Varför skulle ett företag fortsätta med kostnader för en bil på 9000 i månaden som föraren sedan dessutom får betala 5000 till för?
Bättre att företaget betalar typ 5000 i lön då det blir billigare för båda parter i slutändan.
Tittar man på statistiken från BilSweden är det extremt tydligt vad som sker.
Uppdaterat: 2021-08-03 16:26
Gäst (ej verifierad)
junkers skrev:
Varför skulle ett företag fortsätta med kostnader för en bil på 9000 i månaden som föraren sedan dessutom får betala 5000 till för?
Bättre att företaget betalar typ 5000 i lön då det blir billigare för båda parter i slutändan.
Tittar man på statistiken från BilSweden är det extremt tydligt vad som sker.
En rejält tilltagen kilometerersättning, den beskattade delen beskattas ju som lön. Så systemen finns redan. Även möjlighet till förmånliga lån.
Ja möjligheterna är många.
Javisst men resultatet blir även mindre bilar och färre laddbara.
Uppdaterat: 2021-08-03 19:48
Gäst (ej verifierad)
junkers skrev:
Javisst men resultatet blir även mindre bilar och färre laddbara.
Är väl bara att man ändrar den skattefria delen till 30kr/mil för elbil och sänker eller slopar det helt för fossildriven.
I Norge, som är ett föregångsland i fråga om omställning till elbilar, så är skattefria milersättningen (enligt statliga satserna) högre för en elbil.
Men varför det skulle bli färre laddbara begriper jag inte.
Henrik har i otaliga inlägg påvisat att en Tesla 3 har lägre TCO än en Skoda Octavia.
Gäller inte det längre nu då?
Köra elbil som drar drivmedel för 1,5-2kr/mil kontra en snår dieselbil ä, som lägst 8kr/mil skulle jag vilja påstå.
Samma milersättning och du spar minst 6kr/mil
Säg 20.000kr/år lägg på Malus om du inte köper laddbara. Kostar ytterligare ca 10.000kr/år
Så bara där har du 2500kr/månad till elbilens fördel.
Jag tror du målar fan på väggen bara för att du går miste om en förmån.
Det har ju funnits andra regler, jag körde säkert 4-5000 mil i tjänsten per år på slutet av 80-talet. Hade 32kr/mil skattefritt om jag inte missminner mig. Då kunde man utan problem hålla sig med en bra stor krocksäker komfortabel bil. Var inte tal om några förmånsbilar på den tiden, eventuellt kunde man få en tjänstebil som så klart skulle parkerad på vägstationen efter dagens slut. Det blev så klart ett tandagnisslande när ens ”nettolön” sänktes när den skattefria delen endast blev 18,50kr och bara 10kr beskattat för att kostnaden för Vägverket skulle bli ungefär den samma. Men trotts det köpte jag ingen mindre sämre bil.
Om vi börjar med kopplingen till klimatet finns det ingen sådan effekt härledd John. Tvärtom finns det en misstanke om att utsläppen kan påverkas negativt eftersom förmånsvärdena ökar även för laddbara bilar. Motivet bakom förändringen är alltså för ovanlighetens skull inte att lokala svenska åtgärder skall rädda världen från undergång genom att öka kostnaderna för 0,06% av transporterna, utan om att minska på volymerna för inköp av nya bilar (med 1,5-2%) på den svenska marknaden. Och när vi kör mindre bilar eller byter till en äldre varianter kommer vi få fler förolyckade i trafiken.
Vad gäller koldioxidutsläpp som helhet från Sverige minskar de stadigt samtidigt som de ökar på global nivå. Nästa år beräknar man att utsläppen skall nå nya rekord (globalt sett). Utvecklingen kommer således kvarstå även om så fanatikerna når sitt verkliga mål och stänger ner all industriell produktion och konsumtion i Sverige (som driver transporter i hög grad). Och det är de globala utsläppen som är av intresse för frågorna kring världens undergång. Ser man utsläppen från personbilarna sjunker de också stadigt, mycket kopplat till ökad biobränsleinnehåll. Dock kör vi ju samtidigt allt mer - även om vissa politiska krafter gör vad de kan för att motarbeta det. https://www.naturvardsverket.se/Sa-mar-miljon/Statistik-A-O/Vaxthusgaser-territoriella-utslapp-och-upptag/
Men svenska koldioxidutsläpp saknar relevans för diskussionen kring förändrade förmånsvärden. Det nya systemet har helt andra politiska motiv - i min ögon samvetslösa sådana, d.v.s med negativa konsekvenser på både välstånd som trafikdödligheten.
