Bild
Nästa artikel

Fiat 500L: Plus och minus

Webb-TV

Fiat 500L ser rolig ut och har smart inredning, men bilen lämnar också flera frågetecken. Se filmen från Vi Bilägares test.

Kommentarer

#1
2013-06-04 12:07

Fiat 500 L är en bil som jag uppskattar mycket, den är ju en konkurrent till det jag kör idag (C3 Picasso) och påminner i fråga om utrymmen och storlek, man sitter högt och den är flexibel med skjutbart baksäte.

Men 105 hästars twin air turbo är nog bästa motorn för 500 L, utomlands finns den även med två dieslar varav den starkare på 105 hästar sägs vara aktuell för Sverige till hösten. Twin air turbon finns även i gasversion utomlands och skulle jag köpa denna bil så vore den mest intressant. Tyvärr har jag inte hört något om svensk lansering av biogasversionen än, men jag tror den för många skulle vara mer intressant än lilla Panda biogas.

Sterner ifrågasätter baksäteslösningen - men anledningen till att man kan fälla fram baksätet i ett paket är för att maximera höjden i lastutrymmet.

Denna bil har lyckats bra i Europa, inte minst i Italien, och har visat sig fungera som en ersättare till Bravo, Idea och Multipla. Mesta möjliga bil på minsta möjliga utrymme. På Frankfurtsalongen i september kommer den förlängda versionen med 7 sittplatser.

#2
2013-06-04 13:49

Vad spelar de långsiktiga kvaliteterna för roll om bilen ändå rostar bort innan den hinner åldras?

I övrigt tycker jag att den ser smålustig ut, även om jag nog hade valt en annan färg än vit som testbilen har. Buller och surriga motrer är dock allvarliga invändningar för mig, precis som att en Fiat inte är det direkt säkraste man kan välja på marknaden idag.

Men man får vad man betalar för. Kanske, under förutsättning att den faller snabbt i värde och om man hittar ett exemplar som är rostfritt, att man kan köpa en billigt och ha som slit- och slängbil?

MVH AL

#3
2013-06-04 15:15

Fiats motorer har väl varit dom bästa? Italienarna kan det där med att bygga motorer som håller och är lika "långsamma" som japanerna att gå med på allt skit andra håller på med?

#4
2013-06-04 15:37

Det bör ju noteras att Fiat 500 L har lyckats väl i EuroNCAP:s krocktest och den finns dessutom med Autobroms. :) Den är även utvecklad för USA:s NCAP med rollover-test. Försäljningen i USA har börjat nu, dock med andra motorer än i Europa. I USA får man Fiat-Alfas 1.4 TwinAir turbo kopplad till en automatlåda.

Surrigheten beror på vilken motor man väljer. Dieslarna är mjukast. Twin air turbon på 2 cylindrar den som har det mest speciella motorljudet.

Detta är en skön och komfortabel bil, den är inte gjord för sportig körning utan syftet är att vara en avspänd familjefraktare.

#5
2013-06-04 16:24

Rättelse: 1.4 MultiAir Turbo, inte TwinAir. Det är 0.9 som är enda TwinAir, den är 2-cyl. 1.4 MultiAir är 4-cyl. Den är standard-bensinare i Alfa Giulietta, men finns alltså även i några andra Fiat-produkter.

#6
2013-06-04 18:56

Ett intressant begagnatköp kanske? Nåja, inte för jag tror den är varken kul eller speciellt bra .. Men billig och användbar!
Den verkar vara hög som ett hus .. men det kan vara en synvilla :o)

#7
mcregor
2013-06-04 21:31

För att vara en småbil så ger den ett "kraftfullt" intryck i r l.
Och som Jes säger är den nog också rätt hög.
Sen kanske det inte är min drömbil och då bl a beroende på att bagageutrymmet är mera högt än långt vilket inte passar mina fraktbehov. Sen är det väl ingen "upplevd kvalitet" a'la Audi direkt i inredningen. Tycker rent allmänt att Fiat är lite på efterkälken där. Den som ser bäst ut inombords i Fiat-familjen (av de mindre modellerna) är nog den relativt gamla Punto. Varken 500L eller Panda är några glädjeämnen när man t ex kollar runt från förarplatsen. Sen må dom kanske vara funktionella och bra bilar men lite bättre inre design skulle i alla fall jag önska. Och jag tror inte det skulle behöva kosta speciellt mycket mera. Samt längre garantitid - 3 år är nog i underkant om man skall våga sig på en Fiat igen. Har för länge sen ägt en Uno under många år och vi hade inga större bekymmer med den och inte var vårt exemplar rostigt heller trots att den var ca: 10 år när vi sålde den.

#8
2013-06-05 08:25

@MVH AL,
Nu har jag kört Fiat /Alfa i 20 år och dom senaste har inte rostat mer en andra bilar. Och hur ofta har Vi Bilägare haft rätt om rostskyddet. Dom gånger går nog räkna på ena handen.
Sen kan jag hålla med om att 95 Hk motorn är något av det tråkigaste motorer jag kört, tyvärr på en för övrigt härlig bil. Både jag och sambon gillade den skarpt. Hade den haft 150 Hk så hade den varit toppen, tror inte 105 Hk Twin Air räcker heller. Älskar den motorn men den bilen är för stor för den.
Så jag förstår inte Fiats strategi här, man släpper den med en massa motorer som alla är för svaga för bilen.
Bättre alternativ borde vara 100 Hk Diesel som insteg upp till 170 Hk Diesel.
120 Hk bensin upp till 200 Hk Bensin. Motorerna finns så bara göra om och göra rätt.

#9
2013-06-05 18:27

Motorerna må anses vara undermotoriserade i Sverige, men inte nere i Europa där man fokuserar på låga utsläpp och låg förbrukning. För många bilmodeller som säljs i Sverige finns mindre och svagare motorer än vad som tas in till Sverige, detta gäller många fabrikat. Dessa versioner med små och svaga motorer är populära i Europa även om de är svårsålda i Sverige.

85 hästars dieseln i Fiat 500 L är ett populärt val i Europa.

#10
2013-06-05 18:47

Sverige är väl också Europa?
Nåväl ... tycker nog den gör sej bättre som kylskåp :o)

#11
2013-06-05 19:54

Tyckte först att den verkade riktigt vettig trots Mariannes lite tvivlande tonfall när hon buntade ihop baksätet. Rymlig och flexibel. Och billiga inredningsmaterial, klen motor och dåligt rostskydd. Och så det där med försäljningsorganisationen och servicenätet.
Ska läsa testet.

#12
2013-06-05 23:12

Jag tycker den är väldigt trevlig inuti och känns inte alls billig. Helt ok körställning för mig också, vilket inte är så lätt att ordna i alla bilar men funkar i den. Tyvärr har den inte instrumenten i mitten, och så var det visare istället för bara siffror på en skärm vilket skiljer sig mot det jag är van vid men man kanske kan vänja sig vid en sådan udda lösning som Fiat använder. :)

Rostskyddet är bättre än många tror, Varken Fiat eller Alfa är sedan många år inte alls drabbade av rost som de var på 70-talet. De förlitar sig på galvanisering till stor del och det verkar funka, trots Vi Bilägares kritik. Alfa Romeo 159 har ju fått bra omdöme i Automotors begagnattest av modellen där de även frågade ägare och verkstäder, och den håller inte bara högre kvalitet än tidigare Alfor utan även rostar betydligt mindre.

Närmaste Fiat handlaren där jag bor ligger bara typ 4,5 - 5 mil från där jag bor, ja de flesta bilsäljare ligger där (inklusive Citroën)... förutom Volvo-Renault som ligger 1 mil från mig.

De säljer en hel del 500, man ser dem ibland. Och så Freemont, den verkar gå ok också på landsbygden. Men för andra modeller går det trögt vad jag kan se. Men jag har sett en Lancia! En Delta. Mörkblå. Jösses vad den är snygg! Den bilen är förförisk in i bomben så man bara vill bada i Fontana di Trevi. La bomba helt enkelt (och de som kan sin Ettore Scola kanske känner igen en filmreplik, vi talar italiensk kultur!). Den ägaren är lycklig han... :)

#13
2013-06-06 12:31

Varför tar man in den här bilen överhuvudtaget?
Bilar med den här typen av fjuttmotorer har inget i Sverige att göra, de flesta begriper att den blir i princip osäljbar, sedan spelar det ingen roll hur bra den är i övrigt.
Kom tillbaka Fiat, bättre kan ni, sätt i en ordentlig motor!

#14
2013-06-06 12:57

Kia Venga, C3 Picasso, Opel Meriva m fl - alla finns i Sverige med motorer som motsvarar 95 hästars bensinaren i 500 L. Vill man ha mer så finns ändå 500 L att beställa med 105 hästars Twin AIr turbo som är en annan version än den som finns i Fiats mindre modeller, och denna har bra bottendrag - nästan som en diesel.

Det har dock visat sig att de som köper Fiat i Sverige inte brukar beställa varianterna med större motorer. Det är inte många som har köpt med 85 hästars twin air turbo fast den finns till 500, Panda och Punto - exempelvis. Kunderna väljer 60 hästars motorn istället.

När Bravon såldes så var den inte så framgångsrik med de större motorerna heller. Verkar som att kunderna framförallt köper Fiat på grund av lägsta möjliga pris och då tar man den mindre motorn. Även om det givetvis finns undantag också där det finns de som väljer de mer exklusiva versionerna - framförallt om 500 där några Abarth har kommit in, men så många är de inte...

I sammanhanget kan jag nämna att KW Bruun (Peugeot) i Sverige tror på att de flesta kunder av nya 2008:an kommer att välja minsta bensinmotorn på 82 hästar. Nu finns denna med 120 hästars bensinmotor och 92 samt 115 hästars diesel också. Vi får se om de får rätt, men om de tror detta så måste väl ändå det bygga på någonting? Kanske inte alla är motorjournalister som vill ha största motorn? :)

#15
2013-06-06 20:21

Även jag såg en Lancia Delta igår (McDonalds vid Stig Center i Gbg). Övervägde starkt en fasta eftersom aptiten försvann;-) Där ser man hur olika man kan uppfatta en bils design.

Det känns skönt att veta att bilen i fråga kan beställs med en 105 hk motor om man händelsevis skulle tycka att 95 hk känns trött.

#17
2013-06-06 21:49

Försvinner aptiten funkar det fint med en fasta.

#16
2013-06-06 21:50

Nu tror jag du Audi har skrivit fel, för du menar väl pasta? Det är bra när man rasta! :)

#18
2013-06-06 21:58

Ja, fasta och inte pasta var det som gällde. Nu gillar jag ju pasta mer än de flesta, så jag vet nog vad jag vill.

#19
2013-06-06 22:03

Mamma mia capricciosa säger jag bara.

#20
2013-06-06 22:09

Jag gillar pasta mer än Mazda.

#21
2013-06-06 22:41

Jag undrar hur många pizzakartonger som går in under golvplattan i högre läget. Och så undrar jag om man säger hatthylla fortfarande eller om "insynsskydd" har tagit över. Det finns förresten snygga hattar i Italien. En 500 L är så hög så man kan ha hatt på sig i bilen, man behöver inte ta av den. Varför har det inte hamnat på plus-listan?

#22
2013-06-07 11:00

95 eller 105hk! Med erfarenhet av tre Alfa i familjen och ett par alldeles utanför kanske Raphael kan tala om hur det skulle vara med körglädje i dessa med de här klena motorerna.
Men körglädje och Fiat är kanske något som inte alls hör ihop längre?

#23
2013-06-07 12:35

Vi bilägare fick ju accelerationen uppmätt 0-100 till 15,7 sekunder i sitt test. Jag har en viss förståelse för att den rätta körglädjen inte infann sig. Det kanske var fel på just det aktuella exemplaret. Man klagade också på slingriga vägegenskaper. Testet kördes ju i sommarväglag med dubbfria vinterdäck. Kanske ViB borde testa ett annat exemplar, kanske med annan motor och sommardäck som en komplettering. Konsumentupplysning bör vara rättvis.

#24
2013-06-07 12:49

Om regeringen får som den vill åker vi väl alla i en 95hk bil i framtiden! http://www.di.se/#!/artiklar/2013/6/7/skattechock-for-torstiga-bilar/

#25
2013-06-07 16:30

Fiats 0.9l TwinAir turbo blev vald till Green engine of the year i Best engine of the year awards.

Saabnisse - för mig är körglädje att sitta i en skön bil med bra musik i stereon och en bil med en trevlig inredning och ett roligt utseende, och en bra överblick över trafiken - gärna med en sådan lösning för framrutan med sidorutor som Fiat 500 L och min egen Picasso har. Detta är körglädje även i 50 km/h!

Fiat 500 L är en familjebil, en rullande barnvagn. Anser man att körglädje innebär mer motor så får man skaffa en Alfa istället. Alfa och Fiat konkurrerar inte om samma kunder.

#26
2013-06-08 08:38

Ja du Raphael, vi har helt olika syn på körglädje.
Det du kallar körglädje kallar jag persontransport.
Körglädje kan man få i en Alfa med en pigg morrande motor, men även i gamla överladdade Saabar och de har också fördelen att de inte kräver lika mycket handpåläggning som italienarna.
Och framför allt inte lika ofta!

#27
2013-06-08 10:39

Nog är den undermotoriserad även för mina behov. Turbo-twinairen är nog bättre men för att jag skulle köpa en så behövs nog något starkare, (dieseln kanske). Trevlig bil annars.

Fiat har tyvärr övergett sin gamla tradition att alltid erbjuda goda prestanda och underhållande vägegenskaper i förhållande till sina konkurrenter. Numer är motorerna ofta klena och karaktärslösa och vägegenskaperna ganska mediokra med en ofta rätt slapp styrning. Komforten prioriteras före körglädjen. (Givetvis ska just en sån här modell inte vara enbart sportig men ni fattar ändå).

Kan man märket så är det väldigt uppenbart. Den italienska "nerven" består numer mest bara i en fortfarande elegant och egen design.

#28
2013-06-08 10:50

Saabnisse, minibussar handlar om just persontransport. Fiat 500 L är en hög bil, det innebär en hög tyngdpunkt. Den är så hög så den inte går in genom min garageport utan att skruva loss antennen och då är det ändå en antenn av den kortare typen (jag har jämfört höjden på Fiaten med höjden på min garageport). Min Picasso går dock in precis med någon centimeter till godo. Fiaten är något högre även när man jämför dem med antennerna bortskruvade.

Kombinerar man en hög tyngdpunkt med en mjuk fjädring, så blir det ingen kurvkramare av rang. En sådan här bil ska inte ha högvarviga motorer, det är en biltyp för en komfortabel persontransport fullt med barn i bilen, en avspänd körning för långa sträckor.

Vill man ha sport så köper man en Alfa. Då både Fiat och Alfa finns inom samma koncern så vore det ju fel av dem om de konkurrerade om samma kunder.

Nu finns dock några Fiat-modeller i specifika sportversioner, som Abarth. Det är där du finner Fiats sportighet, inte i vardagsmodellerna utan i specialmodellerna. Abarth är Fiats trimningsfirma, Fiats motsvarighet till AMG.

Vill du ha en sportig Fiat, så titta på en Fiat 500 Abarth.
Nu finns det ingen Fiat 500 L Abarth, och jag tror knappast det kommer. Tror inte det finns en efterfrågan på en 500 L med sportstolar, stenhård fjädring och högvarviga motorer som kräver att man trampar gasen i botten för att det ska hända något. Den höga tyngdpunkten och bilens höjd gör att ett sådant projekt skulle vara rätt misslyckat ändå...

#29
2013-06-08 11:03

Rålle, det som är speciellt med Twin Air Turbon det är bottendraget. 95 hästarn har vridmoment 127 vid 4 500 varv minut. Twin Air turbo på 105 hästar har vridmoment 145 vid så lågt som 2 000 varv minut. Den drar från botten som en diesel. Det är alltså en helt annan känsla i att köra med den än att köra med 95 hästarn och det handlar inte bara om det annorlunda och speciella ljudet. :) Den motorn låter iaf sportigt, även om det är en komfortmotor med utmärkta lågvarvsegenskaper.

Fiats bilar idag har säkra och komfortabla vägegenskaper, ja det är mer tryggt än sportigt men detta är inget nytt för Fiat. Fiat Ritmo var likadan, eller efterföljaren Fiat Tipo. Trygga, säkra, komfortabla vägegenskaper. Peugeot 205 hade roligare köregenskaper än Fiat Uno på sin tid. Ända sedan Fiat introducerade elektrisk assisterad servo för många år sedan så har de fått kritik för en styrning mer inriktad på komfort än körkänsla. Jag har inget problem med en sådan styrning, min Picasso har el-servo och det fungerar bra, är avspänt och skönt. När jag har låtit en vän till mig köra min Picasso så har jag fått kommentaren "som att köra radiobil". :)

Jag har inte valt Picasson för att den skulle vara sportig, utan det handlar om mesta möjliga utrymme i litet format, praktisk användbarhet, en rolig design, en bra överblick och en skön komfort samt låga utsläpp och bra utrustning till bra pris. Detta är värden som jag också ser i Fiat 500 L. Skulle jag köpa en bil idag skulle jag absolut kunna överväga en 500 L för jag tycker den är helrätt i sin design, och så finns det i flera snygga färger. Här är italienarna lite mer lekfulla än fransmännen som kör mest med olika nyanser av grått, beige, rött och blått. Men den motorn som är mest intressant för mig är TwinAir Natural Power, jag har dock ingen vetskap om huruvida den kommer till Sverige eller inte. Jag hoppas dock på det.

