Om bara fem år ska hälften av Volvos försäljning bestå av elbilar. Startskottet har redan gått, i form av en eldriven version av kompaktsuven XC40, och efter den ska Volvo visa upp en ny elbil varje år.
Men XC40 finns även med vanlig förbränningsmotor och det innebär att ingenjörerna och designteamet inte fått samma frihet som om bilen var utvecklad redan från grunden som en elbil.
En av följderna blir att bilens aerodynamik inte är helt anpassad för eldrift, där lågt luftmotstånd är extremt viktigt för att hålla nere förbrukningen och förlänga räckvidden. Volvo XC40 P8 Recharge har visserligen en ”igentäppt” grill och aerodynamiska fälgar, men luftmotståndet i högre fart hade varit betydligt lägre om bilen redan från början designats för eldrift.
Nu berättar Björn Annwall, som är chef för Volvo Cars verksamhet i Europa, Mellanöstern och Afrika, att designen på kommande elbilar kommer anpassas bättre.
– Vi behöver justera designen på våra framtida bilar för att hitta rätt balans mellan att locka kunder, förbättra funktionaliteten och förlänga räckvidden. Bilarna kommer se annorlunda ut i framtiden på grund av det, säger han till Autocar.
Ett exempel som kan nämnas är elbilen Polestar 2 som kommer följas upp av modeller med ett mer eget designspråk och ännu lägre luftmotstånd.
– Aerodynamiken kommer bli viktigare, särskilt om man kör i högre hastighet på motorväg. Det är inte lika viktigt i stadsbilar som körs kortare sträckor, där spelar aerodynamiken inte lika stor roll, säger Björn Annwall.
Läs också: Volvos nya elbil hyllas utomlands: ”En svensk sleeper”
Mer från Vi Bilägare
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
"inte fått samma frihet som om bilen var utvecklad redan från grunden som en elbil."
Tesla S har Cw 0.24, Merdedes CLA som inte är en elbil har 0.23.
VW ID3 har Cw 0.267 medan gamla Insignia klarade 0.25, 5 cm lägre men också 5 cm bredare.
Astra kombi ligger också på Cw 0.25, bara för att någon har hela golvet fullt av batterier betyder inte det automatiskt att allt är något slags underverk.
Prestigelös, jag håller med dig i sak..alla vill har större och lyxigare, MEN faktum är att när det gäller bilen så kan man behålla både storlek och utrymme om karossen ändras ifrån SUV till vanlig kaross (hatchback/sedan/kombi) och även då på köpet få längre räckvidd och batterierna kan antagligen göras lite mindre. Det är ganska stort slöseri med SUV kaross, mer än man tror. Blir bilen tyngre också tillför det ytterliggare förluster på energisidan. Jag vill nog påstå att den senaste tidens SUV trend förstört mycket, till och med en Yaris skulle göras som "SUV" och plötsligt få 20% högre förbrukning, varför? Är det högre förbrukning vi kunder efterfrågar?
Ja, luftmotståndet är mycket viktigt för elbilens räckvidd.
Kanske snart blir svårt att skilja på nya Volvon och gamla Saab 92,där tänkte man på luftmotstånd.
Prestigelös #18: "Problemet i dag är väl egentligen att folk i allmänhet köper bilar i "för stora" storleksklasser mot vad de egentligen skulle kunna klara sig med, och därmed ökar också tyngden."
"Men nu köper ju inte folk bilar med sunt förnuft och enbart efter behov utan en massa andra faktorer spelar in, som trender, status, säkerhet, körglädje, utseende, komfort, utrustning osv."
Ja, helt korrekt, men det tragikomiska är när man som bilägare samtidigt är förbannad över "höga transportkostnader" och klagar på politikerna, när det är man själv som valt bil.
Kan inte vara många som har barn i dessa trådar.
Ganska tragikomiskt att vissa henar tror sig veta hur allt ska vara och vad folk har för behov.
Sorgligt att se..
Det som kan vara bra att känna till är att vi i Sverige tillämpar fullständigt kostnadsansvar för våra bilresor. Det innebär att trafikanten själv skall stå för samtliga av de kostnader som hans resa är förenad med.
