor och bromsok i lättare material.
3. Styrelektronik, den är inte så tung, men sitter i ett utsatt läge med stora mekaniska påkänningar främst i form av vibrationer, smuts och vatten. Även alla kontaktdon måste ha en väldigt komplex kapsling.
4. Till detta kommer i vanlig ordning däck, fälg och hjulupphängning med lager och fjäderfästen.
Sedan kan vi titta på ett konventionellt system med en motor till varje hjul där motorn är helt frilagd.
1. Motorn, genom att den kan monteras på plattan ingår den inte i den ofjädrade vikten och kan vara i ett normalt standardutförande och eftersom vi talar om en motor per hjul behövs givetvis ingen differential.
2. Drivning mellan motor och hjul kan ske genom en dubbelledad transmissionsaxel och då räknas bara halva axels vikt in i de ofjädrade delarna.
3. Bromsen kan placeras vid drivaxelns anslutning till motorn och ingår inte i den ofjädrade vikten och detsamma gäller styrelektroniken som inte kräver någon komplicerad kapsling.
4, Sedan har vi däck, fälg och hjulupphängning med lager och fjäderfästen, men detta kan vara av samma utförande som sedan länge använts.
Det är inte mycket som talar för hjulmotorn även om idén är vettig och utrymmesbesparande.
Kolla gärna Michelins hjulmotor som är genial men förmodligen väldigt dyr och serviceberoende och eftersom den är fransk tror jag inte en sekund på att man tänkt på den speciella kapsling som krävs för nordiska förhållanden.
https://www.google.com/search?q=michelins+hjulmotor&rlz=1C1CHBH_svSE829SE830&sxsrf=ALiCzsY0leCBMfTUKotRywP6txjJAOunqQ:1655190323320&tbm=isch&source=iu&ictx=1&vet=1&fir=S1r7dmdrf3ypOM%252C4Z-2DeM5kZMkOM%252C_%253BIeva2yLKwR0Z5M%252CUtCaS1SArx4yBM%252C_%253Bg8PmDAFrC75uGM%252CTAKNVxYT6-M9pM%252C_%253BtUnrrz_ON8FX6M%252C7JSxSYE6C4vWbM%252C_%253BfTz22_YaLOVQGM%252C459V3R-PUDX4-M%252C_%253Bq2bCXvZJ0BtOaM%252CTmQgmIzSEj3xEM%252C_%253Bn9LOboaQfRarOM%252CKwLLWbW5SkEeoM%252C_%253BsgW5kIeVib0EvM%252CN5tLnkvLQUp3hM%252C_%253B-fkTQF_AJWSRHM%252C0F2TP8y4Pr2wZM%252C_%253BCG0tgLjOUuzOzM%252CN9efhBVkUivuHM%252C_&usg=AI4_-kQRQjVVyWNQc57KrjdVAM3bKFwHRA&sa=X&ved=2ahUKEwjx-4a6sKz4AhU6RfEDHV-qB3cQ9QF6BAgHEAE#imgrc=S1r7dmdrf3ypOM
Förskräckligt lång httpsadress.
Det räcker med att söka på Michelins hjulmotor eller Michelin Active Wheel.
En sak jag reagerat över under senare år är hur tunga hjulen på moderna bilar blivit - och ändå har jag inte speciellt stora hjul på min bil. Apropå ofjädrad vikt... Kan bara gissa vad ett hjul till en eldriven SUV väger...
Pi, det där är ganska lustigt, en gång i tiden var man väldigt noga med att reducera den ofjädrade vikten för att man tidigt upptäckt den ofjädrade viktens inverkan på väghållningen.
Motorjournalisterna beundrade tillverkare som försåg sina bilar med separerade, chassimonterade bromsar och man ansåg det vettigt med fälgar i aluminium.
Idag är lättmetallfäljarna lika tunga som stålfälgar och försedda med fläskläggar som gjort hjulen lika tunga som lastbilshjul från 50-talet.
Så här tror jag bilar i framtiden kommer att se ut:
https://aptera.us/
Och jag tror inte det är möjligt att köra runt i bilar som väger 2 ton.. utvecklingen borde gått mot hållet där en bil väger under 1 ton. Rent energimässigt är dagens bilar för ineffektiva, det har vissa trender redan visat och elbilar speciellt har påvisat att vikten skenar och nackdelarna det ger är mycket större än fördelar. Många förordar vikten som en "säkerhet", men med ett sådant resonemang skulle vi köra runt i lastbilar om några år. Jag tror det måste tänkas om.. och ojämlikheten i vikt på våra fordon i trafiken idag har inte varit större. Folk kör runt i en Golf som väger 1300 kg, andra i en ELSUV som väger 2600 kg... det funkar inte i längden, för slutsatsen blir att alla måste köra runt i en 2,5 ton tung bil för "säkerhetsskull".
Pi
Tyckte vikten på hjulen till Octavian var tunga men kan säga att bakhjulen till Enyaq är rejält tyngre.
Jag tror det bästa är att hålla ner den ofjädrad vikten. Fördelen med elektrifieringen är att man skulle kunna snåla dimensionerna på det mekaniska bromssystemet och istället utnyttja elmotorns egenskap till regenering. Men jag antar att det även finns en säkerhetsmässig aspekt att rätt dimensionerade bromsar.
Misstänkte det Axa - alltså att hjul till en el-SUV är fasligt tunga. Inget för "själv-bytare" - då blir man snarare själv-plågare.
Axa, om man placerar motorn i plattan som jag skrev tidigare kan även bromsen sitta där, utanför den ofjädrade vikten, och då behöver man inte pruta på bromsarna.