En Fiat är ingen Alfa, men vill man komma nära en Alfa så skaffar man sig en Abarth!

#30
2013-06-08 11:32

Men visst ger 105 hästars dieseln mest bottendrag - 320 nm vid 1 500 varv, den ligger t o m lite lägre än de 1 750 varv som min Picasso ligger vid. Fiat Sverige kommer inte ta in 85 hästars dieseln, vilket jag personligen tycker är tråkigt för skulle jag köpa en 500 L diesel så är det den som skulle bli mitt val. 105 hästars dieseln finns att köpa nu och ligger 10 000 kr över TwinAir turbo. 189 900 kr i en välutrustad PopStar. (Lounge har egentligen bara lite mer lull-lull som panoramatak och mer sober klädsel etc det kanske inte är helt nödvändigt) Helt okej pris för detta är en mycket rymlig familjebil.

#31
2013-06-08 11:33

"Roliga köregenskaper" skriver Raphael om. Det vore intressant om han kunde utveckla detta lite ytterligare: Hur definierar man en sådan sak och på vilket sätt kan man verifiera det? Hur vet man att köregenskaperna är roliga, och i jämförelse med vad och varför?

MVH AL

#32
2013-06-08 11:43

Det hade givetvis varit intressant om Vi Bilägare hade testat med de två starkare motorerna istället när sågningen av 500 L främst handlar om motorn.

#33
2013-06-08 11:44

Här är förresten ett exempel på Fiat Abarth för den som söker en sportig Fiat.
Och titta, ingen växelspak utan den har knappar och paddlar. Som en Ferrari!
http://www.bilgaraget.se/fiat/500/1104778

#34
2013-06-08 12:36
#35
2013-06-08 12:45

Tack, ännu en anledning att välja något annat!
Menar du att det är så gammalmodiga bilar att man måste skruva av antenner?
Det är mer än tjugo år sedan jag hade en bil med utvändig antenn.

#36
2013-06-08 13:12

Saabnisse, man måste inte skruva av antennen om man inte vill. Men om man ska ha in den i mitt garage så. Jag har en ovanligt låg garageöppning i höjd när den dubbelvikta porten åker upp. Omodernt? Det är vanligt i den lilla minibussklassen med antenn. Lilla Picasson har antenn, Opel Meriva har antenn m fl. Min erfarenhet av bilar utan yttre antenn är att det är dålig mottagning. Jag bor på landsbygden och det är rent allmänt dålig mottagning här. Ändå har jag bättre mottagning av radion i bilen än i min stationera radio i huset, och den i huset är ändå rena lyx-radion. Det är en Marantz-tuner med extra antenn.

Men om du tycker att ett bilköp handlar om antennens placering eller utseende, då konstaterar jag att vi har helt olika syn på vilka faktorer som är viktiga för ett bra bilköp.

#37
2013-06-08 13:27

För pernilla måste 500L vara som en fullsizebil, hon är ju typ 1,30!

#38
2013-06-08 13:30

Jag ska till Verona i sommar, bilen beställd ... fast det blev troligen en Ford Fokus ... Jävla Hetz :o(

#39
2013-06-08 15:26

De har väldigt speciella reklamfilmer, uppenbarligen väcker 500 L kreativitet :)

Motherhood:

Fatherhood:

:)

#40
2013-06-08 16:03

Även Sverigedemokraterna har reklamfilm Raphael ..
Skulle du möjligen kunna ge en mera objektiv framställning av latinobilar nå'n gång?
Tror din entusiasm skulle tjäna tusen poäng om bara en enda baksida med fransk, italienskt, spanskt och grekisk bilbyggeri noterades i dina alster. Du är tydligen väldigt påläst .. i varje fall till hälften.

#41
2013-06-08 19:43

Jes, har du ens kollat in Fiats reklamfilmer som jag länkade till? De är ju musikvideos där bilarna egentligen bara är rekvisita. Det är inte ens tydligt att det är reklam för Fiat, utan de är mer en catchig sång och berättelse om föräldraskap - från två olika vinklar. Jag tycker de är väldig underhållande, jag tror de flesta föräldrar och andra som har med barn att göra i sitt vardagsliv kan känna igen sig.

Fatherhood-videons 80-tals kitsch är ju dessutom rätt skön. Kostymerna är ju helt underbara. Filmerna innehåller så mycket referenser och finesser så det är sanslöst roligt. Ta bara textraden "when I was a New Romantic". Så vad är det för speciellt med den då? Jo, för att hela videon är en parodi på musikstilen New-romantic från 80-talet! (Duran duran, Spandau Ballet, Ultravox, Human League). Oerhört bra gjord rakt igenom tycker jag, väldigt intelligent. Jag uppskattar humor som är genomtänkt. Det är en meta-video med meta-humor och meta-referenser. :) Den drömska kvinnan i videon är helt klart en referens till Kate Bush. Detta är en kärleksförklaring till 80-talet. :)

Ironi och humor är inte lätt, det är alltid en avvägning - det är så lätt hänt att klampa över gränsen så det bara blir dumt och töntigt och lämnar en fadd eftersmak. Här tycker jag faktiskt att de lyckas hålla sig på rätt sida av gränsen. Jag ger defnitivt tummen upp.

#42
2013-06-08 21:25

Jag gillar Galenskaperna bättre ... Det är genialisk humor. Och kostymerna är ju som skräddarsydda. :o)
Och flickan ca 1.40 ... som sjunger *Pappa, jag vill ha en italienare* .. Ja, henne kan man ju inte annat än bli förälskad i .. hon och en X1/9 en hyfsat varm och torr sommardag på 80-talet ... Jaaaaaa :oD

#43
2013-06-09 02:20

Det är lite symtomatiskt att den längsta tråden handlar om det troligen sämsta alternativet i den testade trion...
Till min oerhörda förvåning ser jag att någon Raphael skrivit. Det har väl aldrig hänt när det gäller sydeuropeiska bilar, men någon gång ska väl vara den första. ;-)

Håller med Raphael om att de borde testat bilen med en bättre motor, förslagsvis den eminenta tvåpiparen, och givetvis med riktiga sommardäck!
Den är ju helt klart rymligast av de tre, men är inte en Panda bättre till den tilltänkta kundkretsen?

#44
2013-06-09 10:35

Roy, jag tycker inte att 500 L är det sämsta alternativet i den testade trion - tvärtom. De andra som testats är ju mellanmjölk utan något speciellt eller något som sticker ut. Utan personlighet, utan glädje, utan humor. Fiaten är praktisk, komfortabel, extremt rymlig och med ett skjutbart baksäte som inte ens B-Max har. Jag värderar helt klart ett skjutbart baksäte mer än skjutdörrar. B-Max har ju ett ynkligt bagageutrymme. Och även med baksätet i Fiaten i det främsta läget så går det att sitta bak. Jag har ju skjutbart baksäte i min Picasso och jag använder funktionen en hel del. Tycker det är mycket praktiskt.

Fiats U-Connect är även något jag uppskattar och så den fina utrustningsnivån där redan basmodellen har automatisk klimatanläggning, alltså inte bara manuell AC. Säkerhetsmässigt är Fiaten troligen säkrast i gänget då den har högst säkerhetsutrustning med 7 airbags (även airbag för knäna) och autobroms och dessutom anpassad för USA:s rollover-test då detta är den enda bilen av de testade som säljs i USA. Och så har Fiaten många stora och rymliga fack överallt i bilen, lätt att göra av med grejer så man inte hittar dem sen. :)

Ska man ha en bil i den här klassen så kan man ju ändå ta den som skänker glädje varje gång man ser den och som har den mysigaste interiören. :)

Den är snygg i grönt, i ljusgrönt - med vita fälgar. Och två-piparen låter väldigt roligt. Interiören är mycket väl sammansatt - Lounge-modellen har sobrare färger än de blanka färgerna i PopStar och så har Lounge mjukt tyg på panelen för att öka lyxkänslan och mysigheten. Detta är helt klart ett alternativ till Golf-klassen, men på mindre utrymme. Man sitter högt med bra sikt. Panorama-känslan fram med de stora sidorutorna och smala A-stolpe är samma som jag har i min Picasso och det är väldigt bra! Här har varken B-Max eller Meriva lika fin lösning för sikten.

#45
2013-06-09 10:58

Jag har två allvarliga anmärkningar gentemot Fiat 500 L:

1. Fiat har frångått den centrala instrumenteringen från Multipla, och det tycker jag är tråkigt då det gör att ögat måste ner och rota mellan ratten vilket inte är lika trafiksäkert som instrument som ligger i ögats synfält när man har vägkontakt.

2. Växelspaken sitter inte i panelen som på Multipla eller Panda, utan den sitter i golvet med en lång spak. Det känns märkligt, jag har ju spaken i panelen på min Picasso och det fungerar väldigt bra.

#46
2013-06-09 14:03

Raphael, det är många år sedan jag växte ifrån växelspak.
Det är lika omodernt som utvändig radioantenn.

#47
2013-06-09 14:07

Saabnisse, då konstaterar jag att du ännu inte har uppnåt den mogenhet som en växelspak kräver. Automatlådor är för tonåringar. :)

Jag förstår att du tycker det är omodernt med bra radiomottagning i en bil, men jag har hellre bra radiomottagning och utvändig antenn än skrap och knaster på grund av en dålig antennlösning. Jag bor på landsbygden, här fungerar inte inbyggda radioantenner bra i bilar.

#48
2013-06-09 17:18

Raphaels tror att de centralt placerade mätartavlorna ökar trafiksäkerheten. Detta är ett felaktigt och ogrundat påstående. En mycket stor risk i trafiken (c:a 25-30% av dödsolyckorna) svarar möten för (en mötande bil kommer av någon anledning över på motsatt körbana och kolliderar där med en annan bil, det är en av anledningarna till NCAP-utformningen). En mötande bil (eller vilt) noteras i förarens vänstra siktfält i första hand. En placering av mätarna i mitten gör att föraren (i högre grad) fokuserar sin blick bort från denna procentuellt sett höga riskökning och innebär därför (troligtvis) en farligare ergonomisk lösning, inte motsatsen.

Generellt råder att trafiksäkerhet är en funktion av många komplexa och samverkande variabler med en hög grad av samvariation. Enkla och polariserade förklaringsmekanismer liknande det som Raphael här ger uttryck för existerar inte inom den trafiksäkerhetsmässiga verkligheten. Därför gör Raphael klokt i att sluta propagera för en lösning som de facto inte innebär en säkrare trafikmiljö.

MVH AL

#49
2013-06-09 17:19

Jag bor också på vischan, men har aldrig haft problem med skrap och knaster i radion.
Men så har jag också hållit mig till moderna bilar som utrustats med radioapparater av bra kvalité och dessa byter frekvens under körning om det behövs.
Och de kräver ingen utvändig antenn!

#50
2013-06-09 17:41

Jag har i andra trådar förklarat min inställning till det idiotiska med instrumenten i mitten. Nu har ju Raphael en förklaring på även de mest besynnerliga avarter som franska och latinska konstruktörer kläcker fram i tid och otid. Gemensam nämnare för alla dessa idéer är att de antingen försvinner efter ett tag (typiskt exempel är väl det fasta rattnavet) eller att idéerna inte når framgång då inga andra fabrikanter ser fördelarna. Därför blir och förblir dessa avarter just avarter.

#51
2013-06-09 17:45

saabnisse, det kanske är som du antyder; vissa bilars radioutrustning är sämre än andras. Jag kör land och rike runt och vet bara om ett ställe i Sverige där mottagningen är dålig (backen upp mot Vemdalsskalet). Och jag har och har haft antenn inbyggd i rutan på mina senaste 10 (?) bilar.

#52
2013-06-09 17:50

Nog måste du väl kunna finna fler fel Raphael .. än jämfört med ett annat fel?
-Jisses-
.
Jag förstår inte Raphael .. Du verkar vara synnerligen påläst om latinobilar .. Så varför gör du dej till en "annan Shogun"? Du gör inte dina favoritmärken någon tjänst.

#53
2013-06-09 19:33

Eller som Joseph Goebbels uttryckte det:

"Om en lögn upprepas tillräckligt många gånger blir den en sanning."

Det gick dock inte hela vägen, precis som att det inte går hela vägen fram för konkursfärdiga PSA heller....

MVH AL

#54
2013-06-09 19:35

Eller som någon annan sade: det finns lögn, förbannad lögn och statistik... något att tänka på för alla statistikmasturbister:-)

#55
2013-06-09 19:39

Fast det är ett helt annat resonemang FLAC. Att lekmän inte begriper sig på hur man använder matematik (som i sig aldrig ljuger) och återrapporterar vetenskapliga resultat är inte matematikens fel. Så den liknelsen var rätt dum.

MVH AL

#56
2013-06-09 19:52

Statistiken säjer att världens mest använda språk, alltså världsspråket är Mandarin (kinesiska) .. Så det vore kanske en god idé att lära sej det?
Nja, statistik ska man nog ta med en nypa salt ..
.
Tror på .. och vill gärna att Raphael slutar vara reklamman i sina sanslöst långa och upprepande inlägg .. och istället ger lite mer matnyttigt omkring de fabrikat han uppenbarligen är förtrolig med. Som det är nu .. är Raphael mest bara en Shogun i latinokostym .. (Shogun är en Raphael i svept lakan och med en ovanligt fånig spetsig hatt ;o))

#57
2013-06-09 20:04

Fast det är din tolkning Jes, att det vore bra att lära sig nämnt språk på grund av att det är vanligt globalt sett. Statistiken visar bara på hur det faktiskt förhåller sig. Tolkningen gör du själv.

Sätter vi in detta i våra diskussioner här "tolkar" exempelvis Raphael att hans älskade PSA förbättrat sin kvalitet. Han hänvisar till diverse utvalda alster för sin sak. Skillnaden är dock att dessa studier inte ger ett sådant resultat och det är där som den lekmannamässiga tolkningsförmågan kommer in i bilden. För både DEKRA och andra har inga signifikanta skillnader mellan grupperna, förutom de rent tekniska bristerna (med snedvridet urval och oredovisade bortfall etc).

Men detta missförhållande ignorerar Raphael (och även N-iklas i fallet Opel) eftersom det inte passar in i hans oseriösa agenda... Dock är jag övertygad om att han inte varit sen med att peka på just dessa brister vid en situation där resultatet inte passat hans uppfattning. Detta är inte att arbeta intellektuellt hederligt, det är tvärtom att slira på sanningen. Trovärdigt? Nej knappast.

MVH AL

#58
2013-06-09 20:24

Ja, jag kommer att peppra alla artiklar som handlar om franska och italienska bilar med den kritik som de förtjänar. Allt för att balansera en ensidig och malande glorifiering av just dessa bilfabrikat.

Vad gäller AL, så kan jag väl säga att vi historiskt sett inte är vänner, men jag respekterar hans kunskap när det gäller statistik och framför allt när vi kommer in på bilars säkerhet och dess system. Jag har nämligen stor respekt för de som är professionella på sitt område. Amatörer som florerar här borde ta sig en tankeställare. Ingen nämnd, ingen glömd...

#59
2013-06-09 20:30

AL, nog är det till envars, även vi med mindre bildnings kännedom att statistik används i sina utvalda delar för att förstärka opinionsbildningen. Så ock i reklamen .. Visst går det att bevisa att 9 utav 10 filmstjärnor använder X tandkräm ..
Hur många flugor äter inte skit? (tja, det gör ju även hundar som sedan slickar både matte och husse på läppen) Kan det va farligt då?

#60
2013-06-09 20:37

Jo .. Jag respekterar också AL .. Inte minst sedan han visat sej ha lite humor här och där :o)
Emellertid är jag tveksam till statistisk enkelspårighet .. och så inte att förglömma de bevingade orden .. ; Det finns tre sorters lögner:
lögner, förbannade lögner och statistik
http://sv.wikipedia.org/wiki/Lögn,_förbannad_lögn_och_statistik

#61
2013-06-09 20:43

Nja, Jes_, statistik kommer man inte runt; det är nämligen bara matematik och den ljuger inte. Däremot är tolkningen av statistik föremål för "debatt". Där kan man möjligen se att AL är lite lätt "färgad";-)

#62
2013-06-09 20:54

AL, du anklagar Raphael för "enkla och polariserade förklaringsmekanismer" - efter att du själv just gjort en.

I körskolan får man lära sig att hålla lite extra koll på sin vägkant eftersom det är där faror kan dyka upp riktigt överraskande. Det är dessutom där man fäster blicken vid möten under mörkerkörning för att minska bländningen.
Att en bil kommer över i mötande körfält behöver inte bero på att föraren inte uppmärksammat mötet, utan kan bero på att föraren inte uppmärksammat hindret på sin sida och nu plötsligt väjer för det.
Trots allt är ju det som händer på "min" sida av vägen viktigare än vad som sker på den andra sidan (även om det givetvis också är viktigt).

Vad som talar för konventionell placering av mätare, synlig genom ratten, är att mätaren ligger rakt fram, i den genomsnittliga blickriktningen.
Vad som talar emot den, är att ratt och inte minst händer lätt kan skymma instrumenten där de ligger i ett mörkare utrymme än omgivningens och därför i starkt dagsljus kräver en omställning av ögats adaption.

Om man lägger instrumenten ovanför rattkransen, som i nyare Peugeot-modeller, hamnar instrumenten närmare det centrala seendet och ratt och händer skymmer mindre - under förutsättning att man inte är väldigt kortväxt.

Central placering ger också möjlighet till hög placering. (Glöm alltså helt Mini.) Om hastighetsmätaren är placerad i vänsterkant är den trots allt ganska nära utan att vare sig ratt eller händer skymmer.
En för de flesta ovan placering, men kanske ändå inte dålig.

