Vilken kostnad handlar det om?
Kostnad för provet, kostnad för att byta ut batteriet eller vad?
Viktigaste frågan är vid vilken batteristatus som bilen inte längre är körbar. dvs restvärdet är närmast noll kronor.
Batterigarantin är ren bluff.
Finns ett reportage om det i senaste TV, en Golf GTE som gått 12" mil.
Kostnaden för att testa batteriet får ägaren stå för själv, att bilen bara kommer halva sträckan mot uppgivet räcker inte.
Finns beskrivet i artikeln från TV. De kan göra en enkel test, troligtvis med dator/obd.
En större där batteriet laddas och töms, de räknade med en arbetsdag som bilägaren får betala.
Sen är det ju inte så himla enkelt att mäta fram återstående kapacitet (relativt ursprunglig) i ett batteri.
Just det är något jag länge undrat över, hur går det till?
Och hur vet man hur mycket kräm det är kvar i batteripacken, det är ju inte lika enkelt som att mäta återstående bränsle i en tank eller trycket i en glasflaska.
Uppdaterat: 2022-06-11 20:49
Varje Saab är värd att vårdas och bevaras, sådana bilar görs inte längre
Alla garantier är bluff, alltid skrivna med stora marginaler för att slippa kostnader. Men kunderna skall känna att de får något tillbaka, en känsla av säkerhet.
Exakt saabnisse - man kan absolut mäta en hel del variabler men skall man ha rimligt säkra mätvärden så är det inte enkelt att mäta återstående kapacitet. Om inte annat så är det väldigt tidskrävande. Och skall man vara krass så vet man nog inte heller speciellt exakt hur stor kapaciteten var på det enskilda batteri-paketet när det var nytt - även om det har en nominell kapacitet angivet. Sen lämnar man några procent "oanvända" redan från början och hur betraktar man t ex dessa när man skall avgöra kapaciteten efter t ex 6 år... Och hur gör man detta med att bara nyttja säg 95 % av cellernas maximala kapacitet ? Man borde avbryta laddningen innan cellerna nått sin nominella toppspänning - alltså nån hundradels volt före. Men ett Li-batteri får inte heller laddas ur speciellt djupt för att behålla livslängden så det bör också vara så att man avbryter urladdningen med en viss nivå kvar - kanske dessa 5 % ? Det enda man med säkerhet vet är att man aldrig kan använda batteripaketets nominella kapacitet till fullo om man är intresserad av lång livslängd. Ofta brukar man ange typ 20 % kvar som den lägsta säkra nivån men uppenbarligen driver biltillverkarna detta lite längre (pris och konkurrens-skäl ?) känns det som. Man kan absolut se/upptäcka/mäta att en förändring skett - t ex baserat på en högre, uppmätt inre resistans - men hur påverkar detta den användbara kapaciteten ? Det är helt klart enklare att avgöra hus mycket "soppa" som finns kvar i bensintanken...:)
Om Volkswagen tar ansvar för sina produkter, ska de också mäta batterikapaciteten vid varje service och redovisa den för kunden!
Uppdaterat: 2022-06-13 02:42
Vissa personer är födda grälsjuka. Släpp dem och gå vidare. Dessutom: Om du inte tillåter folk att inte respektera dig, kommer de snart att börja betrakta dig som konstig. DET är konstigt.
Om Volkswagen tar ansvar för sina produkter, ska de också mäta batterikapaciteten vid varje service och redovisa den för kunden!
Ja, det är ju önskvärt.
Men vad är en sådan redovisning värd?
Enligt vad Pi skriver är det ju problem med att få en sådan rättvisande och hur ska man då kunna lita på den?
Uppdaterat: 2022-06-13 04:45
Varje Saab är värd att vårdas och bevaras, sådana bilar görs inte längre
Att varje leverantör vid varje service skall göra en kapacitetsmätning värd namnet tror jag inte en sekund på. Här tror jag faktiskt att hx30 kan ha en "point" i inlägget ovan. Men kan nån beskriva hur detta skall ske på ett realistiskt och tillförlitligt sätt så ändrar jag givetvis min ståndpunkt. Det är liksom inte lika enkelt som att avläsa t ex oljenivån i motorn.