Det enda som är helt klart är att nettokostnaden för förmånen ökar och det är det som svider.
De allra flesta politiska beslut får konsekvenser. Det är därför som vi har ett system i Sverige där man utreder och försöker belysa för- och nackdelar med olika politiska visioner och stolligheter.
I fråga om nya förmånsvärden var i stort sett samtliga remissinstanser kritiska mot förslaget. Ändå klubbades det igenom - precis som en hel del andra tokigheter som pågått sedan vi fick in ett extremistparti som vågmästare.
Och fundamentalister blundar alltid för sakkunskapen och uppvisar ett förvånansvärt förakt även för våra demokratiska processer - något som just är kännetecknande för religiösa och totalitära krafter.
Historien återupprepar sig således, även om man nu bytt kläder.
Vad gäller vad som svider eller inte påverkar inte förmånsvärdet mig särskilt mycket eftersom mina förmånsbilar vanligtvis har ett högre pris än 650 000 kr. Denna kategori har inte ingått i höjningen ( är ju ingen stor grupp och därför ganska ointressant att klämma åt ytterligare). Så mitt personliga motiv är inte relaterat till min egen plånbok utan handlar om att vi kommer få fler döda i trafiken. Något jag betraktar som ett inhumant slöseri.
A.L skrev:
Dock kör vi ju samtidigt allt mer - även om vissa politiska krafter gör vad de kan för att motarbeta det.
Nope. Vi kör allt mindre. Medelkörsträckan har stadigt minskat från 1299 mil år 2009 till 1171 mil år 2019.
Om man tittar på den genomsnittliga ressträckan för arbets-, tjänsteresor och skolresor i bil år 2019 så var den 29 km.
2019 körde vi i bil totalt sett betydligt mer på fritiden och för att åka och handla än vad gäller resor som skedde i arbete/tjänsten.
För att få lite perspektiv om vad et handlar om…
Axa har varit inne på Trafikanalys och plockat ut lite siffror (ur redovisningen av resvanor för år 2019). Dock har han glömt att redovisa de totala körsträckorna - som förvisso är utslaget på fler fordon än tidigare - men som är det relevanta måttet för diskussionen. De totala körsträckorna ser ut enligt nedan:
Jämför vi år 2019 med år 2009 (Axa:s valda jämförelseår) körde vi år 2019 c:a 6,714 miljarder mil mot c:a 6,272 miljarder mil år 2009, en ökning på c:a sju procent.
I stort sett samtliga motordrivna fordon (som det finns data över) uppvisar ökningar under samma period. Både bil, lätt lastbil och tung trafik (inkl. buss) kör längre nu än under 2000-talet. Det enda som minskat är MC.
Så rätt är att varje personbil körs mindre (c:a 1299 mil år 2009 mot 1171 mil år 2019). Men även om varje fordon rullar omkring 9,8% kortare idag i jämförelse med år 2009, har de också rent numerärt ökat i antal med nära 20%, med 5 733 121 st fordon år 2019 mot 4 827 462 st fordon för år 2009. Vi kör alltså mer och inte mindre än tidigare (jag räknar bort pandemin).
Att notera och som även Axa behöver vara uppmärksam på när han pratar om "perspektiv": År 2017 har vi ett tidseriebrott i data kopplat till metodförändring och man reviderade också modellen för hur skattningarna skall göras år 2011/2012. Detta kan påverka jämförelsetalen något.
Tittar vi vidare på resvanor kan jag rekommendera den nationella resvaneundersökningen som publiceras på Trafikanalys webbplats. Där kan man läsa att år 2019 (åter Axa:s valda år) består c:a hälften (c:a 70 miljarder) av våra resta kilometer (150 miljarder) av resor till skola/arbete och i tjänsten mot c:a 50 för fritidsändamål och c:a 15 för inköp. Bilen är det huvudsakliga sättet att transportera sig på för samtliga.
Så en mindre säker fordonspark kommer att få genomslag i siffrorna över dödade och skadade i trafiken - hur man än vrider och vänder på det.
MVH AL
Uppdaterat: 2021-08-04 07:49
” Det finns inget värre än aktiv dumhet.”