Det krävs dock rejält med ljus i alla högt placerade instrumenten så att de även även syns i motljuset. Dagsljusgenomlysta instrument kan då vara en fördel.

Det optimala måste ju ändå vara en väl utformad OSD.
Den ligger ännu lite högre i synfältet och optiskt på ett längre avstånd så att man slipper fokusera om.
Hur väl de befintliga systemen fungerar i starkt dagsljus har jag ingen aning om.

#63
2013-06-09 21:09

Ursprungligen lanserades påståendet att centralt placerade mätartavlor ökar trafiksäkerheten Roy. Detta påstående finns det inget empiriskt eller experimentellt stöd för. Jag gav mig på att ge en tänkbar förklaring till varför.

Att mötesolyckorna sedan har flera olika dimensioner är jag nog den första att skriva under på. Men att släppa detta siktfält är inte optimalt, det säger sig självt.

MVH AL

#64
2013-06-09 21:12

Jag rekommenderar Roy att läsa AL:s inlägg en gång till. Notera då "troligen" och "i högre grad". Därefter kan vi komma vidare här.

#65
2013-06-09 21:12

Jag tror att den ursprungliga formuleringen löd: "Det finns tre sorters lögn - ren lögn, förbannad lögn och statistik."
Det där är något jag alltid värjt mig emot eftersom statistik alltid är sann - inom sina begränsningar. Det är tillämpningarna man kan ifrågasätta.

Det finns de som hävdar att det nu är ett paradigmskifte inom forskningen.
Förr utgick man från en hypotes som testades på olika sätt. Nu finns det så oerhörda mängder statistik inom olika områden, så man kan helt enkelt bearbeta de delar som är intressanta och kan den vägen utläsa olika samband, vilket ger en mer förutsättningslös forskning enligt mig.

Googles översättningsfunktion använder sig enbart av statistik och korrelation.
Jag har ibland testat funktionen för att se om jag missat något när jag formulerat mig på engelska - och den är förvånansvärt bra - för att inte säga häpnadsväckande. Det är långt ifrån de tidigare funktionerna som byggde på språkanalys.

AL, man ska inte glömma att statistik alltid är gammal.
Att angripa nya bilmodeller från vissa tillverkare med argument som möjligen stämde på föregångarna är inte riktigt försvarbart.
Någon korrelation föreligger icke.

#66
2013-06-09 21:22

Detta är ordagrant vad AL skrev:
"En mötande bil (eller vilt) noteras i förarens vänstra siktfält i första hand. En placering av mätarna i mitten gör att föraren (i högre grad) fokuserar sin blick bort från denna procentuellt sett höga riskökning och innebär därför (troligtvis) en farligare ergonomisk lösning, inte motsatsen."
Detta är formulerat som varande fakta. Här finns inga "troligen" och "i högre grad". Jo, "troligtvis" inom parentes, men det utmärker inte formuleringen.
Denna förklaring, som Al nu beskriver som endast tänkbar, anser jag vara mindre stämmande än min egen beskrivning.
Givetvis är även Raphaels(?) påstående inte heller något annat än en i hans ögon tänkbar förklaring och därmed argument för hans uppfattning beträffande centralt placerade instrument.

#67
2013-06-09 21:26

Roy, jag ber om ursäkt för att jag skrev "troligen" i stället för "troligtvis". Men nu vill jag gärna veta vad som skiljer "i högre grad" från (i högre grad)? Eller vad menar du?

#68
2013-06-09 21:33

Eftersom somliga här redigerar sina inlägg titt som tätt, blir efterföljande inlägg sedda som lätt debila. Jag återger härmed Roys inlägg innan han redigerade det. Roy! Skärp dig! "Troligen" och troligtvis"......

"Detta är ordagrant vad AL skrev:
"En mötande bil (eller vilt) noteras i förarens vänstra siktfält i första hand. En placering av mätarna i mitten gör att föraren (i högre grad) fokuserar sin blick bort från denna procentuellt sett höga riskökning och innebär därför (troligtvis) en farligare ergonomisk lösning, inte motsatsen."
Detta är formulerat som varande fakta. Här finns inga "troligen" och "i högre grad".
Denna förklaring, som Al nu beskriver som endast tänkbar, anser jag vara mindre stämmande än min egen beskrivning.
Givetvis är även Raphaels(?) påstående inte heller något annat än en i hans ögon tänkbar förklaring och därmed argument för hans uppfattning beträffande centralt placerade instrument."

#69
2013-06-09 22:01

Nej du Roy, Raphael har på intet sätt givit några tänkbara förklaringar. Han har (i sedvanlig fanatisk ordning) både i denna debatt som inom andra påstått att central mätarplacering ökar trafiksäkerheten. Detta är och förblir ett ogrundat påstående ända fram tills dess att motsatsen påvisats..

När jag sedan skrev om möten och i nästkommande stycke la till att trafikolyckors uppkomst är oerhört komplexa så falsifierar jag i princip både mitt eget som Raphales resonemang. Detta trodde jag var uppenbart och att Roy inte observerade det förvånar mig.

Mötesolyckor är och förblir ett svårt område. Just nu forskas det en hel del och många säkerhetsutvecklare arbetar med att få fram preventiva system. Några kommer ni snart få ta del av (som årsmodell 2015). Det som skiljer dessa system mot människans ögon är att de kan identifiera och bearbeta en oerhört stor mängd händelser (fler än människan). Med denna data kan därefter systemet beräkna ett antal möjliga scenarier, dit hör att den mötande bilen får sladd, att föraren somnat eller att den fått punktering. Att föraren i den egna bilen somnat eller tittar på något annat (mobiltelefoner, eller mätartavlor) är också något som är med i beräkningen. Dock (i brist på kamera för att mäta förarens ögonrörelser) enbart med en grundrisknivå.

Vad är då poängen? Jo, risken för att mötande fordon kommer över på min vägbana är så hög att redan små förändringar (såsom att föraren tittar på centrala mätartavlor) av förarens observationsförmåga mycket väl kan innebära en dödsolycka. Det handlar ofta om tiondelar. Om denna (eventuella) riskökning sedan är högre än den av Roy påstådda riskreduktionen inom andra sammanhang är en annan diskussion, jag tvivlar dock på det. Området är som sagt rätt komplext. Men som jag försökt poängtera: Påståendet att centrala mätare i mitten av bilen skulle vara säkrare än de traditionella motsägs av just detta med mötesolyckorna.

MVH AL

#72
2013-06-09 22:07

Som Raphael skrev: "Saabnisse, radio i mina senaste bilar byter också frekvens själv - det kallas för RDS där radion skickar ut en identifieringskod så att de kan leta fram en frekvens och de gör detta när radiomottagningen börjar bli dålig, men innan de gör detta så blir det ju dåligt först - alltså brus och skrap, och när detta når en viss nivå så byter radion kanal."

Ja, så är det väl med lite äldre/billigare bilar; det brusar och skrapar. På moderna bilar funkar det lite annorlunda. Även utan yttre antenn.

#73
2013-06-09 22:09

I Automotor & Sports undersökning av Alfa 159 som begagnatbil så får den beröm för sin höga och fina kvalitet, och ägarna uppfattar det som bättre kvalitet än tyska premiummärken. Jag ser ingen anledning till att tvivla på att senaste Fiaten även den har hög och hållbar kvalitet.

Alfa 159 har blivit sågad för sitt rostskydd av tidningar, men i verkligheten håller den ihop bra och rostproblemen är botade. Italienarna tror ju på galvanisering väldigt mycket och tydligen fungerar italienarnas rostskydd bra i praktiken även om det ser enkelt ut på ytan.

#70
2013-06-09 22:11

Saabnisse, radio i mina senaste bilar byter också frekvens själv - det kallas för RDS där radion skickar ut en identifieringskod så att de kan leta fram en frekvens och de gör detta när radiomottagningen börjar bli dålig, men innan de gör detta så blir det ju dåligt först - alltså brus och skrap, och när detta når en viss nivå så byter radion kanal. Där jag bor så fungerar yttre antenn bäst. För min hemmaanläggning måste jag ha förstärkare för att få bra mottagning, såväl av ljud som av bild. För TV:n har jag en signalförstärkare uppe vid antennen och sedan ytterligare en nere vid TV:n. Med dessa dubbla signalförstärkare så får jag en bra TV-bild. Om jag kör med bara en signalförstärkare så brusar bilden så de är inte meningsfullt att titta på TV och kör jag med ingen så går det överhuvudtaget inte att titta på TV, det är knappt någon signal alls.

Och det är likadant med radion här. Det är svag signal. Men det fungerar i bilen, och då har jag ändå en fin Marantz tuner i min stereo. Bilar jag åkt med som saknar yttre antenn fungerar inte alls lika bra här i mina trakter. Det är en enkel Blaupunkt i min bil, fabriksmonterad. Här tycks absolut den yttre antennen göra skillnad.

#71
2013-06-09 22:12

Som förare är det viktigt att man har ett brett siktfält. Om man bara tittar åt vänster så glömmer man bort farorna på höger sida - vi talar om rådjur, älgar, rävar och massa andra som kan dyka upp på höger sida. Ju bredare siktfält man har desto bättre är det, och det på höger sida är ofta svårare att se än mötande bilar som kör har lampor påslagna. Med instrument högt placerade i förarens synfält och den numeriska hastighetsmätaren till höger i synfältet och med ytterligare information i "lådan" ovanpå och centralt placerad i höger-vänster axel, så vänjer man föraren vid ett brett synfält där man även är uppmärksam på höger sida.

Genom högt placerade instrument så behöver inte ögat och huvudets vinkel förflyttas så mycket i jämförelse med instrument mellan rattens ekrar - högt placerade instrument innebär att instrumenten är närmare vägbanan så att såga, i synfältet iaf.

VI som bor på landsbygden, vi vet hur det är att köra i skymning och gryning och det dyker upp djur lite här och där. Rådjur, älgar, rävar, grävlingar, harar... jag har sett allt möjligt här där jag bor.

#74
2013-06-09 22:15

Snälla Raphael: Håll dig borta från Alfa. Det är nämligen ett märke som jag gillar skarpt.

I fallet vilt borde Raphael skaffa sig en bil vars A-stolpar klarar en älg. Vill han sedan undvika olyckan bör han titta på en MB eller Volvo från och med nästa år....

MVH AL

#75
2013-06-09 22:22

AL borde gilla Fiat 500 L... För det finns autobroms, 7 airbags inklusive knäairbags och den är anpassad efter amerikanska NCAP rollover-test, eftersom bilen säljs i USA. :) Den fick även höga poäng i EuroNCAP.

#76
2013-06-10 00:55

Det krävs mer än några krockprov eller krockkuddar för att övertyga mig om en bilmodells verkliga säkerhet. Men Raphael får gärna snoka reda på lite säkerhetsinfo om Fiat 500L om han vill. Jag mår bra av att få lite mer information om deformationszonens uppbyggnad, dess längd samt egenskaper hos säkerhetsburen om han nu önskar ta en riktig debatt om säkerheten hos Fiat.

I fallet Autobroms skulle jag uppskatta lite mer information om vilken retardation som den arbetar med - i både tid och kraft. Därtill vore det positivt om man kunde få veta lite mera om sensorerna som används.

Ja Raphael, bilsäkerhet är ett komplext område. Det är svårt att bilda sig en uppfattning när man väljer ett bilmärke som kanske traditionellt sett inte tillhör de säkraste. Enstaka prov är långt ifrån tillräckligt.

Men ändock en stor eloge till Fiat för att de satt dit någon form av autobroms.

MVH AL

#77
2013-06-10 04:04

Audi A5 SB, givetvis är det ingen skillnad i betydelse mellan "troligen" och "troligtvis" och jag var, som så ofta med mitt nattjobb, tämligen trött och kan därmed missa saker, vilket jag brukar korrigera. Så varför offentliggöra av mig skriven men ofärdig text? Vad är ditt syfte?
Bidragande till att jag missade dessa parenteser var just att de var parenteser och det i en text som i sin helhet var fastslående till sin karaktär. "Så här är det!"
Jag beklagar min miss även om den inte egentligen förändrar andemeningen i AL:s text, vilket styrks av det han senare skriver.

AL, Raphaels påstående om att central mätarplacering ökar säkerheten grundar han säkert på argument som han tycker är väsentliga - på samma sätt som du påstår att de är farliga.
Precis som du skriver, så innebär det följande stycket i din kommentar att du falsifierar bägges argument. Hur kan du tro att jag missat det?
Frågan är väl snarare om du själv då var medveten om det, för varför framhålla något som varande en väsentlig sanning för att sen mangla påståendet?
Det hindrar dig ändå inte från att i din senare kommentar åter påstå att centralt placerade instrument är trafikfarliga.
Att påstå att mina argument för och emot olika instrumentplaceringar skulle tillhöra en annan diskussion är ju direkt löjligt! Det är väl precis just det din argumentation gäller - instrumentens placering. Vad menar du egentligen?

AL, när du påstår att centralt placerade instrument är trafikfarliga så är det faktiskt endast en hypotes som verkar grundad på en hastigt uppkommen tanke utan att först ha definierat och analyserat olika scenarior. Det behöver inte med nödvändighet innebära att du i slutänden har fel, men de argument du kommer med är knappast mer vederhäftiga än mina.

I grunden är vi ju faktiskt överens, AL.
Vi inser bägge två att allt som förhindrar uppfattbarheten och manövrerandet av instrument och reglage i en bil är av ondo och att varje tiondels sekund är av betydelse. Personligen anser jag att vissa designers borde strypas.
Men vilken tiondel är viktigare än den andra?
Den som går åt för att flytta undan tummen som skymmer den konventionella mätaren eller den som går åt för att flytta blicken ett par extra tiotal grader åt höger, men i gengäld har kortare fokuseringstid?
Jag har faktiskt själv alltid varit emot centralt placerade instrument med just de argument du har, men det hindrar mig inte från att tänka om. Särskilt inte efter att jag körde en Toyota Yaris med centralt placerade mätare utan att faktiskt reflektera nämnvärt över det.
Samtidigt reserverar jag mig alltid mot personliga uppfattningar och tyckanden - även mina egna - för som jag skrivit tidigare:
Att vara omedveten är inte detsamma som att vara opåverkad.

Vad menar du förresten med detta?:
" Påståendet att centrala mätare i mitten av bilen skulle vara säkrare än de traditionella motsägs av just detta med mötesolyckorna."
Hur då?
Om någon genom att titta en aning åt höger för att läsa av hastighetsmätaren och därför något tidigare upptäcker ett hinder på den egna vägkanten - det är ju där de oftast är - kan hinna bromsa in istället för att väja ut i mötande körfält. Som jag skrivit tidigare så dyker naturligtvis harar, rådjur, småbarn eller vad det nu kan vara upp betydligt hastigare på den egna vägkanten och innebär därmed ofta att man väjer åt vänster för att undvika en påkörning.
Ett djur som kommer från andra sidan vägen har man större tid att upptäcka (om det inte varit skymt av något fordon, förstås) och innebär bromsning och att man oftast väjer åt höger.
Alltså är det extra viktigt att ha koll på sin egen vägkant - precis som de lär ut i trafikskolorna.

Jag vet fler argument både för och emot bägge varianterna, så inget är hugget i sten.

Noterar just att Raphael argumenterar ganska väl själv i denna sak.
(Audi A5 SB, detta är ett tillägg jag gjort i redigeringsläge, så för dig räknas det kanske inte - men jag tror att det duger åt övriga.)

#78
2013-06-10 09:54

Om man inte har uppsikt åt höger så kan vildjuren komma fram och det vore verkligen trafikfarligt. Men även om man är medveten om höger sida så ser man ju också vänster sida. När jag sitter med rak blick framåt så har jag hastighetsmätaren i min Picasso i synfältet för höger öga. Inga problem. Om mätarna vore nere i ratten skulle jag tvingas släppa blicken från vägbanan en kort sekund för att titta på dem och det är inte trafiksäkert. Nu slipper jag det, och då de är centralt i ögats siktfält så behöver jag inte ens vrida ögat åt höger för att se utan de finns redan där att se. Jag har inte tunnelseende, om man har tunnelseende så ska man inte köra bil. För en förare är det viktigt att kunna ha ett brett synfält. Om man uppfattar centralt placerade instrument som ett problem så borde man aldrig fått godkänt på syntestet inför körkortet. Det är viktigt att ha förmågan att se hela vägbanan och inte bara vänster sida. Mötande bilar på vänster sida är klart tydligare än utspringande djur från höger som kommer plötsligt och som dessutom saknar belysning.

Jag skulle självfallet uppskatta om Fiat 500 L fortsatte Fiat-gruppens stolta traditioner av instrumenten mer centralt och högt placerade - som i förra Multipla-modellen, eller Idea eller Lancia Ypsilon. Men eftersom 500 L är så snygg, speciell och mysig bil så kan jag tänka mig en sådan ändå, man får helt enkelt vara extra uppmärksam när man kör en bil med instrumenten mellan ratten. :)

Jag ser fram emot biogasversionen som nu har börjat rulla ut från fabriken i Slovenien, och efter sommaren kommer den 7-sitsiga modellen.

För en Fiat-intresserad kan det dessutom vara intressant veta att Fiat kommer med en ersättare till Punto, men som inte heter Punto utan den blir en förstorad Panda. Nu kan man tycka att redan 500 L är en förstorad Panda designmässigt om man tittar från sidan även om 500 L:s front är mer 500. Efterföljaren till Punton blir dock mindre. Det ryktas om att den får namnet Panda Grande, för att koppla till Panda-serien. Tekniken blir motsvarande som i 500 L och bottenplattan nog samma. Räkna med presentation på Frankfurt-salongen i höst och säljstart våren 2014.