...och det berör som sagt alla märken och inte bara VW även om den konkreta läsarfrågan gällde det märket.
Jag tror att en "komplett" kapacietesmätning tar en dag, batteriet laddas och laddas ur helt vi speciell utrustning på serviceverkstaden. Sedan kan man väl alltid kolla batteriets hälsa via carscanner Battery SOH. det skulle jag tro att verkstäderna kan göra. Det är ett otal sensorer i batteriet som skall övervaka dess välbefinnande.
Absolut att man kan ladda ur ett batteri till en viss grad (absolut inte helt) och sen ladda upp det igen och visst kan man då få en indikation på hälsoläget - dock inget absolut värde på den befintliga kapaciteten. Då vill jag nog hävda att man ljuger. Möjligen en approximation som nåt mätdator gjort baserat på mätningar av olika variabler som då sammanvägs enligt nån av tillverkaren erfarenhetsmässigt framtagen formel. Men det tar tid och man har ju, om man skall vara ärlig, inte nåt tillförlitligt värde ens när batteriet var nytt - bara en nominell kapacitet. Och ett Li-batteri får man aldrig ladda ur helt så jag vidhåller nog att det är svårt att mäta kapaciteten om man har krav på nån form av tillförlitlighet i mätvärdena. Man kan mäta och säga nåt till kunden men det behöver inte nödvändigtvis vara hela sanningen eftersom den är svår att veta. Bästa indikationen har man nog som ägare om man vet med sig att man kör ungefär likadant jämt och bokför den räckvidd som bilen indikerar att man har vid full-laddat batteri och vid olika tidpunkter. Men även då är det lätt att det blir lite "äpplen och päron"-jämförelser om man inte har ordning på bl a yttre påverkan via t ex yttertemperaturer.
Nu skrev jag inte att du skulle ladda ur det helt. Bilens BMS säkrar ju att batteriet varken laddas helt fullt eller laddas ut helt.
Det är kapaciteten nettokapacitet som garantin gäller för. Bruttokapaciteten, om det nu heter så, är irrelevant då det inte kan användas utan att förstöra batteriet.
Jag tror man laddar fullt. Belastar batteriet tills det är tomt och laddar fullt på nytt, självklart mäter man uttagen och tillförd effekt under denna cykel. Då får man ett bra värde på batteriets kvarvarande kapacitet, så klart under given temperatur, kan väl anta rumstemperatur, som är en annan parameter som inverkar stort.
Guran - fast du skrev "laddas och laddas ur helt" så det var detta jag kommenterade. F ö kvarstår mina tveksamheter runt kapacitetsmätning av batterierna. Om inte annat kommer det att ta tid att ladda ur t ex ett 70 kWh batteri och sen ladda det igen. Skall man mäta kapaciteten så är det inte snabb-urladdningar och snabb-laddningar som gäller så jag är fortfarande skeptisk till om verkstäderna har utrustning och kunskap att göra detta och tolka resultatet. F ö känns det lite oroande att/om man använder 95 % av den nominella kapaciteten och kanske t o m nån % till - den nivån är inte vad som tidigare ansetts vägledande för att uppnå lång livslängd. Men jag hoppas givetvis att det är rätt och inte bara ett sätt att utöka räckvidden och ha ett säljargument.
Pi
Här kan du läsa om batteriet i den bil jag har. Den verkar utnyttja 94% av batteriets totala kapacitet.
https://insideevs.com/news/503522/hyundai-ioniq5-fast-charging-analysis/
Blir lite förvånad att Hyundai valt såpass hög laddeffekt att dom ligger på 3C - det är ovanligt högt även som snabbladdning betraktat. Audi i exemplet i artikeln ligger mera konventionellt typ 1--1,5C. Och ju högre laddeffekt - desto mera värme brukar det också generera. Men allt bygger väl på att de festa laddar "hemmavid" de allra flesta gångerna - annars känns det lite småvågat med 3C-laddning. Men detta hade ju inget med kapacitetsmätningen att göra. Vore dock intressant att veta om och hur man egentligen gör dessa - om de görs. Och som sagt - vilka kriterier/variabler man mäter och sen drar slutsatser av. Helt enkelt är det definitivt inte.