Gäst (ej verifierad)
A.L skrev:
Vad gäller vad som svider eller inte påverkar inte förmånsvärdet mig särskilt mycket eftersom mina förmånsbilar vanligtvis har ett högre pris än 650 000 kr. Denna kategori har inte ingått i höjningen ( är ju ingen stor grupp och därför ganska ointressant att klämma åt ytterligare). Så mitt personliga motiv är inte relaterat till min egen plånbok utan handlar om att vi kommer få fler döda i trafiken. Något jag betraktar som ett inhumant slöseri.
MVH AL
Så klart, då du håller dig med Lyxbil så får du ett sänkt förmånsvärde.
Men om risken för fler dödade i trafiken är så viktig, då borde man ge samma "rabatt" till samtliga bilköpare baserat på bilens resultat i EuroNCAP eller annan statistik.
Så klart, då du håller dig med Lyxbil så får du ett sänkt förmånsvärde.
Men om risken för fler dödade i trafiken är så viktig, då borde man ge samma "rabatt" till samtliga bilköpare baserat på bilens resultat i EuroNCAP eller annan statistik.
Javisst, det är ett utmärkt förslag. Jag ger gärna stora rabatter till extra säkra fordon. Jag är till och med av uppfattningen att man bör ersätta fokuset mot Co2 med en rabatt som utgår från fordonets säkerhet istället. Och givetvis gärna en rabatt som också tar hänsyn till att en liten bil aldrig kan bli lika säker som en stor (oavsett antal stjärnor i enskilda prov - NCAP handlar ju mest om inträngande våld och säkerhetsburens styrka).
Dock går en sådan inriktning på tvärs med ambitionerna i dagens förslag som handlar om att strypa nybilsförsäljningen. Så det är i princip stört omöjligt att få igenom en säkerhetspremie rent politiskt.
AL
Du är inte smart för att vara smart.
Min poäng är att vi kör allt kortare per person och år samt att arbetsresor och tjänsteresor är i genomsnitt 29 km långa.
Jag är inte dummare än att jag kan förstå att värdet 6,7 miljarder är högre än värdet 6,2 - eller 6,3 miljarder. Men kanske att Axa är av en annan revolutionerande åsikt? Det är det totala trafikarbetet med personbil som är relevant för både säkerhet som totalutsläpp och som diskussionen handlade om. Så istället för att bedriva cherry picking och sedan försöka släta över den egna missuppfattningen (att medge brister i resonemang är ju inte Axa:s starkaste sida direkt - ungefär som tidigare i tråden när han inte ville förstå hur man gör en skattning) kan det ju vara lämpligt att sätta sig in i diskussionen och bemöta resonemanget som förs.
De redovisade uppgifterna var därtill felaktigt redovisade eftersom vi inte kör mer till fritidsaktiviteter och för att handla än vad vi reser till arbete, i tjänsten och skola.
Dock är det sant att medelbilen rullar kortare idag (år 2019) än för 10 år sedan. Orsakerna till det är givetvis flera (urbanisering etc). Resor i tjänst är sedan snedfördelade, så man behöver gå in i dem på djupet för att dra ordentliga slutsatser.
AL
Trodde diskussionen handlade om rättvisa/orättvisa regler för förmånsbilar…
För övrigt så åkte vi år 2019 totalt sett mer i bil till fritidsaktiviteter än i arbete/tjänsten, ca 3000 miljoners skillnad. Sett till totalen så är färdsätt i bil för arbete/tjänsten ungefär en tredjedel.
År 2020 är pandemiår och trafikarbetet har minskat. Frågan är om svenskar ändrat sina resvanor något, även ifråga om arbetsrelaterade resor? Digitalt distansarbete förefaller vara här för att stanna.
Axa: Här är vad jag skrev och som du valde att kommentera. Hittar inte särskilt mycket fördelningspolitik däri...