Fiat-bossen Sergio sa ju redan för ett år sedan att kommande modeller blir 500 eller Panda.

#79
2013-06-11 02:15

Alltså, låt gå för att man tycker att 500L är egen, personlig, buffligt charmig, bulldogg-gullig, trevlig eller mysig, men att skriva att den är så snygg får mig att starkt tvivla på Raphaels omdöme. ;-)
Visserligen ligger skönheten i betraktarens ögon, men de ögonen vill jag helst slippa se - åtminstone se med.

Jag vill komplettera med lite fakta om vårt seende.
Det område där vi kan se så skarpt att vi kan uppfatta en text är faktiskt mindre än fem grader. Ju längre ut mot kanten av synfältet vi kommer, ju oskarpare blir bilden och längst ut kan vi endast uppfatta rörelser - vilket faktiskt är ganska smart eftersom vi då vänder blicken åt det hållet. Hade vi haft samma skärpa, upplösning och färgåtergivning över hela synfältet, så hade troligen rörelser försvunnit i informationsbruset och vi hade också haft ett betydligt sämre mörkerseende. (Dessutom hade det krävt en väldigt avancerad optisk konstruktion och ta en oerhörd extra hjärnkapacitet.)
Det här kan du lätt testa genom att titta rakt fram och låta någon föra in en penna från ytterkanten. Normalt är synfältet 180 grader horisontellt, alltså rakt ut åt sidorna, men längst ut ser man egentligen inte den där pennan med mindre än att den rör på sig.

Även färgseendet avtar snabbt mot kanterna. Om du skulle få se en röd liten boll så förutsätter du att den boll som någon för in från kanten också är röd fast den kanske är grön eller gul. Det uppfattar du inte förrän bra långt fram i synfältet - olika för olika färger.

Tyvärr sätts det perifera seendet ur spel när vi åker i en bil eftersom det alltid är rörelser i ytterkanterna av synfältet.

Sen kanske man inte ska glömma den blinda fläcken som vi ju aldrig någonsin tänker på. Den ligger i nedre delen av synfältet, lite mot ytterkanten.
Testa med att långsamt rotera runt med en penna och notera när pennspetsen försvinner. Området är större än man tror.

Det här innebär att en digital presentation kan vi aldrig uppfatta med mindre än att vi verkligen ser rakt på den och då ska hjärnan tolka siffrorna till en hastighet.
En visarpresentation kan man uppfatta utan att titta rakt på visaren. Dessutom ser man genom att den rör på sig från det läge som man vet motsvarar den hastighet man håller, att hastigheten förändras och om den ökar eller minskar.

#80
2013-06-11 13:20

Roy, jag uppfattar vad hastighetsmätaren i min Picasso säger utan att jag tittar direkt på den. Siffrorna är så stora så att de går att avläsa även när ögat är fokuserat på vägbanan, när ögat är fokuserat på vägbanan är siffrorna ofokuserade och därför lite suddiga men det syns ändå vad det står för de är så stora. De finns i synfältet när jag tittar framåt på vägen. Ögat ser ju inte bara en liten punkt - om ögat gjorde det skulle det inte gå så bra att köra bil som kräver en bredare uppmärksamhet. :)

Och ja, jag tycker 500 L är snygg. Den är snyggare i verkligheten än på bild, särskilt i vitt (helvitt från topp till tå, inte vitt med svart tak etc) och ljusgrönt. I den färgkombination som Vi Bilägare här presenterar bilen så kommer den inte till sin rätt, men den finns i andra färger och kombinationer.

#81
2013-06-11 13:26

En Fiat 500 L i ljusgrönt med vita fälgar, ja jag tycker den är snygg. Och då med soltaket - öppningsbart, det är det jag skulle kryssa för i listan istället för det fasta panoramataket.

#82
2013-06-11 13:51

Kom att tänka på nu att den är ju i vitt här hos Vi Bilägare, och ja den är snygg. Förra provkörningen var den rött med vitt tak och den kombinationen är ingen favorit för mig. Men helvitt är helrätt. Men jag tar nog helst ljusgrönt med vita fälgar ändå.

#83
2013-06-11 16:21

Ett av det absolut starkaste och tydligaste sambandet inom trafiksäkerheten handlar om mötesolyckorna. Det är i princip bevisat att möte utan skydd utgör den allra största risken i trafiken. Studerar man de data som finns vet man också att åtgärder för att reducera mötesrisken har en osedvanligt hög effekt, eller upp emot 76% (+-7%) lägre dödskvot. Den relativa risken är som allra högst på vägar där man riskerar att möta andra fordon. Ställer man det i relation till exponering (antal körda kilometer) hamnar vi på DSS-kvoter (beroende på vägtyp) på 0,043. Av dessa utgör olyckor kopplade till den högra delen av vägbanan c:a 15-20%.

Det finns ett par saker som utmärker olyckorna på mötesvägar (kontra andra olyckstyper). Ett är att andelen tung trafik är vanligare bland olyckorna, ett annat är att trötthet troligtvis är en stor och dominerande faktor (c:a 1/3). Dock är alkohol inte lika representerat som exempelvis hos singelolyckorna - där det är en faktor i 70% av händelserna. Samma sak med att föraren inte använt bilbältet.

Av precis ovanstående skäl, vilket alla som sysslat med dessa frågor känt till under årtionden, har NCAP utformats så att det skall representera denna vanliga olyckstyp. Därför är också ett antisladdsystem synnerligen verksamt i sådana här miljöer - och då särskilt när det är halt.

Hos de flesta mötesolyckor råder att de flesta hinner börja bromsa och styra tillbaka sin bil till sin egen körbana (därav NCAP-utformningen). I genomsnitt brukar det handla om 0,3 s tvärbroms innan fordonen slår ihop. På denna tid hinner då hastigheten också sjunka ner från 90 km/h till c:a 80 km/h (med ABS). Trafikenergin sjunker vid en sådan situation med 27% och det kan man överleva om man har en modern säker bil (om än med nöd och näppe).

Två tiondelars längre reaktionstid är dock skillnaden mellan liv och död. Istället för att hinna trycka på bromsen under 0,3 s så hinner föraren som har sina instrument placerade i mitten av fordonet precis tända bromsarna och få ner hastigheten till c:a 86,4 km/h. Om båda fordonen då har instrumenten placerade på detta sätt innebär det att den totala energinivån bara sjunker med 8,5% - istället för 27%. En sådan negativ kraft är det få bilar och passagerare som klarar idag. Om det bara är en bil som har denna placering blir reduktionen istället 17%.

Raphaels påstående att centralt placerade instrument ökar trafiksäkerheten på grund av att föraren därigenom fokuserar sitt seende till höger om bilen är alltså inte bara ett renodlat påhitt. Det strider mot all den samlade kunskap och erfarenhet som finns inom området och visar på en avgrundsdjup okunskap om trafikmiljöns verkliga risker.

Alla ni som vill lära er mera om mötesolyckor, eller trafikolyckor generellt, kan med fördel läsa VTI rapport 636 eller Vägverkets djupstudiematerial som finns att ladda ner kostnadsfritt från deras respektive hemsidor.

MVH AL

#84
2013-06-11 16:36

Kan nog tro på, och hålla med AL .. utom att användande av bälte, eller rättare omvänt som sådant skulle orsaka fler olyckor ...

#85
2013-06-11 17:14

Bältesanvändningen är generellt sett 95% jes_. I alla dödsolyckor är det 41 procent av förarna som inte använt bälte, hos singelolyckorna är denna andel 70 procent (perioden 2000–2009). Av dessa skulle i alla fall 40% kunnat överleva om bältet använts.

Jag tror inte att de centralt placerade hastighetsinstrumenten förbättrar bältesanvändandet, jag tror heller inte att det har någon betydelse för huruvida singelolyckan uppstår eller inte (vilket ytterligare försvagar sanningshalten i Raphaels påstående). Dock påverkar det förstås skadeföljden markant.

Fortfarande kvarstår dock det enkla faktumet att Raphael inte på något sätt kan visa på att centralt placerade mätartavlor skulle ha en gynnsam trafiksäkerhetseffekt.

MVH AL

#86
2013-06-11 19:32

En sak som förvånar mig något är att i Sverige så är skillnaden mellan PopStar och Lounge så liten som den är. Detta är ju ett val av den svenska importören. I praktiken är det bara panoramatak, färgskärm för touch-radion, sobrare klädsel och en interiör med mjukare instrumentpanel, backsensor och elektriskt justerbart svankstöd som skiljer. Plus färgerna då - Lounge finns att få med ett större utbud av färger, medan PopStar ska vara lite mer ja poppig antar jag. (Den ljusgröna finns bara som Lounge exempelvis).

Jag tror att om man hade gjort PopStar mer till en basversion med manuell A/C, ingen regnsensor, ingen automatisk bländbar backspegel och med plåtfälgar istället för lättmetallfälgarna så hade man kunnat få ner priset ytterligare. Det är så PopStar är utanför Sverige. Här hade det då även funnits mer utrymme för individuella val på ett annat sätt.

#87
2013-06-11 19:33

Till saken hör att Raphael har en personlig egenskap som gör att mittplacerade instrument fungerar bättre för honom än andra;-)

"Grejjen är, om mina ögon ställs om mycket mellan korta och långa avstånd så skelar dem, allts jag ser dubbelt. Detta råkar jag ut för mycket mer med bilar som har instrumenten mellan ratten än i bilar med stora mätare längre bort från mig och strax till höger om ratten."

Han kan således hålla ett öga på vägen och ett på de mittplacerade instrumenten! Därför är denna placering av instrumenten bättre för oss andra även fast vi inte skelar. Hmmm.

Vidare så har hans syn tydligen försämrats sedan april. Då skrev han nämligen så här:

"Med ett långt avstånd (som i Picasson) så är det alltså ett större skärpedjup - både hastighetsmätaren och vägbanan är skarp och ögat får därför mindre omställning jämfört med instrument som man ser mellan ratten."

Notera att vägbanan och instrumenten är "skarpa".

Idag heter det: " Siffrorna är så stora så att de går att avläsa även när ögat är fokuserat på vägbanan, när ögat är fokuserat på vägbanan är siffrorna ofokuserade och därför lite suddiga men det syns ändå vad det står för de är så stora."

Kanske ett besök hos optikern är att rekommendera i stället för att påstå att folk med normal syn möjligen har "tunnelseende"?

#88
2013-06-11 19:59

Jag förstod nästan du menar skadefrekvensen AL .. men det är inte det du skriver. Rent faktiskt är det ett ganska rörigt stycke .. Läs själv ;o)
.
"Det finns ett par saker som utmärker olyckorna på mötesvägar (kontra andra olyckstyper). Ett är att andelen tung trafik är vanligare bland olyckorna, ett annat är att trötthet troligtvis är en stor och dominerande faktor (c:a 1/3). Dock är alkohol inte lika representerat som exempelvis hos singelolyckorna - där det är en faktor i 70% av händelserna. Samma sak med att föraren inte använt bilbältet."

#89
2013-06-11 20:02

Om så Fiat, Citroen osv placerade mätare och knappar i baksätet skulle Raphael nog finna sina fördelar med det också.

#90
2013-06-11 20:24

AL påstår: "precis som att en Fiat inte är det direkt säkraste man kan välja på marknaden idag."

Vilket stöd har du för det påståendet gällande 500L som har 7 airbags och dubbla bältessträckare fram, autobroms och är gjord för USA:s rollovertest?

#91
2013-06-11 20:25

Jes skrev: "Sverige är väl också Europa?"

Ja, har någon påstått något annat?

#92
2013-06-11 20:27

Jes skrev: "Jag gillar Galenskaperna bättre ... Det är genialisk humor. Och kostymerna är ju som skräddarsydda. :o)"

Jag tycker också om Galenskaparna, och Fiats 80-tals parodi hade också kunnat gjorts av Galenskaparna därför att det geniala med Galenskaparna är att de även om de är töntiga så finns det kärlek med i det som de gör.

#93
2013-06-11 20:33

AL skriver: "Raphaels tror att de centralt placerade mätartavlorna ökar trafiksäkerheten"

Ja, det anser jag.

"Detta är ett felaktigt och ogrundat påstående."

Nej det tycker jag inte.

"En mycket stor risk i trafiken (c:a 25-30% av dödsolyckorna) svarar möten för (en mötande bil kommer av någon anledning över på motsatt körbana och kolliderar där med en annan bil, det är en av anledningarna till NCAP-utformningen)."

Och på vilket sätt motsäger det fördelen med centralt placerade instrument?

"En mötande bil (eller vilt) noteras i förarens vänstra siktfält i första hand."

Och? En förare som har uppsikt över vägen har ett brett synfält.

"En placering av mätarna i mitten gör att föraren (i högre grad) fokuserar sin blick bort från denna procentuellt sett höga riskökning och innebär därför (troligtvis) en farligare ergonomisk lösning, inte motsatsen."

Intressant, nu skriver du "troligtvis" men du inledde med "felaktigt och ogrundat påstående". Frågan är, ska det vara "troligtvis" eller ska det vara "felaktigt och ogrundat"?

Jag tror inte att en förare är säker som tittar åt vänster hela tiden, jag tror att en förare kör säkert som har uppsyn över hela vägbanan och man ser även vänster körbana även om man tittar rakt fram och därmed ser instrumenten till höger för de finns i synfältet. Dessutom är det ju ingen nackdel att vara uppmärksam på höger sida då det från höger sida kan dyka upp vilt oväntades och vilt som dyker upp är en fara särskilt sommartid. Och det är från höger som de dyker upp, inte från vänster och de kan dyka upp oväntat. En mötande bil ser du vanligtvis från längre håll och den har dessutom lampor som lyser vilket hjälper att se den i siktfältet - men viltdjur från höger har inte sådana varningsfunktioner.

Därför anser jag att det är fel att fokusera blicken på vänster utan en bra förare har uppsyn även åt höger. Nu konstaterar jag att när jag tittar rakt fram så har jag uppsyn över både vänster och höger och jag ser instrumenten även när jag tittar på vägbanan.

"Generellt råder att trafiksäkerhet är en funktion av många komplexa och samverkande variabler med en hög grad av samvariation."

Det håller jag fullständigt med dig om.

"Enkla och polariserade förklaringsmekanismer liknande det som Raphael här ger uttryck för existerar inte inom den trafiksäkerhetsmässiga verkligheten."

Men jag har inte givit en polariserad förklaringsmekanism, jag erkänner både höger och vänster vägbana vilket inte du Al gör utan du fokuserar ju nu enbart på vänster så det är snarare du som ger en polariserande och enkel förklaringsmodell än att jag gör det.

"Därför gör Raphael klokt i att sluta propagera för en lösning som de facto inte innebär en säkrare trafikmiljö."

Men Al, det är inte jag som propagerar för en sådan lösning utan det är du som gör det.

#94
2013-06-11 20:38

Audi skriver: "Jag har i andra trådar förklarat min inställning till det idiotiska med instrumenten i mitten."

Ja Audi, det stämmer att du har förklarat din inställning i frågan. Jag är medveten om att vi har olika uppfattning om sakfrågan.

"Nu har ju Raphael en förklaring på även de mest besynnerliga avarter som franska och latinska konstruktörer kläcker fram i tid och otid."

Audi, franska och latinska konstruktörer är knappast hönor som kläcker ägg. :)

"Gemensam nämnare för alla dessa idéer är att de antingen försvinner efter ett tag (typiskt exempel är väl det fasta rattnavet) eller att idéerna inte når framgång då inga andra fabrikanter ser fördelarna."

Det fasta rattnavet var en gemensam utveckling mellan Citroën och Autoliv. Det försvann på grund av att lösningen vägde för mycket jämfört med en mer traditionell lösning och genom att PSA-gruppen jagar vikt för att få ner bränsleförbrukningen så såg de sig som tyvärr tvungna att lägga ner lösningen just nu. Den kan givetvis återkomma längre fram när de har löst viktproblemet.

Om vi återgår till frågan om centralplacerade instrument så är det en lösning som har funnits länge och som återkommer av och till inom bilhistorien. Både Fiat-gruppen och PSA-gruppen har tradition av centralt placerade instrument och har haft det genom åren i många bilmodeller.

Sydeuropeiska konstruktörer är mer vågade än exempelvis tyska konstruktörer som är mer traditionella och konservativa. Titta på en Golf, den har ju förändrats ytterst varsamt genom åren - den har i stort behållit sin design. Sydeuropeerna gör inte så, de ändrar, förändrar, designar nytt, provar nytt.

Jag tror helt enkelt detta är en fråga om olika sinnelag och kulturella särdrag.
Jag vet vilket jag personligen föredrar.

#95
2013-06-11 20:40

AL skriver: Att lekmän inte begriper sig på hur man använder matematik (som i sig aldrig ljuger) och återrapporterar vetenskapliga resultat är inte matematikens fel. Så den liknelsen var rätt dum."

Jag tyckte tvärtom att liknelsen var väldigt passande, men vi känner ju till sedan tidigare att AL har en uppfattning om sitt eget räknande och hur andra använder statistik och detta är alltid till fördel för AL och till nackdel för andra. Nu tror ju jag personligen att det finns andra här i världen som också kan använda statistik och inte enbart AL.

#96
2013-06-11 20:43

Jes skriver "Statistiken säjer att världens mest använda språk, alltså världsspråket är Mandarin (kinesiska) .. Så det vore kanske en god idé att lära sej det?"

Om man vill göra affärer med Kina så kan det absolut vara värt att lära sig Mandarin och faktum är att allt fler studenter i Sverige lär sig Mandarin.