Kommentarer
Haha, menar han att 70%-gränsen är väl tilltagen för att VW ska slippa garantijobb?
Vilken kostnad handlar det om?
Kostnad för provet, kostnad för att byta ut batteriet eller vad?
Viktigaste frågan är vid vilken batteristatus som bilen inte längre är körbar. dvs restvärdet är närmast noll kronor.
Batterigarantin är ren bluff.
Finns ett reportage om det i senaste TV, en Golf GTE som gått 12" mil.
Kostnaden för att testa batteriet får ägaren stå för själv, att bilen bara kommer halva sträckan mot uppgivet räcker inte.
Finns det obd som kan mäta Soc med Phev liknande som Bev?
Då kan man se direkt i mjukvaran och antar att detta är olika beroende på olika bilmärken
Sen är det ju inte så himla enkelt att mäta fram återstående kapacitet (relativt ursprunglig) i ett batteri.
Pi
Kan det vara så? iPhone har ju en funktion som berättar batteriets kapacitet i förhållande till när mobilen var ny.
Finns beskrivet i artikeln från TV. De kan göra en enkel test, troligtvis med dator/obd.
En större där batteriet laddas och töms, de räknade med en arbetsdag som bilägaren får betala.
Just det är något jag länge undrat över, hur går det till?
Och hur vet man hur mycket kräm det är kvar i batteripacken, det är ju inte lika enkelt som att mäta återstående bränsle i en tank eller trycket i en glasflaska.
Alla garantier är bluff, alltid skrivna med stora marginaler för att slippa kostnader. Men kunderna skall känna att de får något tillbaka, en känsla av säkerhet.
Exakt saabnisse - man kan absolut mäta en hel del variabler men skall man ha rimligt säkra mätvärden så är det inte enkelt att mäta återstående kapacitet. Om inte annat så är det väldigt tidskrävande. Och skall man vara krass så vet man nog inte heller speciellt exakt hur stor kapaciteten var på det enskilda batteri-paketet när det var nytt - även om det har en nominell kapacitet angivet. Sen lämnar man några procent "oanvända" redan från början och hur betraktar man t ex dessa när man skall avgöra kapaciteten efter t ex 6 år... Och hur gör man detta med att bara nyttja säg 95 % av cellernas maximala kapacitet ? Man borde avbryta laddningen innan cellerna nått sin nominella toppspänning - alltså nån hundradels volt före. Men ett Li-batteri får inte heller laddas ur speciellt djupt för att behålla livslängden så det bör också vara så att man avbryter urladdningen med en viss nivå kvar - kanske dessa 5 % ? Det enda man med säkerhet vet är att man aldrig kan använda batteripaketets nominella kapacitet till fullo om man är intresserad av lång livslängd. Ofta brukar man ange typ 20 % kvar som den lägsta säkra nivån men uppenbarligen driver biltillverkarna detta lite längre (pris och konkurrens-skäl ?) känns det som. Man kan absolut se/upptäcka/mäta att en förändring skett - t ex baserat på en högre, uppmätt inre resistans - men hur påverkar detta den användbara kapaciteten ? Det är helt klart enklare att avgöra hus mycket "soppa" som finns kvar i bensintanken...:)
Om Volkswagen tar ansvar för sina produkter, ska de också mäta batterikapaciteten vid varje service och redovisa den för kunden!
Ja, det är ju önskvärt.
Men vad är en sådan redovisning värd?
Enligt vad Pi skriver är det ju problem med att få en sådan rättvisande och hur ska man då kunna lita på den?
Att varje leverantör vid varje service skall göra en kapacitetsmätning värd namnet tror jag inte en sekund på. Här tror jag faktiskt att hx30 kan ha en "point" i inlägget ovan. Men kan nån beskriva hur detta skall ske på ett realistiskt och tillförlitligt sätt så ändrar jag givetvis min ståndpunkt. Det är liksom inte lika enkelt som att avläsa t ex oljenivån i motorn.
...och det berör som sagt alla märken och inte bara VW även om den konkreta läsarfrågan gällde det märket.