A.L skrev:
Vad gäller koldioxidutsläpp som helhet från Sverige minskar de stadigt samtidigt som de ökar på global nivå. Nästa år beräknar man att utsläppen skall nå nya rekord (globalt sett). Utvecklingen kommer således kvarstå även om så fanatikerna når sitt verkliga mål och stänger ner all industriell produktion och konsumtion i Sverige (som driver transporter i hög grad). Och det är de globala utsläppen som är av intresse för frågorna kring världens undergång. Ser man utsläppen från personbilarna sjunker de också stadigt, mycket kopplat till ökad biobränsleinnehåll. Dock kör vi ju samtidigt allt mer - även om vissa politiska krafter gör vad de kan för att motarbeta det. https://www.naturvardsverket.se/Sa-mar-miljon/Statistik-A-O/Vaxthusgaser-territoriella-utslapp-och-upptag/
Vad det sedan gäller resor kan man själv gå in på Trafa och läsa själv. https://www.trafa.se/kommunikationsvanor/RVU-Sverige/?cw=1&q=t1101|ar:2019|harende|hfardsatt
Då kan man exempelvis se, att vi år 2019 färdades vi totalt 68 168 miljoner kilometer till arbete och för tjänst, att jämföra med fritid, 52 298 miljoner kilometer.
Slår vi istället ut det som antalet resor per person och dag blir värdet 0,76 för arbetsresor (totalt 2 550 867) mot 0,27 för fritid (totalt 901 888). Den genomsnittliga arbetsresan (inkl pendling) är 20 km mot 16 km för fritid. Av dessa resor lägger vi i snitt 36 minuter på arbetsresan mot 71 minuter för fritid (vilket bekräftar uppgifterna från EVA-kalkylerna, d.v.s att vi har ett högre tidsvärde för våra arbetsresor).
Det finns dock äldre nationella Resvaneundersökningar som också går mer på djupet. Den senaste är från insamlingsår 2016 och där kan man hitta stöd för dina påståenden om en längre genomsnittlig längd för fritidsresan än tjänsteresan. Men den har ett bortfall på 44 procent så det är tveksamt att använda den utan att samtidigt iaktta en mycket stor försiktighet. Man kan också notera, att i de nyare studierna så överlappar intervallen varandra, så det är svårt att uttala sig om eventuella skillnader mellan grupperna.
Ifråga om skillnader i resor vid pandemin eller utan hittade jag en publikation, men även Trafa har gjort jämförelser mellan olika grupper och hur resorna ändrat(korrigerat) sig på kort sikt..
AL
Det är ju intressant att du plockar russinen ur kakan. Artikeln handlar om förmånsbilar. De siffror du presenterar för arbete och tjänster är totalt inklusive färdsätt genom promenader, cykel, buss, etc.
Axa: Ja, artikeln handlar om förmånsbilar. Diskussionen handlar om vilka effekter förändringar av fordonsfördelningen får på utsläpp, fordonsfördelning och säkerhet. Felaktiga påståenden om kortare reslängder etc har sedan lagts in som ett sidospår. Enligt Axa:s egen definition utgör felaktiga påståenden ett sätt att ge ökade perspektiv till diskussionen..:-).
Vad som är klart är:
- Nej, vi reser inte mindre år 2019 än vad vi gjorde år 2009. Det påståendet är fel (även om Axa tyvärr inte tillhör kategorin skribenter som kan medge sådana enkla sakfel).
- Ja, fritidsresor görs av hela populationen och bygger därför mer på totalen (framförallt av pensionärer), medan förmånsbilar främst används av den högproducerande delen av samhället (därav att tjänsteresor har ett betydligt högre tidsvärde än fritidsresan). Därav att jag skrev att tjänsteresorna har en annan fördelning än fritidsresorna. Men data gäller från 2016 och har dessutom en del svagheter, framförallt med ett bortfall på över 40%. För kännedom är bortfall ett stort (och växande) problem inom insamling och bearbetning av data.
Tjänsteresor etc (som av någon outgrundlig anledning ställs mot fritidsresor i Axa:s egen "analys") är alltså mindre jämt utspridda över befolkningen och når därför inte rent numerärt upp till höga siffror, men utgör fortfarande en grund för fordonsbeståndets sammansättning och funktionalitet. Hur eller på vilket sätt de olika grupperna gynnas av sämre och mindre säkra fordon återstår för Axa att förklara.
Men en sådan förklaring kommer nog inte att presenteras, även om det vore högst intressant för att bringa lite "perspektiv" åt frågeställningen....
AL
Nej, jag påstår inte att trafikarbetet totalt har minskat (om vi bortser från 2020). Vi kör mindre per fordon.
Siffrorna gällande resvanor är från 2019.