"Som det är nu .. är Raphael mest bara en Shogun i latinokostym .. (Shogun är en Raphael i svept lakan och med en ovanligt fånig spetsig hatt ;o))"

Jag har för mig att Jes tidigare också kommenterat kostymer, om jag inte minns helt fel nu. Eller var det slipsar vi pratade om? Med tanke på Jes modeintresse så borde han vara intresserad av italienska bilar, för Italien är ju ytterst framstående på kläder med flera modehus.

#97
2013-06-11 20:46

Al skriver: "Sätter vi in detta i våra diskussioner här "tolkar" exempelvis Raphael att hans älskade PSA förbättrat sin kvalitet."

AL, jag älskar inte PSA. PSA är ett företag. Att du tror att man kan älska ett företag det säger mycket om din världsbild och den världsuppfattning som du har, det är dock inte min världsuppfattning. Jag älskar människor däremot.

"Han hänvisar till diverse utvalda alster för sin sak. Skillnaden är dock att dessa studier inte ger ett sådant resultat och det är där som den lekmannamässiga tolkningsförmågan kommer in i bilden."

AL, jag konstaterar att du inte accepterar att undersökningar visar att PSA-gruppen från och med 308 och modeller som har släppts efter den har hög kvalitet. Jag konstaterar även att du bortser från att Mégane 2008 och framåt samt nya modeller från Renault som släppts efter den även den uppvisar ett gott resultat, vilket inte minst Teknikens Världs begagnattest av Mégane visar där modellen får beröm.

#98
2013-06-11 20:49

Audi skriver: "Ja, jag kommer att peppra alla artiklar som handlar om franska och italienska bilar med den kritik som de förtjänar."

Jag kommer att besvara dina sågningar för att balansera upp diskussionen.

"Allt för att balansera en ensidig och malande glorifiering av just dessa bilfabrikat."

Men Audi, det var ju ni som började. Jag försvarar ju italienska och franska märken för att personer som du Audi kritiserar och sågar dem sanslöst. Om ni inte hade sågat dem så fullständig så hade jag inte behövt balansera era sågningar så kraftfullt som jag gör. Utan mig hade det bara varit sågningar av franskt och italienskt här. Jag är en viktig motvikt till era sågningar och det är jag som balanserar upp diskussionen.

#99
2013-06-11 20:49

Jes skriver: "Hur många flugor äter inte skit? (tja, det gör ju även hundar som sedan slickar både matte och husse på läppen) Kan det va farligt då?"

Nu hänger jag inte med här Jes, vad är din poäng med detta? Vad försöker du säga?

#100
2013-06-11 20:50

Jes skriver: Det finns tre sorters lögner:
lögner, förbannade lögner och statistik"

Om det håller jag med dig Jes.

#101
2013-06-11 20:51

Audi skriver: "Nja, Jes_, statistik kommer man inte runt; det är nämligen bara matematik och den ljuger inte."

AL:s sätt att använda matematik på kan definitivt ifrågasättas, särskilt hans inställning om att det bara är han som kan använda den på "rätt sätt" och att alla andra är "lekmän" som använder "fel" - inte minst journalister är enligt AL exempel på sådana som gör "fel" bara för att de kommer fram till något som AL personligen inte uppskattar.

#102
2013-06-11 20:55

Al skriver: "Ursprungligen lanserades påståendet att centralt placerade mätartavlor ökar trafiksäkerheten"

Ja och jag har även framfört argumenten för det och inget du har presenterat har kunnat visa att min argumentation inte håller.

Det är inte att släppa siktfältet med centralt placerade instrument, däremot släpper du siktfältet när du måste titta ner på instrument mellan ratten eftersom du då släpper ögat från vägbanan. Med högt placerade instrument så behöver du inte det du ser vägen och du ser instrumenten, och en god förare har uppsikt också över höger - med tanke på viltdjuren - i detta kommer även vänster att finnas med.

Såvida man inte har tunnelseende, men om man har ett kraftigt tunnelseende så kan det ifrågasättas om man är en säker förare. Dock ökar tunnelseende med hastigheten, så man bör heller inte köra alltför fort. Det är viktigt att man håller sig inom hastighetsbegränsningen.

#103
2013-06-11 20:56

Audi skrev: "Jag rekommenderar Roy att läsa AL:s inlägg en gång till. Notera då "troligen" och "i högre grad". Därefter kan vi komma vidare här."

Jag konstaterar att Audi gärna kommenterar ord löpande och ständigt.

#104
2013-06-11 20:58

Al skriver: "Snälla Raphael: Håll dig borta från Alfa. Det är nämligen ett märke som jag gillar skarpt."

AL, jag är uppvuxen i Alfa. Närmar bestämt en silver GTV på 70-talet. Sista eller kanske senaste Alfan som fanns i familjen var en 33 TI QV på 80-talet. Jag skulle absolut kunna tänka mig en Alfa igen, jag uppskattar den nya Giuliettan men modellen är lite för trång och opraktisk för mig.

#105
2013-06-11 21:01

Raphael har både i denna debatt som andra påstått att centralt placerade hastighetsmätare är trafiksäkerhetsmässigt positivt. Eftersom han menar att det är säkrare med denna lösning utgår jag från att han jämför det med den traditionella konstruktionen - d.v.s med mätartavlorna placerade vid föraren.

Raphaels tidigare utlåtande i frågan saknas det både empiriskt som experimentellt stöd för. Snarare vet alla som sysslat lite med dessa frågor att mötesolyckor är det som står för den största riskökningen i trafiken. Vid en situation där man minskar sitt fokus mot denna del av vägbanan innebär det sannolikt en högre risk - även med hänsyn tagen till eventuell riskreduktion i andra änden - inte motsatsen. Detta visade jag också i mitt föregående inlägg. Och anledningen till att jag skriver troligtvis hänger ihop med att ingen vet de exakta relationerna här, utan vi spekulerar hej vilt baserat på Raphaels ogrundade påhitt (som han så fult försöker göra allmängiltigt).

Att Raphael sedan nu i sitt senaste svar försöker ställa olika saker mot varandra är inget ovanligt för hans debatteknik, lika mycket som han brukar ändra och radera vad han skrivit i efterhand. Är det verkligen så svårt att stå upp för vad du skriver? Om allt i livet nu är prestige så se i alla fall till att ha på fötterna Raphael. Annars blir det bara pannkaka av alltihopa.

I fallet Fiat 500L har jag redan kommenterat vad som behöver utredas för att bilen skall vara säker i mina ögon. Dessutom blir aldrig ett fordon med så korta deformationszoner särskilt säker (såvida man inte investerar stora summor i alternativa material - vilket knappast Fiat gjort), det har jag också visat genom lite fysikaliska beräkningar (som dock Raphael valt att inte kommentera).

Men för att ge Raphael en chans att visa på sin påstådda kompetens. Kör en Fiat 500L in i en betongavskiljare på motorvägen (en ganska vanlig olyckstyp) i 100 km/h. Denna pelare deformeras inte alls så beräkningen som följer bli väldigt enkel. Hur stor blir den negativa g-kraften Raphael hos Fiat (ta vilken bil som helst med kort deformationszon) kontra en större bil, exempelvis Volvo S80. Räkna på det och redovisa tack. Kommentera därefter om det är säkert eller inte.

MVH AL

#106
2013-06-11 21:04

Al skriver: "Det krävs mer än några krockprov eller krockkuddar för att övertyga mig om en bilmodells verkliga säkerhet."

Och ändå är du bra på att såga så fort en för dig viktig detalj eller funktion saknas.

"Jag mår bra av att få lite mer information om deformationszonens uppbyggnad, dess längd samt egenskaper hos säkerhetsburen om han nu önskar ta en riktig debatt om säkerheten hos Fiat."

Jag konstaterar att du har sågat andra bilmodeller rakt av utan att ha sådan information tillgänglig. Så när det gäller att såga modeller så har du uppenbarligen inga sådana krav på detaljinformation.

"I fallet Autobroms skulle jag uppskatta lite mer information om vilken retardation som den arbetar med - i både tid och kraft."

Men du sågar ju modeller så fort de saknar autobroms. Nu är det tydligen inte bra det heller att Fiat har autobroms.

"Ja Raphael, bilsäkerhet är ett komplext område."

Vilket uppenbarligen inte hindrar dig från att göra polariserande sågningar.

"Det är svårt att bilda sig en uppfattning när man väljer ett bilmärke som kanske traditionellt sett inte tillhör de säkraste."

Säkerhet handlar inte om traditioner, säkerhet handlar om vad man gör idag och nu. Men om vi ändå ska prata om traditioner så har faktiskt Fiat genomfört krocktester ända sedan 60-talet. Fiat har haft krocksäker teknik och tekniker som arbetat med detta under lång tid, tyvärr ansåg ekonomerna att deras idéer var för dyra - men kunskapen har funnits länge inom företaget och på senare år äntligen har fått blomma ut till de italienska säkerhetsteknikernas glädje. Det var en artikel i Teknikens Värld för några år sedan som intervjuade en grånad chef för Fiats säkerhetslabb som uttryckte sin förtjusning över att säkerheten äntligen hade fått högsta prioritet och i artikeln fanns även bilder på gamla krocktester och en lång redogörelse för hans teams arbete genom åren och hans besvikelse över att inte ha fått gehör tidigare, men nu på äldre dagar så har äntligen säkerhet blivit bra.

Jag tror knappast att Fiat är sämre än något annat idag, tvärtom så har ju faktiskt Fiat-gruppen (inklusive Alfa med Giulietta) fått riktigt höga betyg hos EuroNCAP de senaste åren.

#107
2013-06-11 21:08

Jag accepterar en undersökning där man kan upprepa resultatet Raphael. Det är det som kallas för vetenskap, att andra kan pröva resultatets giltighet.

De olika undersökningar som redovisats om PSA-gruppens kvalitet är inte xempel på sådana data. Ingen kan nämligen kontrollera dess giltighet och av den anledningen hamnar de där de hör hemma (i papperskorgen).

MVH AL

#108
2013-06-11 21:14

AL skriver: "Ett av det absolut starkaste och tydligaste sambandet inom trafiksäkerheten handlar om mötesolyckorna."

Ja, och?

"Det är i princip bevisat att möte utan skydd utgör den allra största risken i trafiken."

Har någon påstått något annat?

"Studerar man de data som finns vet man också att åtgärder för att reducera mötesrisken har en osedvanligt hög effekt, eller upp emot 76% (+-7%) lägre dödskvot."

Ja men vad har det i diskussionen att göra?

"Den relativa risken är som allra högst på vägar där man riskerar att möta andra fordon."

Ja men AL det är ingen som har ifrågasatt att mötesolyckor inte är allvarliga.

"Ställer man det i relation till exponering (antal körda kilometer) hamnar vi på DSS-kvoter (beroende på vägtyp) på 0,043."

Ingen har ifrågasatt att mötesolyckor inte är allvarliga.

"Dock är alkohol inte lika representerat som exempelvis hos singelolyckorna - där det är en faktor i 70% av händelserna. Samma sak med att föraren inte använt bilbältet."

Men inget av detta är av relevans för vår diskussion, du droppar statistik och siffror även fast ingen har ifrågasatt att mötesolyckor är viktiga.

"Av precis ovanstående skäl, vilket alla som sysslat med dessa frågor känt till under årtionden, har NCAP utformats så att det skall representera denna vanliga olyckstyp."

Vilket inte är ett motargument för centralt placerade instrument.

"Därför är också ett antisladdsystem synnerligen verksamt i sådana här miljöer - och då särskilt när det är halt."

Antisladd-system är inte heller ett motargument till centralt placerade instrument. Och nu har ju även bilar med centralt placerade instrument även antisladd-system idag.

"Hos de flesta mötesolyckor råder att de flesta hinner börja bromsa och styra tillbaka sin bil till sin egen körbana (därav NCAP-utformningen)."

Återigen inget motargument för centralt placerade instrument.

"I genomsnitt brukar det handla om 0,3 s tvärbroms innan fordonen slår ihop. På denna tid hinner då hastigheten också sjunka ner från 90 km/h till c:a 80 km/h (med ABS). Trafikenergin sjunker vid en sådan situation med 27% och det kan man överleva om man har en modern säker bil (om än med nöd och näppe)."

Inget av det är ett motargument för centralt placerade instrument.

"Två tiondelars längre reaktionstid är dock skillnaden mellan liv och död. Istället för att hinna trycka på bromsen under 0,3 s så hinner föraren som har sina instrument placerade i mitten av fordonet precis tända bromsarna och få ner hastigheten till c:a 86,4 km/h."

Stämmer inte det heller.

"Om båda fordonen då har instrumenten placerade på detta sätt innebär det att den totala energinivån bara sjunker med 8,5% - istället för 27%. En sådan negativ kraft är det få bilar och passagerare som klarar idag. Om det bara är en bil som har denna placering blir reduktionen istället 17%."

AL om man har ett sådant tunnelseende som du här refererar till så ska man inte köra bil. Nu vet både du och jag att tunnelseendet ökar med hastigheten och så dina siffror innebär ju att förare kör väldigt fort. Förare som kör fort är alltid osäkra i trafiken oavsett var de har instrumenten placerade.

"Raphaels påstående att centralt placerade instrument ökar trafiksäkerheten på grund av att föraren därigenom fokuserar sitt seende till höger om bilen är alltså inte bara ett renodlat påhitt."

Det var inget påhitt, det var en saklig redogörelse.

"Det strider mot all den samlade kunskap och erfarenhet som finns inom området och visar på en avgrundsdjup okunskap om trafikmiljöns verkliga risker."

Vad du bortser från AL det är att den som tittar på hastigheten mellan ratten släpper blicken från vägen. Den som släpper blicken från vägen släpper också blicken från det mötande fordonet.

Med centralt placerade instrument släpper du inte blicken från vägen, du behöver inte göra det eftersom de finns i synfältet. Därför har du också större möjlighet att uppfatta mötande bilar när du tittar rakt fram (och därmed även ser instrumenten som är centralt placerade ovanpå panelen nära vindrutan).

Jag förstår inte var du har fått det ifrån att den som tittar rakt fram och därmed ser instrumenten ovanpå panelen i synfältet, inte ser vänster sida. Men om man man fokuserar på vänster sida så ser man inte höger sida där farligt vilt dyker upp.

Mötesolyckor är framförallt stora vid motorvägar och landsvägar, inte mindre vägar och där det är höga farter. Där jag bor är det 70 km/h som gäller.

#109
2013-06-11 21:15

Jes skriver: "Om så Fiat, Citroen osv placerade mätare och knappar i baksätet skulle Raphael nog finna sina fördelar med det också."

Nej Jes. Jag har ju redan kritiserat Fiat för att de med 500 L har frångått sin tradition av centralt placerade instrument i familjebussar.

#110
2013-06-11 21:18

"Jag tror inte att de centralt placerade hastighetsinstrumenten förbättrar bältesanvändandet"

Bältesanvändning är en annan fråga än centralt placerade instrument. Jag tror inte att det finns någon koppling mellan var instrumenten är placerade och huruvida människor använder bilbälten eller inte.

"Fortfarande kvarstår dock det enkla faktumet att Raphael inte på något sätt kan visa på att centralt placerade mätartavlor skulle ha en gynnsam trafiksäkerhetseffekt".

Där har du fel AL, jag har redan visat det genom min sakliga och kunniga förklaring. Däremot har du inte kunnat visa att den som tittar rakt fram och därmed ser instrumenten som är placerade centralt uppepå panelen inte även ser vänster. Har man ett sådant tunnelseende att man inte har uppsikt över vägbanan så anser jag att då ska man inte framföra ett fordon överhuvudtaget.

#111
2013-06-11 21:19

"Och ändå är du bra på att såga så fort en för dig viktig detalj eller funktion saknas. "

Saknar man autbroms så sågar jag snabbt och effektivt ja. Det är nämligen en förutsättning för att bilens skall kallas säker - ungefär som bilbältet eller krockkudden.

"Jag konstaterar att du har sågat andra bilmodeller rakt av utan att ha sådan information tillgänglig."

Jag har sågat bilmodeller som saknar grundläggande säkerhetsfunktioner, såsom autobroms eller sidokrockgardin.

"Nu är det tydligen inte bra det heller att Fiat har autobroms."

Jo det är utmärkt. Men det kommer allt bättre teknologi nu och vi ser en tydlig utveckling mot en A- respektive B-broms..... Därför funderade jag över vilken lösning som Fiat installerat i 500L.

"Jag tror knappast att Fiat är sämre än något annat idag,"

Som vi konstaterat tidigare så handlar det om vad kunderna efterfrågar. Lösningarna finns därefter att köpa in, bland annat från våra svenska företag (som jag själv arbetat för).

MVH AL

#112
2013-06-11 21:27

Audi skrev: "Till saken hör att Raphael har en personlig egenskap som gör att mittplacerade instrument fungerar bättre för honom än andra;-)"

Jag har självfallet mängder med personliga egenskaper som gör att sydeuropeiska bilar passar mig bättre än andra. :)

"Han kan således hålla ett öga på vägen och ett på de mittplacerade instrumenten! Därför är denna placering av instrumenten bättre för oss andra även fast vi inte skelar. Hmmm."

Nej Audi, nu missförstår du mig tyvärr. Jag tyckte jag tydligt skrev att jag inte skelar när instrumenten ligger nära vägbanan i siktfältet. Just för att ögat inte behöver ställa om sig på samma sätt gällande skärpan på grund av skärpedjupet på större avstånd.

"Vidare så har hans syn tydligen försämrats sedan april. Då skrev han nämligen så här"

Nej Audi min syn har inte försämrats, men jag tackar dig för din vänliga omsorg om mina ögon. Det var trevligt av dig, särskilt med tanke på att du har skrivit att vi inte är vänner.