Man brukar dock skilja lite på de olika posterna. Dels har vi en intern kostnad - dit bilinköp, försäkringar, reparationer osv räknas. Denna post är självreglerande, d.v.s förekomsten av marknadsasymmetrier är mycket begränsad. Den genomsnittliga köparen kan här istället välja det transportsätt som är bäst för honom eller henne och jämföra nyttan med det pris som man får betala för bilinköpet. Vissa väljer således en SUV medan andra föredrar en elbil eller ordinär kombi. Vad man väljer är upp till var och en att avgöra eftersom det är den enskilda individen som förstår sina körvanor och behov bäst.
Den externa delen handlar om kostnader som bilresorna ger upphov till men som den enskilda trafikanten inte behöver beakta i sin egen interna kalkyl (nämnd ovan). Typexempel på externa kostnader är olyckor, buller, vägslitage, intrång i när- och kulturmiljöer, trängsel, miljö och klimateffekt. Eftersom dessa kostnader per definition existerar behöver man ha en metod för att återföra dem tillbaka till trafikanten. Man brukar kalla det för att internalisera de externa kostnaderna. I Sverige har vi valt att internalisera de externa kostnaderna via en rad olika skatter eller avgifter och enligt en metod som innebär att skattesatsen skall representera den marginella externa självkostnaden (på samma sätt som att köparen själv kan värdera nyttan med sin bil kan han eller hon nu jämföra sin bilresa också med hänsyn till de externa kostnaderna). I de flesta fall finns det metoder för att uppskatta de externa kostnaderna på ett vettigt sätt. Det finns metoder för att beräkna miljö, trängsel, vägslitage (dubbdäcken inkluderade) och olyckskostnader och överföra denna merkostnad till trafikanten (via bränslepumpen eller trängselavgifter). Rätt utfört medför detta en ökad ekonomisk effektivitet som gör oss alla rikare.
I fallet koldioxidbeskattning saknas det funktionella utgångspunkter för att prissätta utsläppet på ett ändamålsenligt sätt. Man väljer därför att utgå från politiskt satta volymmål istället - där politikerna helt enkelt bestämmer nivån. Och detta är mot denna volym som skattesatserna sedan är satta.
Skillnaden mellan en korrekt kostnad (bilinköp, olyckor, trängsel etc) och en fiktiv (koldioxid) - dit politiska beslut får räknas - är ganska stor. Det är därför som dessa politiska beslut också kan betraktas som osedvanligt kostsamma.
Gnäll över höga transportkostnader är alltså fullkomligt legitima så länge vi utgår från de politiska nivåerna och målsättningarna. Att däremot ondgöra sig över att det är dyrt att köpa en SUV eller att bekosta dess försäkringar finns det ingen grund för.
Den som vill lära sig mer om hur olika externa kostnader beräknas, vilka konsekvenser det får på produktionen, eller varför nivåerna kan (och bör) skilja sig åt mellan olika regioner, länder och fordon kan studera VTI;s samkostmodell, Konjunkturinstitutets effektberäkningar, ASEK (den grupp som skattar kostnader) förklaring av olika prisnivåer, OECD:s senaste underlag eller regeringens förarbeten kring bränsleskatter. Vill man sedan ha förståelse för den teoretiska definitionen och den akademiska bakgrunden kan man låna en bok i mikroekonomi på närmaste bibliotek, där marknadsmisslyckande och externaliteter utgör en del av grundläggande ekonomisk teori.
Eller så ställer man sig själv frågan vad det är för skillnad mellan ett påhitt och något konkret?
MVH AL
VW ID.4 ser rätt slank ut . Volvos bilar är ju hemska
N-iklas:
Cw är bara en av tre delar sam anger luftmotståndet, de andra är dynamiskt tryck och frontarea.
Luftmotståndet = Cw x Dynamiska trycket x Area.
En väl utformad SUV kan ha ett lågt Cw men kommer ändå att ha ett stort luftmotstånd på grund av sin frontarea, t.ex. en Mazda Miata har samma Cw som en Subaru Forester (0,38) men har på grund av sin mindre area lägre totalmotstånd.
Intressant att notera är att det dynamiska trycket varierar med hastigheten i kvadrat, d.v.s. motståndet ökar kvadratiskt med hastigheten.
En ny V50 skulle vara intressant, med ett rejält praktiskt bagageutrymme (för packning, barnvagn eller t.ex. en stor hund), bra runt om sikt, och en dragvikt för släp på 1500 kg.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.