Du som är så smart kan säkert lista ut vad min poäng är…
Ja som ett svar på inlägget om koldioxidutsläpp och mitt påstående att vi kör mer - vilket ju är det korrekta. Dessutom avrundat med ett påstående om "perspektiv"...:-)
Men i vilket fall: Det nya systemet där man kväver inköp av nya förmånsbilar (och den totala bilmarknaden med 1,5-2%) kommer resultera i fler döda och skadade på vägarna. Ett orimligt högt pris.
Nja Axa, det är nog ungefär lika gammalt som människan.
Dock har vi etablerat modeller och tekniker för att kunna skatta framtiden. Axa må misstro dem och så även funktionen hos mängder av reglertekniska system (som bygger på samma beräkningsmetodik). Men en relativt stor del av världens beslutsfattare tycks tro på spåtanterna. Att Axa misstror dem får stå för honom.
Kommentarer
Varför skulle ett företag fortsätta med kostnader för en bil på 9000 i månaden som föraren sedan dessutom får betala 5000 till för?
Bättre att företaget betalar typ 5000 i lön då det blir billigare för båda parter i slutändan.
Tittar man på statistiken från BilSweden är det extremt tydligt vad som sker.
En rejält tilltagen kilometerersättning, den beskattade delen beskattas ju som lön. Så systemen finns redan. Även möjlighet till förmånliga lån.
Ja möjligheterna är många.
Javisst men resultatet blir även mindre bilar och färre laddbara.
Är väl bara att man ändrar den skattefria delen till 30kr/mil för elbil och sänker eller slopar det helt för fossildriven.
I Norge, som är ett föregångsland i fråga om omställning till elbilar, så är skattefria milersättningen (enligt statliga satserna) högre för en elbil.
Men varför det skulle bli färre laddbara begriper jag inte.
Henrik har i otaliga inlägg påvisat att en Tesla 3 har lägre TCO än en Skoda Octavia.
Gäller inte det längre nu då?
Köra elbil som drar drivmedel för 1,5-2kr/mil kontra en snår dieselbil ä, som lägst 8kr/mil skulle jag vilja påstå.
Samma milersättning och du spar minst 6kr/mil
Säg 20.000kr/år lägg på Malus om du inte köper laddbara. Kostar ytterligare ca 10.000kr/år
Så bara där har du 2500kr/månad till elbilens fördel.
Jag tror du målar fan på väggen bara för att du går miste om en förmån.
Det har ju funnits andra regler, jag körde säkert 4-5000 mil i tjänsten per år på slutet av 80-talet. Hade 32kr/mil skattefritt om jag inte missminner mig. Då kunde man utan problem hålla sig med en bra stor krocksäker komfortabel bil. Var inte tal om några förmånsbilar på den tiden, eventuellt kunde man få en tjänstebil som så klart skulle parkerad på vägstationen efter dagens slut. Det blev så klart ett tandagnisslande när ens ”nettolön” sänktes när den skattefria delen endast blev 18,50kr och bara 10kr beskattat för att kostnaden för Vägverket skulle bli ungefär den samma. Men trotts det köpte jag ingen mindre sämre bil.
Om vi börjar med kopplingen till klimatet finns det ingen sådan effekt härledd John. Tvärtom finns det en misstanke om att utsläppen kan påverkas negativt eftersom förmånsvärdena ökar även för laddbara bilar. Motivet bakom förändringen är alltså för ovanlighetens skull inte att lokala svenska åtgärder skall rädda världen från undergång genom att öka kostnaderna för 0,06% av transporterna, utan om att minska på volymerna för inköp av nya bilar (med 1,5-2%) på den svenska marknaden. Och när vi kör mindre bilar eller byter till en äldre varianter kommer vi få fler förolyckade i trafiken.
Vad gäller koldioxidutsläpp som helhet från Sverige minskar de stadigt samtidigt som de ökar på global nivå. Nästa år beräknar man att utsläppen skall nå nya rekord (globalt sett). Utvecklingen kommer således kvarstå även om så fanatikerna når sitt verkliga mål och stänger ner all industriell produktion och konsumtion i Sverige (som driver transporter i hög grad). Och det är de globala utsläppen som är av intresse för frågorna kring världens undergång. Ser man utsläppen från personbilarna sjunker de också stadigt, mycket kopplat till ökad biobränsleinnehåll. Dock kör vi ju samtidigt allt mer - även om vissa politiska krafter gör vad de kan för att motarbeta det. https://www.naturvardsverket.se/Sa-mar-miljon/Statistik-A-O/Vaxthusgaser-territoriella-utslapp-och-upptag/
Men svenska koldioxidutsläpp saknar relevans för diskussionen kring förändrade förmånsvärden. Det nya systemet har helt andra politiska motiv - i min ögon samvetslösa sådana, d.v.s med negativa konsekvenser på både välstånd som trafikdödligheten.