"Notera att vägbanan och instrumenten är "skarpa"."

Audi, i betydelsen ligger inom samma skärpedjup.

"Kanske ett besök hos optikern är att rekommendera i stället för att påstå att folk med normal syn möjligen har "tunnelseende"?"

Audi, jag förstår att du är ovan vid fotografiska termer. Men jag är inte bara skribent, jag är också fotograf.

Så låt mig förklara då detta tydligt vad skärpedjup innebär. När du har objektivet fokuserat på en punkt så är det den punkten som innebär en absolut skärpa, det är den bästa skärpan.

Skärpedjupet innebär nu området framför och bakom denna absoluta skärpepunkt som ändå uppfattas som att ha skärpa även om det inte rent tekniskt är skarpt, eller iaf inte lika skarpt som den absoluta skärpepunkten.

Skärpedjupet bestäms av bländare, avstånd och brännvidd på objektivet.

Skärpedjup finns även i ögat.

Detta gör att, om vi nu utgår från min Picasso, när jag sitter rakt och ser vägbanan - jag tittar rakt fram, så har jag vägbanan absolut skarp och jag har även hastighetsmätaren inom skärpedjupet, det finns i höger ögas synfält utan att jag behöver vrida blicken åt höger jag ser ändå hastighetsmätaren. Det är sämre skärpa jämfört med vägbanan och därför är mer oskarp, samtidigt som den ligger inom skärpedjupet och därför inte är så oskarpt så det inte går att läsa av utan faktiskt är rätt skarpt - om än inte lika skarpt som vägbanan. Det ligger inom skärpedjupet och det inom skärpedjupet är skarpt, även om det inte är samma nivå på skärpan.

Jag hoppas nu att jag har uttryckt mig klarare på ett sätt så att du förstår vad jag menar Audi och jag ber om ursäkt för att jag tydligen har varit otydlig innan på ett sätt som gjorde att du missförstod mig. Jag ska försöka uttrycka mig klarare i fortsättningen för att hjälpa dig att undvika att missförstå mig.

Men ibland tänker jag tanken att det nog inte hjälper för jag tycker Audi har en osviklig tendens att missförstå mig löpande precis som att han hela tiden söker att missförstå mig och då går inte diskussionen framåt eftersom jag hela tiden måste reda ut missförstånd, tydligen även sådant jag har skrivit i april ska redas ut nu igen.

#113
2013-06-11 21:37

Jag vet inte hur Raphael fungerar, men i min värld innebär ett samband att man gjort en mätning eller på annat sätt observerat och kopplat händelser till varandra. När Raphael då påstår att centralt placerade instrument ökar trafiksäkerheten bör detta i så fall kunna verifieras medelst data. Några sådana studier existerar dock inte och därför är Raphaels påhitt inget annat än en lögn - eller troligtvis en konsekvens av hans inneboende prestige och fanatism.

Eftersom vi inte har några data att gå på, eller experiment, så får vi försöka predicera Raphaels påstående i trafikmiljön. Jag har då väldigt magra kunskaper om de centralt placerade mätartavlornas inverkan på synfältet men kan rent erfarenhetsmässigt, baserat på ett drygt års ägande av en Citroen C4, konstatera att föraren flyttar fokus något till höger. I gengäld kanske man slipper flytta blicken ner mot visarna och måhända att det går på ett ut - i skrivande stund är det oklart.

Men vid en situation där man flyttar blicken bort från den region där den absolut största risken för en dödsolycka finns (dock ej på 2+1-väg) så räcker det med bara någon tiondel i skillnad för att risken för en dödsolycka markant skall öka (kontra dagens situation). Det är denna enkla beräkning som Raphael borde kunna ta till sig. För man kan inte både ha fokuset i mitten av bilen och samtidigt ha samma seende på mötande trafik - det är en omöjlighet.

Men som sagt: Det finns inga som helst belägg för att centrala mätare enligt PSA:s lösningsmelodi ger en ökning av trafiksäkerheten. Det är och förblir en Raphael-fantasi.

MVH AL

#114
2013-06-11 21:37

Nåväl, eftersom orden inte har någon betydelse och Raphael väljer och vrakar av det ja skriver, här kommer mitt inlägg igen (med skelandet och allt):

"Till saken hör att Raphael har en personlig egenskap som gör att mittplacerade instrument fungerar bättre för honom än andra;-)

"Grejjen är, om mina ögon ställs om mycket mellan korta och långa avstånd så skelar dem, allts jag ser dubbelt. Detta råkar jag ut för mycket mer med bilar som har instrumenten mellan ratten än i bilar med stora mätare längre bort från mig och strax till höger om ratten."

Han kan således hålla ett öga på vägen och ett på de mittplacerade instrumenten! Därför är denna placering av instrumenten bättre för oss andra även fast vi inte skelar. Hmmm.

Vidare så har hans syn tydligen försämrats sedan april. Då skrev han nämligen så här:

"Med ett långt avstånd (som i Picasson) så är det alltså ett större skärpedjup - både hastighetsmätaren och vägbanan är skarp och ögat får därför mindre omställning jämfört med instrument som man ser mellan ratten."

Notera att vägbanan och instrumenten är "skarpa".

Idag heter det: " Siffrorna är så stora så att de går att avläsa även när ögat är fokuserat på vägbanan, när ögat är fokuserat på vägbanan är siffrorna ofokuserade och därför lite suddiga men det syns ändå vad det står för de är så stora."

Kanske ett besök hos optikern är att rekommendera i stället för att påstå att folk med normal syn möjligen har "tunnelseende"?"

Slut citat.

#115
2013-06-11 21:39

Hur går det med de negativa g-krafterna hos Fiat 500L Raphael? Satt dig ner och räknat på skillnaderna än?

MVH AL

#116
2013-06-11 21:39

AL skriver: "Raphael har både i denna debatt som andra påstått att centralt placerade hastighetsmätare är trafiksäkerhetsmässigt positivt. Eftersom han menar att det är säkrare med denna lösning utgår jag från att han jämför det med den traditionella konstruktionen - d.v.s med mätartavlorna placerade vid föraren."

Jag utgår från mätartavlor placerade innanför ratten som innebär att föraren måste släppa blicken från vägbanan för att se dem vilket man inte behöver med mätartavlor som är högt uppsatta på panelen. Detta innebär att det går snabbare att avläsa instrument uppepå panelen än innanför ratten eftersom de redan ligger naturligt i synfältet och även ligger innanför skärpedjupet som inträffar när ögat är fokuserat på vägbanan. Ögat behöver inte ändra placering eller fokusera om jämfört med när instrumenten är innanför ratten.

Jag märker direkt skillnaden när jag kör bilar med instrumenten placerade mellan ratten och bilar som har instrumenten ovanpå panelen i underkanten av synfältet där ögat är fokuserat på vägbanan. Jag upplever betydligt mindre trötthet i mina ögon med fordon som har instrument placerade ovanpå panelen jämfört med fordon som har instrumenten innanför ratten just på grund av den omfokusering och extra ögonrörelser som måste till med instrumenten placerade innanför ratten.

Jag tror inte på att extra ögonrörelser och omfokusering är till fördel när man kör och vill vara en säker förare.

"Att Raphael sedan nu i sitt senaste svar försöker ställa olika saker mot varandra är inget ovanligt för hans debatteknik"

AL, nu var det ju du som försökte ställa olika saker mot varandra genom att prata om antisladd och bältesanvändning i en fråga om instrumentplacering. Jag frågar dig AL, om allt i livet nu är prestige så se i alla fall till att ha på fötterna AL. Annars blir det bara pannkaka av alltihopa.

Det blir ingen seriös diskussion när du försöker ställa olika saker gentemot varandra AL. Du bara bidrar till en oseriös polarisering istället för den sakliga och nyanserade diskussion som jag för.

"I fallet Fiat 500L har jag redan kommenterat vad som behöver utredas för att bilen skall vara säker i mina ögon."

Men du har kräver inte dessa utredningar när du sågar modeller rakt av för deras säkerhet.

"Men för att ge Raphael en chans att visa på sin påstådda kompetens."

Vilken kompetens påstår du att jag har påstått något om?

"Kör en Fiat 500L in i en betongavskiljare på motorvägen (en ganska vanlig olyckstyp) i 100 km/h. Denna pelare deformeras inte alls så beräkningen som följer bli väldigt enkel."

Jag är förvånad över att du plötsligt kräver det, för det har du ju inte krävt tidigare när du har sågat modeller för deras säkerhet.

"Hur stor blir den negativa g-kraften Raphael hos Fiat (ta vilken bil som helst med kort deformationszon) kontra en större bil, exempelvis Volvo S80."

Varför frågar du efter den informationen nu när det inte har behövt vara ett underlag för dina sågningar tidigare?

"Räkna på det och redovisa tack."

Varför ska jag göra det när du sågar bilmodeller utan att vare sig räkna eller redovisa det.

"Kommentera därefter om det är säkert eller inte."

AL, du sågar ju bilar på löpande band för deras säkerhet utan att ens redovisa sådana beräkningar som du kräver av mig. Varför kräver du av mig det du inte kräver av mig? Och observera, det är inte jag som sågar bilar nu AL utan det är du som gör det. Du sågade säkerheten för nya generationen av Peugeot 308, och du gjorde det utan att presentera något material för att den skulle vara osäker. Du har inte presenterat ditt material för sågning av Peugeot 308, jag har inte sett dina beräkningar. Hur kan du kommentera Peugeot 308:s säkerhet utan att presentera dina beräkningar?

#117
2013-06-11 21:45

AL: "Jag accepterar en undersökning där man kan upprepa resultatet Raphael. Det är det som kallas för vetenskap, att andra kan pröva resultatets giltighet."

Du har missförstått vad vetenskap är AL. Jag tycker att du ska läsa på om kvalitativ forskning och detta är faktiskt vetenskap vad du än säger om det. Kvalitativ forskning används inom humanvetenskaper och det räcker med att följa forskarens tankegång, inte att man måste återupprepa datan.

Vetenskap handlar inte om absoluta sanningar, utan om sannolikheter och det vet varje äkta vetenskapsman och vetenskapskvinna. Sedan kan vi göra olika bedömningar av sannolikheter.

"Kvalitativ forskning använder metoder med vetenskapsteoretisk/filosofisk grund i hermeneutik och fenomenologi. Den kvalitativa forskningen är starkare kopplad till vetenskapligsfilosofier som kritisk realism och konstruktivism, det vill säga ontologin (hur världen är beskaffad) om att det åtminstone inom vissa discipliner inte finns en objektiv och observerbar verklighet, utan data är i hög grad beroende av betraktarens subjektiva tolkning, som påverkas av observatörens grupptillhörighet, värderingar, fördomar och kunskaper. Empirismens möjlighet att beskriva verkligheten, och vetenskaplig positivism, ifrågasätts inom denna tradition, och teorier och modeller betraktas som skapade av människor som befinner sig i en historisk och kulturell kontext.
Den kvalitativa och den kvantitativa forskningen missuppfattas ofta som konkurrerande men behöver inte nödvändigtvis vara motstridiga utan kan många gånger komplettera varandra."
Om den kvalitativa forskningen från wikipedia.

"De olika undersökningar som redovisats om PSA-gruppens kvalitet är inte exempel på sådana data. Ingen kan nämligen kontrollera dess giltighet och av den anledningen hamnar de där de hör hemma (i papperskorgen)."

Ah, där har vi kärnan. Du är sur bara för att du inte har fått tillträde till deras data och för att du inte får räkna på deras data så underkänner du datan. Detta visar återigen din uppfattning att du menar att andra räknar fel och att bara du räknar rätt. Eftersom du har den synen AL så ser jag det meningslösa i att diskutera med dig.

#118
2013-06-11 21:47

AL skriver: "Saknar man autbroms så sågar jag snabbt och effektivt ja. Det är nämligen en förutsättning för att bilens skall kallas säker - ungefär som bilbältet eller krockkudden."

Men hur kan du veta det om du inte har räknat på den aktuella modellen som du sågar?

"Jag har sågat bilmodeller som saknar grundläggande säkerhetsfunktioner, såsom autobroms eller sidokrockgardin."

Men du har inte räknat på det, du har inte visat dina beräkningar. Du avkräver mig beräkningar när du inte kräver det av dig själv för din sågning. Det är oseriöst.

#119
2013-06-11 21:49

Nu har ju jag vid ett antal gånger just visat på deformationszonernas påverkan på de negativa g-krafterna - och på ett antal andra fordon. I fallet 308 går det enkelt att göra en sådan beräkning likaså (där min kritik avsåg att den inte hade autobroms - vilket den nu verkar få så det behöver vi inte babbla vidare om). Men Raphael väljer tydligen att blunda för detta - oklart varför.

Men vi säger så här: Ta en liten bil, säg en Clio och smäll in den i ett betongfundament på motorvägen i 100 km/h. Skatta dess deformationszon till 1 meter och jämför den negativa g-kraften mot en större bil, ta en 308 med låt säga 1,3 meter deformationszon och en Audi A6 med låt säga 1,6 meter. Vad blir skillnaden och varför?

Kan vi därefter, baserat på denna kunskap, kalla en Clio säker? Mitt svar på den frågan är nej.

Så när får vi se uträkningen Raphael?

MVH AL

#120
2013-06-11 21:57

AL: " Det är denna enkla beräkning som Raphael borde kunna ta till sig. För man kan inte både ha fokuset i mitten av bilen och samtidigt ha samma seende på mötande trafik - det är en omöjlighet."

AL jag har redan förklarat, men eftersom du inte tog till dig det jag skrev eller helt enkelt inte såg det så tar vi det igen.

För det första: Om du har fokuset på mätarna innanför ratten så kan du inte ha fokuset på mötande trafik, det är en omöjlighet för du ser inte ens vägbanan då. Du flyttar ögat från vägbanan ner till instrumenten och därmed förlorar din uppsikt över vägen och därmed riskerar att inte se mötande trafik.

När jag sitter och tittar rakt fram så ser jag mötande på vänster sida samtidigt som jag ser hastighetsmätaren i ögats högra synfält i min Picasso. Tittar jag rakt fram och drar en linje från ögat och framåt så touchar jag instrumentpanelen. Jag tittar inte åt höger, jag tittar rakt fram och ser hastighetsmätaren och den finns inom ögats skärpedjup när ögat är fokuserat på vägbanan.

AL har alltså missförstått när han tror att man måste släppa ögat från vägen och mötande trafik när man ser den högt placerade hastighetsmätaren i centrum-panelen.

Och eftersom man behöver släppa vägbanan med blicken för att kolla hastigheten mellan instrumenten så kan det omöjligt vara en säkrare lösning, för jag köper inte ALs idé att det är säkrare att släppa vägen och den mötande med blicken än att se rakt fram och då även ha hastighetsmätaren i synfältet vilka siffror han än presenterar för sin synpunkt att det är sämre att hålla ögat på vägen och i det se hastighetsmätaren jämfört med att släppa vägbanan och kolla ner mellan instrumenten.

"Det är och förblir en Raphael-fantasi."

Det du kallar "fantasi" Al kallar jag för en logisk argumentation baserad på praktisk empiri. Jag konstaterar att jag ser vägbanan, jag ser mötande och jag ser hastighetsmätaren i min Picasso.

Och det tycker jag fortfarande är säkrare än att släppa vägbanan med blicken och titta ner mellan instrumenten vilka siffror du än visar AL som säger att det är säkrare att släppa vägbanan och titta ner mellan instrumenten än att titta rakt fram och ha hastighetsmätaren i det naturliga synfältet när man ser vägbanan medan man kör.

#121
2013-06-11 22:02

Audi skrev: "Nåväl, eftersom orden inte har någon betydelse"

Hur kommer det sig att du nu plötsligt anser att ord inte har någon betydelse när du alldeles nyligen hade en diskussion om ordet "troligtvis"?

Om vi tar detta ännu en gång:
"Grejjen är, om mina ögon ställs om mycket mellan korta och långa avstånd så skelar dem, allts jag ser dubbelt. Detta råkar jag ut för mycket mer med bilar som har instrumenten mellan ratten än i bilar med stora mätare längre bort från mig och strax till höger om ratten."

Detta kommenterar Audi med:
"Han kan således hålla ett öga på vägen och ett på de mittplacerade instrumenten! Därför är denna placering av instrumenten bättre för oss andra även fast vi inte skelar. Hmmm."

Men om du hade läst det jag skrev så sker det just när instrumenten är mellan ratten, därför att ögat tröttas av omställningen mellan vägbanan och att titta ner mellan ratten. I en bil med instrument placerade mittuppepå panelen så tröttas inte mina ögon ut på samma sätt eftersom ögonen inte behöver ändra placering och fokus på samma sätt som med instrumenten mellan ratten. Skelning är framförallt en effekt av trötta ögon. Är mina ögon inte trötta så skelar jag inte. Därför är det skönare för mina ögon med centralt placerade instrument högt uppe på panelen.

Naturligtvis kan jag hålla ett öga på vägen och de mittplacerade instrumenten samtidigt. Höger öga ser vägbanan och hastighetsmätaren i mitten samtidigt!

#122
2013-06-11 22:04

"Men hur kan du veta det om du inte har räknat på den aktuella modellen som du sågar?"

Forskning visar att autobromsen generellt sett ger färre skadade/dödade. Saknar en bil denna utrustning vet man att den har en högre sannolikhet för att orsaka personskador än om den har tekniken installerad. Man behöver alltså inte räkna i detta fallet eftersom vi har allmängiltig data att tillgå.