Jag tror att en "komplett" kapacietesmätning tar en dag, batteriet laddas och laddas ur helt vi speciell utrustning på serviceverkstaden. Sedan kan man väl alltid kolla batteriets hälsa via carscanner Battery SOH. det skulle jag tro att verkstäderna kan göra. Det är ett otal sensorer i batteriet som skall övervaka dess välbefinnande.
Absolut att man kan ladda ur ett batteri till en viss grad (absolut inte helt) och sen ladda upp det igen och visst kan man då få en indikation på hälsoläget - dock inget absolut värde på den befintliga kapaciteten. Då vill jag nog hävda att man ljuger. Möjligen en approximation som nåt mätdator gjort baserat på mätningar av olika variabler som då sammanvägs enligt nån av tillverkaren erfarenhetsmässigt framtagen formel. Men det tar tid och man har ju, om man skall vara ärlig, inte nåt tillförlitligt värde ens när batteriet var nytt - bara en nominell kapacitet. Och ett Li-batteri får man aldrig ladda ur helt så jag vidhåller nog att det är svårt att mäta kapaciteten om man har krav på nån form av tillförlitlighet i mätvärdena. Man kan mäta och säga nåt till kunden men det behöver inte nödvändigtvis vara hela sanningen eftersom den är svår att veta. Bästa indikationen har man nog som ägare om man vet med sig att man kör ungefär likadant jämt och bokför den räckvidd som bilen indikerar att man har vid full-laddat batteri och vid olika tidpunkter. Men även då är det lätt att det blir lite "äpplen och päron"-jämförelser om man inte har ordning på bl a yttre påverkan via t ex yttertemperaturer.
Nu skrev jag inte att du skulle ladda ur det helt. Bilens BMS säkrar ju att batteriet varken laddas helt fullt eller laddas ut helt.
Det är kapaciteten nettokapacitet som garantin gäller för. Bruttokapaciteten, om det nu heter så, är irrelevant då det inte kan användas utan att förstöra batteriet.
Jag tror man laddar fullt. Belastar batteriet tills det är tomt och laddar fullt på nytt, självklart mäter man uttagen och tillförd effekt under denna cykel. Då får man ett bra värde på batteriets kvarvarande kapacitet, så klart under given temperatur, kan väl anta rumstemperatur, som är en annan parameter som inverkar stort.
Guran - fast du skrev "laddas och laddas ur helt" så det var detta jag kommenterade. F ö kvarstår mina tveksamheter runt kapacitetsmätning av batterierna. Om inte annat kommer det att ta tid att ladda ur t ex ett 70 kWh batteri och sen ladda det igen. Skall man mäta kapaciteten så är det inte snabb-urladdningar och snabb-laddningar som gäller så jag är fortfarande skeptisk till om verkstäderna har utrustning och kunskap att göra detta och tolka resultatet. F ö känns det lite oroande att/om man använder 95 % av den nominella kapaciteten och kanske t o m nån % till - den nivån är inte vad som tidigare ansetts vägledande för att uppnå lång livslängd. Men jag hoppas givetvis att det är rätt och inte bara ett sätt att utöka räckvidden och ha ett säljargument.
Pi
Här kan du läsa om batteriet i den bil jag har. Den verkar utnyttja 94% av batteriets totala kapacitet.
https://insideevs.com/news/503522/hyundai-ioniq5-fast-charging-analysis/
Blir lite förvånad att Hyundai valt såpass hög laddeffekt att dom ligger på 3C - det är ovanligt högt även som snabbladdning betraktat. Audi i exemplet i artikeln ligger mera konventionellt typ 1--1,5C. Och ju högre laddeffekt - desto mera värme brukar det också generera. Men allt bygger väl på att de festa laddar "hemmavid" de allra flesta gångerna - annars känns det lite småvågat med 3C-laddning. Men detta hade ju inget med kapacitetsmätningen att göra. Vore dock intressant att veta om och hur man egentligen gör dessa - om de görs. Och som sagt - vilka kriterier/variabler man mäter och sen drar slutsatser av. Helt enkelt är det definitivt inte.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.