MVH AL
De allra flesta politiska beslut får konsekvenser. Det är därför som vi har ett system i Sverige där man utreder och försöker belysa för- och nackdelar med olika politiska visioner och stolligheter.
I fråga om nya förmånsvärden var i stort sett samtliga remissinstanser kritiska mot förslaget. Ändå klubbades det igenom - precis som en hel del andra tokigheter som pågått sedan vi fick in ett extremistparti som vågmästare.
Och fundamentalister blundar alltid för sakkunskapen och uppvisar ett förvånansvärt förakt även för våra demokratiska processer - något som just är kännetecknande för religiösa och totalitära krafter.
Historien återupprepar sig således, även om man nu bytt kläder.
Vad gäller vad som svider eller inte påverkar inte förmånsvärdet mig särskilt mycket eftersom mina förmånsbilar vanligtvis har ett högre pris än 650 000 kr. Denna kategori har inte ingått i höjningen ( är ju ingen stor grupp och därför ganska ointressant att klämma åt ytterligare). Så mitt personliga motiv är inte relaterat till min egen plånbok utan handlar om att vi kommer få fler döda i trafiken. Något jag betraktar som ett inhumant slöseri.
MVH AL
Nope. Vi kör allt mindre. Medelkörsträckan har stadigt minskat från 1299 mil år 2009 till 1171 mil år 2019.
Om man tittar på den genomsnittliga ressträckan för arbets-, tjänsteresor och skolresor i bil år 2019 så var den 29 km.
2019 körde vi i bil totalt sett betydligt mer på fritiden och för att åka och handla än vad gäller resor som skedde i arbete/tjänsten.
För att få lite perspektiv om vad et handlar om…
Axa har varit inne på Trafikanalys och plockat ut lite siffror (ur redovisningen av resvanor för år 2019). Dock har han glömt att redovisa de totala körsträckorna - som förvisso är utslaget på fler fordon än tidigare - men som är det relevanta måttet för diskussionen. De totala körsträckorna ser ut enligt nedan:
Total körsträcka personbil (miljoner mil)
1999: 5 670 643 852
2000: 5 855 474 348
2001: 5 921 506 460
2002: 5 943 992 726
2003: 6 037 040 610
2004: 6 125 068 678
2005: 6 158 036 407
2006: 6 207 406 936
2007: 6 319 684 828
2008: 6 367 674 932
2009: 6 272 007 118
2010: 6 271 244 185
2011: 6 322 594 571
2012: 6 280 639 666
2013: 6 278 008 025
2014: 6 381 268 447
2015: 6 531 145 878
2016: 6 717 615 861
2017: 6 808 195 546
2018: 6 866 374 264
2019: 6 714 206 425
Jämför vi år 2019 med år 2009 (Axa:s valda jämförelseår) körde vi år 2019 c:a 6,714 miljarder mil mot c:a 6,272 miljarder mil år 2009, en ökning på c:a sju procent.
I stort sett samtliga motordrivna fordon (som det finns data över) uppvisar ökningar under samma period. Både bil, lätt lastbil och tung trafik (inkl. buss) kör längre nu än under 2000-talet. Det enda som minskat är MC.
Så rätt är att varje personbil körs mindre (c:a 1299 mil år 2009 mot 1171 mil år 2019). Men även om varje fordon rullar omkring 9,8% kortare idag i jämförelse med år 2009, har de också rent numerärt ökat i antal med nära 20%, med 5 733 121 st fordon år 2019 mot 4 827 462 st fordon för år 2009. Vi kör alltså mer och inte mindre än tidigare (jag räknar bort pandemin).
Att notera och som även Axa behöver vara uppmärksam på när han pratar om "perspektiv": År 2017 har vi ett tidseriebrott i data kopplat till metodförändring och man reviderade också modellen för hur skattningarna skall göras år 2011/2012. Detta kan påverka jämförelsetalen något.