"Du har missförstått vad vetenskap är AL"

Nix, men det är sant att jag är positivist och särskilt inom fordonskonstruktion eller mätning av bilkvalitet. Det är så att säga svårt att bygga bilar eller maskiner med hjälp av kvalitativa teorier....Tvärtom gäller kausalitet och lagbundenhet här, vilket ni humanister inte kan stava till (ja, ni har väl mig veterligen inte lyckats få fram en enda lag hittills och det är också därför som resultaten är så motstridiga, vetenskap? pyttsan!).

"Du är sur bara för att du inte har fått tillträde till deras data och för att du inte får räkna på deras data så underkänner du datan"

Eftersom Raphael tar upp ämnet sannolikheter så förutsätter jag att han känner till begreppet signifikans, korrelationskoefficient, bortfall och dess bearbetning och snedvridet urval. Med tanke på hur dessa data presenteras kan jag på rak arm säga att det inte föreligger några signifikanta skillnader mellan bilmodellerna i de redovisade alsterna. Finns där ändå någon form av signifikant skillnad (med angivet p-värde) så är styrkan ett centralt mått att redovisa, för signifikanta skillnader får man alltid vid tillräckligt stora urval.

Nu vill vi se beräkningarna Raphael - de är förvisso inte kvalitativa utan lagbundna och följaktligen svåra att snacka bort men inte särskilt komplicerade! Så när får vi se detta?

MVH AL

#122
2013-06-11 22:04

Jag konstaterar att Audi läser selektivt och undviker att besvara det jag skriver. Men eftersom jag tror att Audi innerst inne är en god människa som helt enkelt inte har hunnit med och kanske t o m missat se inlägg, så tänkte jag hjälpa honom genom att lyfta upp visa saker igen:

(citerar mig själv)

Audi skriver: "Ja, jag kommer att peppra alla artiklar som handlar om franska och italienska bilar med den kritik som de förtjänar."
Jag kommer att besvara dina sågningar för att balansera upp diskussionen.
"Allt för att balansera en ensidig och malande glorifiering av just dessa bilfabrikat."
Men Audi, det var ju ni som började. Jag försvarar ju italienska och franska märken för att personer som du Audi kritiserar och sågar dem sanslöst. Om ni inte hade sågat dem så fullständig så hade jag inte behövt balansera era sågningar så kraftfullt som jag gör. Utan mig hade det bara varit sågningar av franskt och italienskt här. Jag är en viktig motvikt till era sågningar och det är jag som balanserar upp diskussionen.

(slut citat)

#123
2013-06-11 22:05

Eftersom Audi kommenterar mitt svar utan att läsa mitt svar utan bara upprepar sig en gång till så ger jag därför mitt svar igen till honom:

Audi skrev: "Till saken hör att Raphael har en personlig egenskap som gör att mittplacerade instrument fungerar bättre för honom än andra;-)"
Jag har självfallet mängder med personliga egenskaper som gör att sydeuropeiska bilar passar mig bättre än andra. :)
"Han kan således hålla ett öga på vägen och ett på de mittplacerade instrumenten! Därför är denna placering av instrumenten bättre för oss andra även fast vi inte skelar. Hmmm."
Nej Audi, nu missförstår du mig tyvärr. Jag tyckte jag tydligt skrev att jag inte skelar när instrumenten ligger nära vägbanan i siktfältet. Just för att ögat inte behöver ställa om sig på samma sätt gällande skärpan på grund av skärpedjupet på större avstånd.
"Vidare så har hans syn tydligen försämrats sedan april. Då skrev han nämligen så här"
Nej Audi min syn har inte försämrats, men jag tackar dig för din vänliga omsorg om mina ögon. Det var trevligt av dig, särskilt med tanke på att du har skrivit att vi inte är vänner.
"Notera att vägbanan och instrumenten är "skarpa"."
Audi, i betydelsen ligger inom samma skärpedjup.
"Kanske ett besök hos optikern är att rekommendera i stället för att påstå att folk med normal syn möjligen har "tunnelseende"?"
Audi, jag förstår att du är ovan vid fotografiska termer. Men jag är inte bara skribent, jag är också fotograf.
Så låt mig förklara då detta tydligt vad skärpedjup innebär. När du har objektivet fokuserat på en punkt så är det den punkten som innebär en absolut skärpa, det är den bästa skärpan.
Skärpedjupet innebär nu området framför och bakom denna absoluta skärpepunkt som ändå uppfattas som att ha skärpa även om det inte rent tekniskt är skarpt, eller iaf inte lika skarpt som den absoluta skärpepunkten.
Skärpedjupet bestäms av bländare, avstånd och brännvidd på objektivet.
Skärpedjup finns även i ögat.
Detta gör att, om vi nu utgår från min Picasso, när jag sitter rakt och ser vägbanan - jag tittar rakt fram, så har jag vägbanan absolut skarp och jag har även hastighetsmätaren inom skärpedjupet, det finns i höger ögas synfält utan att jag behöver vrida blicken åt höger jag ser ändå hastighetsmätaren. Det är sämre skärpa jämfört med vägbanan och därför är mer oskarp, samtidigt som den ligger inom skärpedjupet och därför inte är så oskarpt så det inte går att läsa av utan faktiskt är rätt skarpt - om än inte lika skarpt som vägbanan. Det ligger inom skärpedjupet och det inom skärpedjupet är skarpt, även om det inte är samma nivå på skärpan.
Jag hoppas nu att jag har uttryckt mig klarare på ett sätt så att du förstår vad jag menar Audi och jag ber om ursäkt för att jag tydligen har varit otydlig innan på ett sätt som gjorde att du missförstod mig. Jag ska försöka uttrycka mig klarare i fortsättningen för att hjälpa dig att undvika att missförstå mig.
Men ibland tänker jag tanken att det nog inte hjälper för jag tycker Audi har en osviklig tendens att missförstå mig löpande precis som att han hela tiden söker att missförstå mig och då går inte diskussionen framåt eftersom jag hela tiden måste reda ut missförstånd, tydligen även sådant jag har skrivit i april ska redas ut nu igen.

#124
2013-06-11 22:06

Al skriver: "Hur går det med de negativa g-krafterna hos Fiat 500L Raphael? Satt dig ner och räknat på skillnaderna än?"

AL, varför ska jag räkna på 500L när du har sågat Peugeot 308 utan att räkna på G-krafterna?

#125
2013-06-11 22:15

AL skriver: "Forskning visar att autobromsen generellt sett ger färre skadade/dödade."

Det är generella siffror jag, det visar inte att bilar automatiskt skulle vara sämre utan autobroms om man inte har forskning som visar för just den aktuella modellen. Du drar alltså en slutsats om modeller som inte har testats utifrån andra, men det innebär inte att du kan vara säker på att samma sak gäller de modeller du sågat utan att ha sådan statistik för eftersom statistik om andra kan du inte med 100 procentig säkerhet veta gäller andra fall än just det som statistiken gäller för. Du uttalar dig om kommande olyckor utifrån statistisk om äldre olyckor, men statistisk innebär ingen absolut sanning om framtiden utan bara sannolikheter och en prognos. Precis som en väderleksrapport. Väderleksrapporter bygger på statistik om tidigare väder som man använder för att skapa modeller för att förutse nytt väder och det bygger på sannolikhet.

Men som vi kan se av väderleksrapporter så är det just prognoser och de kan vara fel, verkligheten kan bli på ett annat sätt.

Därför innebär inte statistik en absolut sanning om framtiden utan bara en prognos, vilket inte är samma sak.

Dock tycks det som att AL anser att hans prognoser och antaganden är absoluta sanningar.

"Saknar en bil denna utrustning vet man att den har en högre sannolikhet för att orsaka personskador än om den har tekniken installerad."

Vilket inte innebär att den verkligen i praktiken orsakar högra personskador. Du gör ett antagande, men ett antagande är inte samma sak som absolut sanning.

Du sågar alltså bilar på grund antaganden.

" Man behöver alltså inte räkna i detta fallet eftersom vi har allmängiltig data att tillgå."

Allmängiltiga data för andra bilmodeller behöver inte gälla för den bilmodell du sågar AL.

"Nu vill vi se beräkningarna Raphael - de är förvisso inte kvalitativa utan lagbundna och följaktligen svåra att snacka bort men inte särskilt komplicerade! Så när får vi se detta?"

AL, när kommer du att redovisa dina beräkningar för de modeller som sågar?
Jag förstår inte varför du har högre krav på mig än på dig själv. Du sågar modellers säkerhet till höger och vänster utan att redovisa dina beräkningar för just den aktuella modellen som du sågar.

Nej AL, jag tänker absolut inte redovisa några beräkningar därför att du inte gör det när du sågar en bilmodell.

Du har sågat säkerheten för Peugeot 308 nyaste generation och du har inte presenterat några beräkningar och underlag för din sågning av den specifika bilmodellen.

#126
2013-06-11 22:23

AL skriver: "Forskning visar att autobromsen generellt sett ger färre skadade/dödade."

Ja men det är ju ett rent generellt antagande och inte en absolut sanning. Det där inget du kan veta om framtiden för en specifik bilmodell, särskilt när du inte ens har beräknat G-krafterna för den bilmodell du sågar för att den saknar autobroms.

Med tanke på att du själv har skrivit att det är tämligen enkelt att göra en sådan beräkning så borde det självfallet vara en lätt sak för dig att presentera den datan för varje bilmodell som du har sågat och för bilmodeller som du kommer att såga.

Du har själv skrivit att säkerhet är något komplicerat och att man därför bör ta in flera faktorer. Men istället för att göra detta själv så polariserar du vår vänskapliga diskussion därför att du just inte för in sådant i diskussionen.

"Saknar en bil denna utrustning vet man att den har en högre sannolikhet för att orsaka personskador än om den har tekniken installerad."

Men AL, det vet du inte på nya bilmodeller som inte har varit med om några olyckor och därmed har du ingen statistisk för dessa nya modeller.

Jag konstaterar att du, som vanligt, utgår från statistik från andra och äldre bilmodeller även när du bedömer helt nykonstruerade bilar. Och det anser jag fortfarande är ett bedrägligt och oseriöst beteende i diskussionerna.

"Man behöver alltså inte räkna i detta fallet eftersom vi har allmängiltig data att tillgå."

Vilket bara är ett sätt för dig att glida undan och slippa ta ansvar för dina sågningar av nya bilmodeller som det saknas statistik för.

"Nix, men det är sant att jag är positivist"

Och som positivt borde du veta bättre än att uttrycka absoluta sanningar om nya bilmodeller som det saknas statistisk och därmed kvantitativ data om. Istället ser jag att du enbart går efter statistik om andra och om äldre modeller så fort du har en åsikt. Det är humanister - som historieforskare - som går till äldre information. Positivister ska ju vara reduktionister som ser varje enskild del och mäter på den och det är ju det du inte gör. Du är inte ens äkta positivist i ditt beteende här eftersom du hänvisar till historien istället för att se varje enskild ny bilmodell som just enskild och ny som ska labbtestas och provas innan en positivistiker har en åsikt om den.

#127
2013-06-11 22:24

Jojo: "Grejjen är, om mina ögon ställs om mycket mellan korta och långa avstånd så skelar dem, allts jag ser dubbelt. Detta råkar jag ut för mycket mer med bilar som har instrumenten mellan ratten än i bilar med stora mätare längre bort från mig och strax till höger om ratten."

Du skelar även med mittplacerade instrument, eller hur?

Men du, bortsett från detta; när har jag sågat en fransk (eller för den delen italiensk bil)? Jo en (1) gång. Och det var den famösa Captur och efter dina ändlösa skrivelser om hur bra den var. Eller har jag fel. Jag har ofta fel, så påvisa detta gärna.

PS. Jag har även sågat Peugeot för några år sedan när euforin över märket gick helt överstyr.

#128
2013-06-11 22:24

Vad bra Raphael. Om Peugeot bygger en bil utan bilbälte och krockkudde så får man inte kritisera det heller, Det är nämligen det man gjort - om man nu inte tagit fram autobromsen (vi såg ju ett sådant resonemang i fallet Captur så man är ju inte förvånad).

I fallet negativa g-krafter kan jag väl räkna på sådana hos 308. Dock verkar Raphael inte ha läst de tidigare inlägg där jag just visar på varför korta deformationszoner inte är rekommendabelt.

Dock gäller denna artikel Fiat 500L och där menade Raphael att den är säker. Jag bad honom då att räkna på de negativa g-krafterna hos modellen och jämföra dem med en större valfri bil. Fortfarande lyser dessa med sin frånvaro, oklart varför.

MVH AL

#129
2013-06-11 22:31

Audi skriver: "Du skelar även med mittplacerade instrument, eller hur?"

Audi, som jag skrev så kan jag skela när ögonen är trötta och skälen till att mina ögon är trötta kan givetvis vara många. Mittplacerade instrument botar inte en skelning som redan är igång, däremot innebär mittplacerade instrument att mina ögon tröttas mindre och därmed riskerar inte mina ögon att skela på grund av mittplacerade instrument.

Detta därför att mina ögon inte behöver justera sig lika mycket som när ögonen tittar mellan ratten på en bil. Just för att de instrumenten i min Picasso är ovanpå panelen och därmed ligger i höjd som vägbanan för ögat och i ögats naturliga synfält när jag tittar framåt. Jag behöver heller inte vrida blicken eller omfokusera ögat för att se instrumenten, jag ser instrumenten även när jag titar rakt fram på vägbanan. De finns i ögats synfält och hastighetsmätaren är fullt läsbar.

Därför rör sig mina ögon sig mindre med en sådan placering som Picasson har av detta. Sitter jag och nöter mil efter mil med en bil som har instrumenten placerade mellan ratten så tröttas mina ögon mer ja. Därför är det också tråkigt att Fiat har frångått sin högre placering av instrumenten i 500 L. Det är därför som den inte är ett klockrent val för mig även om jag tycker att den är väldigt snygg.

"Jag har även sågat Peugeot för några år sedan när euforin över märket gick helt överstyr."

Du sågar alltså andra märken bara för att du inte gillar när människor är passionerade, då handlar dina sågningar inte om bilarna i sig utan är ett uttryck för din frustration över passionerade människor.

Jag beklagar att du upplever dig frustrerad av passionerade människor, men det är tyvärr inget jag kan göra något åt. Jag är en passionerad människa, det är min personlighet att vara det.

#130
2013-06-11 22:43

Ja då var det ju utomordentligt bra att äntligen få läsa: " Mittplacerade instrument botar inte en skelning som redan är igång, däremot innebär mittplacerade instrument att mina ögon tröttas mindre och därmed riskerar inte mina ögon att skela på grund av mittplacerade instrument."

Så, det hela var bara din egen upplevelse av instrumentens placering. Och då med ditt eget synfel. Tack för det.

#131
2013-06-11 22:44

AL skriver: "Vad bra Raphael."

Ja, inte sant?!

"Om Peugeot bygger en bil utan bilbälte och krockkudde så får man inte kritisera det heller"

Jag har inte skrivit att man inte får kritisera det.

"Det är nämligen det man gjort - om man nu inte tagit fram autobromsen"

Du menar att Peugeot har byggt en bil utan bilbäte och krockkudde, om de inte hade tagit fram autobromsen som faktiskt 308:an har? Vad är din evidens för att Peugeot hade lanserat nya 308:an utan bilbälte och krockkudde om de inte hade lanserat den med autobroms?

Du visar ju bara löst tyckande här hela tiden, vilket är förvånande när du själv påstår att du är en positivist. Om du är positivist AL, börja bete dig då som en sådan och det gör du inte nu.

"I fallet negativa g-krafter kan jag väl räkna på sådana hos 308."

Ja, gör det på den nya modellen. Du har ju uttryckt dig tveksamt om dess säkerhet och det måste ju basera sig på någon form av beräkningsunderlag eller hur? Med tanke på att du är en positivst och därmed inte uttrycker någonting utan att ha testat, provat och räknat på det först.

"Dock gäller denna artikel Fiat 500L och där menade Raphael att den är säker."

AL, jag har ingenstans skrivit att 500 L skulle vara säkrare än sina konkurrenter. Jag har enbart lyft fram vilken säkerhetsutrustning som den har och att den är utvecklad för USA:s NCAP med rollover-test.

Däremot har jag skrivit att jag inte tror att den är sämre än sina konkurrenter.
Och så har jag skrivit att du AL borde tycka att 500 L är säker, utifrån vad den har som standard.

Jag förstår inte varför jag ska redovisa siffror på G-krafter när jag inte har skrivit ett påstående om hur säker 500 L skulle vara. Däremot skrev jag att den har fått höga siffror hos EuroNCAP.

Jag bara konstaterar, vilket jag tyckte var underhållande, att när en bil som inte är en Volvo ändå har den säkerhetsutrustning som AL alltid framhävdar som bra - så får bilen inte beröm för detta utan det finns ändå alltid kritik med i bakhuvudet.

AL är bra på att såga bilar för att de saknar något, men när de har något då är AL rätt tyst om det... då låtsas han som ingenting.

#133
2013-06-11 22:49

Roy brukar anse att hastighetsmätaren alltid ska vara placerad till höger, det rimmar ju då dåligt med AL:s synpunkt att föraren ska fokusera på vänster istället för att titta rakt fram. Det ska bli intressant att se hur ni får ihop det mellan er...

#134
2013-06-11 22:51

Raphael skrev; " Men jag tror inte att det gagnar trafiksäkerheten för någon att lyfta blicken från vägbanan och titta på instrumenten som man gör med instrumenten placerade mellan ratten istället för ovanpå panelen"

Ja, hallå... lyfta blicken...