Det är många bilmodeller som haft skivan inne vid differentialen, jag tror att Citroën DS var bland de första redan 1955.
Saabnisse
Jorå, du beskrev det bra. Frågan är dock om det är en tillräckligt modern lösning. Misstänker att det kan vara svårare att serva bromsar med sådan lösning.
Jo det är det, det kan jag garantera, men dels används inte bromsarna på elbilar lika mycket, dels sitter de avsevärt mer skyddade och dels skiter tillverkarna fullständigt i om det blir dyrare att serva dem.
Fast det är ju främst de orimligt stora och tunga hjulen som rimligen är det största bekymret när det gäller ofjädrad vikt.
Pi , naturligtvis, men tänk om man dessutom stoppar in en 50kW elmotor i fälgen!
Då får vi en ofjädrad vikt som närmar sig 100 kg!
Men det ligger en hel del i vad hx30 skriver, bilarna är för tunga.
Varför måste man ha så enorma effekter?
För femtio år sedan räckte det med 50-60 kW!
Och varför måste de ha en räckvidd på 500-600 km?
Skulle tro att 90% av alla bilägare skulle klara sig med 300 km vintertid och då skulle man slippa en hel de tunga batterierna.
Detta med elektrisk räckvidd ligger det nog mycket psykologi i - i alla fall för oss som inte kör elbil ännu.
Och för runt 50 år sen hade mina bilar typ 50-70 hk - alltså avsevärt mindre i kW räknat.
Ja, det man hur som helst kan se är att fälgarna blivit större och större och likaså däcken som också blivit bredare. Att kostnaden för hjul därför har ökat säger sig självt, men tydligen är det vad bilköpare vill ha enligt tillverkarna.
Ja det kan man inte göra så mycket åt just nu, annat än då möjligen försöka hålla nere antalet komponenter så långt som möjligt.
Japp och brake by wire. Kolfiber är väl det som står närmast tillhands. Det kan göras både lättare och mindre och dessutom tål det värme.
Kapslingar som tål tuffa krav finns att få tag på. De används i stor skala redan i dag(vägtunnlar, under vatten etc). Utmaningen är dock (som du är inne på) att få en kapsling som står sig över tid. IP69K är ju mest ett faktum när man certar. Efter en tids användning uppstår det sprickor i materialet där fukt kan läcka in.
Här finns det helt klart potential i form av kolfiber. Dock är min övertygelse att man inte skall tänka konventionell här, utan också försöka bygga in ytterligare avfjädring i hjulet i sig. Vad jag förstått är det också den lösningen som tycks ligga närmast tillhands i de försök som gjorts - exempelvis Michelins eleganta lösning.
Men fortfarande hamnar motorn utanför hjulet, vilket medför andra faktorer som man helst vill komma undan genom att placera den i hjulet.
Men axeln tar plats och ger förluster, dessutom genererar den vibrationer. Kördynamiskt blir dessutom "startströmmen" högre, med medföljande behov av kraftigare avsäkring. Vi behöver alltså putta in mer kraft för att både starta elmotorn, samt axeln än om vi kan placera allt ute i hjulet.
Ja det är ju inte lika utmanande placerade, men samtidigt så kräver de utrymme och isolering som man kan slippa om man kan centrera dem till en och samma plats. En faktor som inte diskuterats angående bromsar är hur man gör vid eventuella motorfel när motorn sitter i hjulet. Låsta hjul är ju inte det roligaste i fel sammanhang.
Ja det är ju just det där som jag tycker är genialt. Men det återstår förstås en hel del arbete innan man når en bra och användbar lösning.
Nej fransmännen är ju som de är. Men de kan om de vill (de har ju en betydande militär teknologi och även duktiga på nukleära lösningar. Dock är bilarna som de är (plåtschabrak).
Men jag gissar att du sett det här?
https://www.nyteknik.se/fordon/film-sa-har-fungerar-protean-electrics-hjulmotor-6976962https://www.google.com/search?
MVH AL
A.L
Det system Protean använder är i princip samma som i olika utföranden använts på långsamtgående truckar sedan länge.
Det lämpar sig inte för högre hastigheter än 30 km/ t och det tror jag Protean vet, det fordon de visar ska nog inte gå fortare.
Hög ofjädrad vikt är katastrofalt för vägegenskaperna och därför kommer vi aldrig att se hjulmotorer på bruksfordon som ska framföras i de hastigheter vi kräver.
När det gäller kapsling är det något jag jobbat med i väldigt många år åt FM och jag kan intyga att där är kraven, både mekaniskt och elektroniskt, avsevärt högre än för civila produkter.
Och NATO-kraven är inte snällare!
När det gäller fransk kapsling finns ett praktexempel på de första framhjulsdrivna Simca och Peugeot som kommi slutet av 60-talet.
Citroën och Panhard var ju långt tidigare, men de hade konventionella fettsmorda knutar som om de smordes var hundrade, eller helst var femtionde mil, kunde hålla flera tusen mil på våra skitiga grusvägar.
Men nu blev det modernare grejer, Rzeppaknutar med konstant vinkelhastighet och dessa var fettfyllda och kapslade, till hälften!
De höll 1500-2000 mil i Sverige, fransoserna hade aldrig upplevt våra vägar.
Efter ca två år kom första modifieringen, 3/4-kapslade som höll ungefär lika länge!
Ytterligare ett par år efter hade man lärt sig den kapsling som finns ännu idag.
Men det som förvånar är att tyska bilar och Saab hade kapslade knutar redan på 50-talet!
Varför tog man inte lärdom?
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.