Tittar vi vidare på resvanor kan jag rekommendera den nationella resvaneundersökningen som publiceras på Trafikanalys webbplats. Där kan man läsa att år 2019 (åter Axa:s valda år) består c:a hälften (c:a 70 miljarder) av våra resta kilometer (150 miljarder) av resor till skola/arbete och i tjänsten mot c:a 50 för fritidsändamål och c:a 15 för inköp. Bilen är det huvudsakliga sättet att transportera sig på för samtliga.
Så en mindre säker fordonspark kommer att få genomslag i siffrorna över dödade och skadade i trafiken - hur man än vrider och vänder på det.
MVH AL
Så klart, då du håller dig med Lyxbil så får du ett sänkt förmånsvärde.
Men om risken för fler dödade i trafiken är så viktig, då borde man ge samma "rabatt" till samtliga bilköpare baserat på bilens resultat i EuroNCAP eller annan statistik.
Javisst, det är ett utmärkt förslag. Jag ger gärna stora rabatter till extra säkra fordon. Jag är till och med av uppfattningen att man bör ersätta fokuset mot Co2 med en rabatt som utgår från fordonets säkerhet istället. Och givetvis gärna en rabatt som också tar hänsyn till att en liten bil aldrig kan bli lika säker som en stor (oavsett antal stjärnor i enskilda prov - NCAP handlar ju mest om inträngande våld och säkerhetsburens styrka).
Dock går en sådan inriktning på tvärs med ambitionerna i dagens förslag som handlar om att strypa nybilsförsäljningen. Så det är i princip stört omöjligt att få igenom en säkerhetspremie rent politiskt.
MVH AL
AL
Du är inte smart för att vara smart.
Min poäng är att vi kör allt kortare per person och år samt att arbetsresor och tjänsteresor är i genomsnitt 29 km långa.
Jag är inte dummare än att jag kan förstå att värdet 6,7 miljarder är högre än värdet 6,2 - eller 6,3 miljarder. Men kanske att Axa är av en annan revolutionerande åsikt? Det är det totala trafikarbetet med personbil som är relevant för både säkerhet som totalutsläpp och som diskussionen handlade om. Så istället för att bedriva cherry picking och sedan försöka släta över den egna missuppfattningen (att medge brister i resonemang är ju inte Axa:s starkaste sida direkt - ungefär som tidigare i tråden när han inte ville förstå hur man gör en skattning) kan det ju vara lämpligt att sätta sig in i diskussionen och bemöta resonemanget som förs.
De redovisade uppgifterna var därtill felaktigt redovisade eftersom vi inte kör mer till fritidsaktiviteter och för att handla än vad vi reser till arbete, i tjänsten och skola.
Dock är det sant att medelbilen rullar kortare idag (år 2019) än för 10 år sedan. Orsakerna till det är givetvis flera (urbanisering etc). Resor i tjänst är sedan snedfördelade, så man behöver gå in i dem på djupet för att dra ordentliga slutsatser.
MVH AL
AL
Trodde diskussionen handlade om rättvisa/orättvisa regler för förmånsbilar…
För övrigt så åkte vi år 2019 totalt sett mer i bil till fritidsaktiviteter än i arbete/tjänsten, ca 3000 miljoners skillnad. Sett till totalen så är färdsätt i bil för arbete/tjänsten ungefär en tredjedel.
År 2020 är pandemiår och trafikarbetet har minskat. Frågan är om svenskar ändrat sina resvanor något, även ifråga om arbetsrelaterade resor? Digitalt distansarbete förefaller vara här för att stanna.
Axa: Här är vad jag skrev och som du valde att kommentera. Hittar inte särskilt mycket fördelningspolitik däri...
Vad det sedan gäller resor kan man själv gå in på Trafa och läsa själv. https://www.trafa.se/kommunikationsvanor/RVU-Sverige/?cw=1&q=t1101|ar:2019|harende|hfardsatt
Då kan man exempelvis se, att vi år 2019 färdades vi totalt 68 168 miljoner kilometer till arbete och för tjänst, att jämföra med fritid, 52 298 miljoner kilometer.
Slår vi istället ut det som antalet resor per person och dag blir värdet 0,76 för arbetsresor (totalt 2 550 867) mot 0,27 för fritid (totalt 901 888). Den genomsnittliga arbetsresan (inkl pendling) är 20 km mot 16 km för fritid. Av dessa resor lägger vi i snitt 36 minuter på arbetsresan mot 71 minuter för fritid (vilket bekräftar uppgifterna från EVA-kalkylerna, d.v.s att vi har ett högre tidsvärde för våra arbetsresor).
Det finns dock äldre nationella Resvaneundersökningar som också går mer på djupet. Den senaste är från insamlingsår 2016 och där kan man hitta stöd för dina påståenden om en längre genomsnittlig längd för fritidsresan än tjänsteresan. Men den har ett bortfall på 44 procent så det är tveksamt att använda den utan att samtidigt iaktta en mycket stor försiktighet. Man kan också notera, att i de nyare studierna så överlappar intervallen varandra, så det är svårt att uttala sig om eventuella skillnader mellan grupperna.
Ifråga om skillnader i resor vid pandemin eller utan hittade jag en publikation, men även Trafa har gjort jämförelser mellan olika grupper och hur resorna ändrat(korrigerat) sig på kort sikt..
https://mpra.ub.uni-muenchen.de/106156/1/MPRA_paper_106156.pdf
MVH AL
AL
Det är ju intressant att du plockar russinen ur kakan. Artikeln handlar om förmånsbilar. De siffror du presenterar för arbete och tjänster är totalt inklusive färdsätt genom promenader, cykel, buss, etc.
Axa: Ja, artikeln handlar om förmånsbilar. Diskussionen handlar om vilka effekter förändringar av fordonsfördelningen får på utsläpp, fordonsfördelning och säkerhet. Felaktiga påståenden om kortare reslängder etc har sedan lagts in som ett sidospår. Enligt Axa:s egen definition utgör felaktiga påståenden ett sätt att ge ökade perspektiv till diskussionen..:-).
Vad som är klart är:
- Nej, vi reser inte mindre år 2019 än vad vi gjorde år 2009. Det påståendet är fel (även om Axa tyvärr inte tillhör kategorin skribenter som kan medge sådana enkla sakfel).
- Ja, fritidsresor görs av hela populationen och bygger därför mer på totalen (framförallt av pensionärer), medan förmånsbilar främst används av den högproducerande delen av samhället (därav att tjänsteresor har ett betydligt högre tidsvärde än fritidsresan). Därav att jag skrev att tjänsteresorna har en annan fördelning än fritidsresorna. Men data gäller från 2016 och har dessutom en del svagheter, framförallt med ett bortfall på över 40%. För kännedom är bortfall ett stort (och växande) problem inom insamling och bearbetning av data.
Tjänsteresor etc (som av någon outgrundlig anledning ställs mot fritidsresor i Axa:s egen "analys") är alltså mindre jämt utspridda över befolkningen och når därför inte rent numerärt upp till höga siffror, men utgör fortfarande en grund för fordonsbeståndets sammansättning och funktionalitet. Hur eller på vilket sätt de olika grupperna gynnas av sämre och mindre säkra fordon återstår för Axa att förklara.
Men en sådan förklaring kommer nog inte att presenteras, även om det vore högst intressant för att bringa lite "perspektiv" åt frågeställningen....
MVH AL
AL
Nej, jag påstår inte att trafikarbetet totalt har minskat (om vi bortser från 2020). Vi kör mindre per fordon.
Siffrorna gällande resvanor är från 2019.
Du som är så smart kan säkert lista ut vad min poäng är…
Ja som ett svar på inlägget om koldioxidutsläpp och mitt påstående att vi kör mer - vilket ju är det korrekta. Dessutom avrundat med ett påstående om "perspektiv"...:-)
Men i vilket fall: Det nya systemet där man kväver inköp av nya förmånsbilar (och den totala bilmarknaden med 1,5-2%) kommer resultera i fler döda och skadade på vägarna. Ett orimligt högt pris.
MVH AL
Och jag tror det finns nyrenässans för spåtanter…
Nja Axa, det är nog ungefär lika gammalt som människan.
Dock har vi etablerat modeller och tekniker för att kunna skatta framtiden. Axa må misstro dem och så även funktionen hos mängder av reglertekniska system (som bygger på samma beräkningsmetodik). Men en relativt stor del av världens beslutsfattare tycks tro på spåtanterna. Att Axa misstror dem får stå för honom.
https://ar5-syr.ipcc.ch/topic_futurechanges.php
MVH AL
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.