#132
2013-06-11 22:53

Audi, detta med skelningen är givetvis min egen konkreta upplevelse. Men jag tror inte att det gagnar trafiksäkerheten för någon att lyfta blicken från vägbanan och titta på instrumenten som man gör med instrumenten placerade mellan ratten istället för ovanpå panelen. Nu känner jag till att du har speciella glasögon med olika styrkor i olika delar, men jag tycker ändå att du ska prova Peugeots i-cockpit med instrumenten ovanpå panelen närmare vindrutan.

Jag anser fortfarande att instrument uppepå panelen och helst då mer mot centrum är till fördel. Undantag kan göras om man har speciella glasögon som du har valt, men för andra tror jag på att gå ifrån den traditionella placeringen med instrumenten mellan ratten. Varför ska övriga mänskligheten anpassa sig efter dem som har en viss typ av glasögon med flera styrkor i olika delar av glasögonen?

#135
2013-06-11 22:55

Audi, "Ja, hallå... lyfta blicken..." Ja, alltså man lyfter blicken, man ändrar blicken för att sänka den för att se ratten mellan instrumenten.

(instrumenten mellan ratten, jag skulle bara se om du var vaken).
Audi, jag tror faktiskt att du förstod vad jag menade. Det börjar kännas som att du låtsas att missförstå mig bara för att det roar dig.

#136
2013-06-11 22:58

"lyfta blicken" är vedertaget talspråk för att ändra blicken.

#137
2013-06-11 22:59

Jo, det roar mig: " Varför ska övriga mänskligheten anpassa sig efter dem som har en viss typ av glasögon med flera styrkor i olika delar av glasögonen?"

Ska du säga som skelar. Jag har ju bara ordinära progressiva glasögon. Undrar hur stor procent av den vuxna befolkningen som har det?

#138
2013-06-11 23:01

Nej lilla Raphael. Förekomsten av autbroms innebär samma skadereduktion som bilbältet och krockkudden (tillsammans). Det är ett generaliserbart faktum, eller kalla det för en teori om du så önskar. Så precis som krockkudden är autobromsen en nödvändighet för att bilen skall kallas säker. Presenterar man en bil utan denna uturstning så är bilen inte säker. Precis som att Raphaels dator faller i golvet om han tar bort dess underlag (bord, eller vad som nu stöttar upp den). Det är förvisso inte bevisat, ty bevis existerar bara inom matematiken, men det är en kausal lag (tvärtemot Raphaels påhitt om mätartavlorna).

Att negativa g-krafter sedan ökar med korta deformationszoner är inget löst tyckande utan härledbar fysikalisk fakta. Det är alltså precis lika påvisat som gravitationskonstanten som gör att Raphaels dator faller ner i golvet om han tar bort stödet. Det gäller både 308, Fiat 500L eller valfri bilmodell. Att Raphael inte kan erkänna detta hänger troligtvis ihop med att han inte ar en susning om hur han skall beräkna detta, vilket ingen hade förväntat sig av en humanist heller. Men snackar vi bilsäkerhet kan det vara bra att ha lite grundkoll på fysiken Raphael - även om ni flum-pellar inte gillar det.

Nu måste jag dra, återkommer om en timme.

MVH AL

#139
2013-06-11 23:10

Säljes: debatt på sandlådenivå, version 2.0 extrautrustad med flotta formuleringar och finfina ord! köp idag och egna tolkningar och antaganden ingår. bud lämnas till redaktionen.

#141
2013-06-11 23:20

FLAC, ja du har givetvis rätt i att det är en sandlåda. Det ska bli spännande att ta del av 500 L Trekking som börjar levereras till hösten och som har Fiats ELD som standard, vilket är en elektronisk differential. Inte lika omställbar mellan olika nivåer som Peugeots GripContro, utan denna har bara två lägen - på eller normal ESP funktion, men den har visat sig fungera helt ok i andra modeller (Fiat Strada Adventure, Fiat Panda Trekking, Qubo Trekking m fl.).

I USA säljs den med 1.4 multiair turbo på 160 hk. Inte lika bottenstark som 1.6 dieseln som ligger på 320 nm vid 1500 varv, utan multiair turbo ligger på 280 har jag för mig om jag minns rätt nu och då vid högre varvtal, men för den som söker hk så why not.

Hösten får visa om den motorn släpps för 500 L i Europa också, jag tycker det verkar väldigt mycket i en vanlig familjebil. "nice and friendly family car" som designern har uttryckt det.

#142
2013-06-11 23:25

För att nu återgå till Fiat, som denna diskussion faktiskt bör handla, så tycker jag fortfarande att 500 L är en sympatisk och trevlig bil särskilt i ljusgrönt med vita fälgar. Och den åsikten hör betydligt mer till trådens ämne än mycket av det som andra håller på med i den här tråden.

#140
2013-06-11 23:32

AL: "Nej lilla Raphael."

AL jag är 185 lång. Exakt hur lång är du? Och på vilket sätt menar du att det är relevant för diskussion huruvuda du är längre eller kortare än jag?

"Förekomsten av autbroms innebär samma skadereduktion som bilbältet och krockkudden (tillsammans)."

Utifrån beräkningar av statistik på äldre modeller som har krockats i verkliga olyckor vilket inte nödvändigtvis är relevant för nya modeller som inte har hunnit vara med om några olyckor än.

"Det är ett generaliserbart faktum, eller kalla det för en teori om du så önskar."

"Faktum" är ett ord för absoluta sanningar och nu talar vi ju om sannolikheter som inte är absoluta sanningar och därmed inte ett faktum, då är ordet "teori" mer advekat i sammanhanget ja. Vetenskap sysslar med teorier som man finner mer eller mindre sannolika.

"Så precis som krockkudden är autobromsen en nödvändighet för att bilen skall kallas säker."

Nej, det är inte en absolut sanning att autobromsen är en nödvändighet för att bilen skall kallas säker. Det är bara AL:s åsikt.

Men om nu autobroms är en nödvändighet, och krockkudde är en nödvändighet, ja då kanv i ju kalla 500 L för säker eftersom den har 7 krockkuddar och autobroms. Du har ju själv AL skrivit att det är en nödvändighet för att kalla en bil säker.

Och jag poängterar nu, att jag inte skrev att 500 L är säker. Jag har bara berättat om testresultaten hos EuroNCAP och utrustningen, jag har inte gjort någon bedömning av dess säkerhet i förhållande till konkurrenterna annat än att jag har redovisat min tro på att den inte är sämre än sina konkurrenter.

När det gäller deformationszonerna och hur en 500 L klarar dem, så kan väl AL redovisa sin beräkning av dessa data för 500 L eftersom han tydligen har en uppfattning om dem. Jag har inte redogjort för någon uppfattning om dem, eftersom jag inte har uttryckt mig om bu eller bä om deformationszoner så är det ju märkligt att jag ska redovisa några data för dem när jag inte ens deltar i en diskussion om dem. Det är AL som för en diskussion om deformationszoner, inte jag.

"Men snackar vi bilsäkerhet kan det vara bra att ha lite grundkoll på fysiken Raphael - även om ni flum-pellar inte gillar det."

Flum-pellar?
Jag är humanvetare med akademisk examen. Även om du AL anser personligen att humanvetenskap inte är vetenskap, så är humanvetenskaper ändå accepterade som vetenskaper. Att du kallar detta för "flum" visar bara att du inte har en susning om vad det innebär. Vetenskap är ett brett begrepp med flera olika vetenskapliga metoder och förhållningssätt, det är inget som positivister har monopol på. Så lämna din överlägsna attityd nu AL och kom ner till verkligheten.

Jag trodde du hade ändrat dig och blivit mer sympatisk, lite mer saklig och vänlig, jag trodde vår diskussion om nya 308:an i den tråden slutade i den andan, men jag tog tydligen fel. Därför har jag omvärderat så jag blockerar dig igen så jag slipper läsa dina angrepp på mig.

Det bör ju poängteras i sammanhanget att även Volvo gör mindre bilar och har en ännu kompaktare på gång enligt rykten. Ska bli intressant att se om AL sågar dem för storleken eller om han låter dem gå igenom för "det är ju en Volvo". Positivistiker ska vara objektiva, för det är ju de som tror på den absoluta objektiviteten. Låt oss se det nu också i praktiken istället för ALs personligt färgade åsikter som inte klär en positivistker som inte uttrycker sig om något han inte personligen har testat och provat.

#143
2013-06-11 23:39

Raphael inledde med en riktad fråga till mig baserat på mitt säkerhetsomdöme om 500L:

Han skrev: "Vilket stöd har du för det påståendet gällande 500L som har 7 airbags och dubbla bältessträckare fram, autobroms och är gjord för USA:s rollovertest?"

Jag svarade att korta deformationszoner inte är optimalt och bad Raphael att själv räkna efter eller upprepa de beräkningar som jag tidigare gjort hos andra bilmodeller. Detta klarade inte Raphael av utan istället vred han debatten till att handla om Peugeot 308, autobroms samt krockkuddar.

Så jag ber åter Raphael att svara: Hur stor blir skillnaden i negativ g-kraft hos en 500L kontra en större bil och varför? Kan man kalla en 500L säker?

MVH AL

#144
2013-06-11 23:42

Nu tror jag faktiskt att AL har mer än en liten susning om krocksäkerhet och säkerhet avseende bilar, än vad humanisten Raphael har. Efter vad jag kan förstå och håller för sannolikt, så är det hans profession. Och det slår mycket högre än Raphaels hembyggda retorik (hur mångordig den än nu må vara).

Återkommer möjligen i morgon om tid finnes.

#145
2013-06-11 23:47

AL: "Raphael inledde med en riktad fråga till mig baserat på mitt säkerhetsomdöme om 500L".

Nej AL. I mitt första inlägg skrev jag så här:
"

Fiat 500 L är en bil som jag uppskattar mycket, den är ju en konkurrent till det jag kör idag (C3 Picasso) och påminner i fråga om utrymmen och storlek, man sitter högt och den är flexibel med skjutbart baksäte.

Men 105 hästars twin air turbo är nog bästa motorn för 500 L, utomlands finns den även med två dieslar varav den starkare på 105 hästar sägs vara aktuell för Sverige till hösten. Twin air turbon finns även i gasversion utomlands och skulle jag köpa denna bil så vore den mest intressant. Tyvärr har jag inte hört något om svensk lansering av biogasversionen än, men jag tror den för många skulle vara mer intressant än lilla Panda biogas.

Sterner ifrågasätter baksäteslösningen - men anledningen till att man kan fälla fram baksätet i ett paket är för att maximera höjden i lastutrymmet.

Denna bil har lyckats bra i Europa, inte minst i Italien, och har visat sig fungera som en ersättare till Bravo, Idea och Multipla. Mesta möjliga bil på minsta möjliga utrymme. På Frankfurtsalongen i september kommer den förlängda versionen med 7 sittplatser.
"

Så det var det jag inledde med och inget annat.

"Han skrev: "Vilket stöd har du för det påståendet gällande 500L som har 7 airbags och dubbla bältessträckare fram, autobroms och är gjord för USA:s rollovertest?""

Ja, så varför har du inte svarat på det då?

"Jag svarade att korta deformationszoner inte är optimalt"

Vilket inte är ett svar på frågan.

"och bad Raphael att själv räkna efter eller upprepa de beräkningar som jag tidigare gjort hos andra bilmodeller."

Varför ska jag räkna på 500 L när det är DU som påstår saker om dess säkerhet? Eftersom det är DU AL som fäller påståenden om dess säkerhet eller brist på säkerhet så är det väl ändå DU som ska räkna på den för att visa din grund för dina påståenden än att jag gör det.

"Detta klarade inte Raphael av utan istället vred han debatten till att handla om Peugeot 308, autobroms samt krockkuddar."

AL, jag tog upp flera exempel på där du sågar bilar utan att presentera några beräkningar på just den aktuella bilmodell som du sågar. Du vill alltid att andra ska räkna, men du gör det inte och sedan anklagar du andra för att inte kunna räkna när du själv inte presenterar några beräkningar på de bilmodeller som du sågar.

"Så jag ber åter Raphael att svara: Hur stor blir skillnaden i negativ g-kraft hos en 500L eller en större bil och varför?"

Det är inget svar på min fråga att komma med en motfråga. Eftersom du inte svarar på min fråga utan kommer med en motfråga så visar du bara att du inte kan svara. Varför ska jag räkna på 500 L när det är du som inte vill kalla den för säker. Om du inte vill kalla den för säker så är det du som ska presentera underlaget för det eftersom det är DU som är ifrågasatt nu.

Men istället för presentera ditt underlag så bollar du tillbaks frågan till mig.

"Kan man kalla en sådan bil för säker?"

AL, presentera ditt underlag för att du inte kallar 500 L för säker. Presentera dina beräkningar på just den modellen.

#146
2013-06-11 23:49

"Al skriver: "Hur går det med de negativa g-krafterna hos Fiat 500L Raphael? Satt dig ner och räknat på skillnaderna än?""

Varför ska jag räkna på det bara för att du inte kallar 500 L för säker. Varför ska jag presentera ett underlag för dig för ditt påstående istället för att du presenterar underlaget för din åsikt? Varför ska jag leverera dig material för din åsikt och det du tycker istället för att du gör det själv?

#147
2013-06-11 23:52

AL skriver: "Nu har ju jag vid ett antal gånger just visat på deformationszonernas påverkan på de negativa g-krafterna - och på ett antal andra fordon."

Du har inte gjort det på 500 L.

"I fallet 308 går det enkelt att göra en sådan beräkning likaså."

Om det nu är så enkelt så varför gör du det inte? Du bara säger att det är enkelt och så kräver du av mig att jag ska beräkna defomrationszoner fast jag inte har uttryckt någon åsikt om deforamtionszoner.

AL, jag ser fram emot din analys av Peter Greenaways "Tecknarens kontrakt".
Nu vet jag att du inte har framfört någon åsikt om den filmen, men eftersom du ber mig att räkna på deformationszoner fast jag inte har uttryckt något om dem så kan jag givetvis efterfråga en analys av dig om "Tecknarens kontrakt" även fast du inte har yttrat dig om den. För det är ju då en begäran från mig utifrån precis samma logik som din begäran AL. Så var är din analys?

#148
2013-06-11 23:53

AL skriver: "Saknar man autbroms så sågar jag snabbt och effektivt ja. Det är nämligen en förutsättning för att bilens skall kallas säker - ungefär som bilbältet eller krockkudden. "

Enligt vem är det en förutsättning för att bilen ska kallas säker, enligt vilket officiellt organ AL?

#149
2013-06-11 23:54

AL skriver. "Jag har sågat bilmodeller som saknar grundläggande säkerhetsfunktioner, såsom autobroms eller sidokrockgardin. "

Enligt vilken officiell industristandard är din sågning genomförd och en absolut sanning?

#150
2013-06-11 23:56

AL skriver: " fallet Fiat 500L har jag redan kommenterat vad som behöver utredas för att bilen skall vara säker i mina ögon. "

Vänta nu, "i mina ögon". Det är alltså inte en industristandard du referar till utan bara din personliga och privata åsikt som inte är en absolut sanning?!

Om det verkligen är vad du menar AL att dina "faktum" är dina personliga och privata åsikter så tycker jag att du ska ändra stil i detta forum.

#151
2013-06-11 23:57

AL skriver: "Men för att ge Raphael en chans att visa på sin påstådda kompetens."

Vilken kompetens menar du att jag har påstått att jag har, kan du visa mig det inlägget där jag påstår att jag har den kompetens du påstår att jag påstår att jag har, och kan du då tala om vilken kompetens du åsyftar av de kompetenser som jag har?

#152
2013-06-12 00:02

AL skriver. "Att mötesolyckorna sedan har flera olika dimensioner är jag nog den första att skriva under på. Men att släppa detta siktfält är inte optimalt, det säger sig självt. "

Man släpper siktfältet till vänster när man tittar på instrumenten mellan ratten, vilket man inte gör när man har instrumenten ovanpå panelen för man ser instrumenten samtidigt som man också ser vägbanan inklusive vänster sida.

#153
2013-06-12 00:04

AL skriver: "Snälla Raphael: Håll dig borta från Alfa. Det är nämligen ett märke som jag gillar skarpt. "

Men Al, vet du inte om att Alfa är mitt favoritmärke för jag är uppfödd i en Alfa? Där kan vi tala om passion. Alfa förenar ju dessutom både aktiv och passiv säkerhet på ett sätt som är oöverträffat.

Afas motorsång kan även få den mest känslokalle person att få ögonen att tåras. Mätarinstrumentens estetik med nålen placerad längst ner som går i en graciös rörelse uppåt. Den snygga fronten som får hjärtat att klappa varmare. Den estetiska interiören med de röda sömmarna.

En Alfa kan absolut bli min nästa bil Al, och då åker jag förbi dig så du kan få följa med på en åktur!

#154
2013-06-12 00:06

Detta skrev jag AL: "AL borde gilla Fiat 500 L... För det finns autobroms, 7 airbags inklusive knäairbags och den är anpassad efter amerikanska NCAP rollover-test, eftersom bilen säljs i USA. :) Den fick även höga poäng i EuroNCAP."

Eftersom 500 L har den säkerhetsutrustning som du återkommande vurmar för så borde du gilla att den har det. Du är bra på att kritisera bilar när de saknar något som du anser att de ska ha, men när de har något så bemöter du det med tystnad (om det inte är en Volvo).

Är det så en objektiv positivistiker beter sig menar du?

#155
2013-06-12 00:10

AL skrev: "Hur går det med de negativa g-krafterna hos Fiat 500L Raphael? Satt dig ner och räknat på skillnaderna än?"

Varför ska jag räkna på det bara för att jag skrev att du borde gilla att 500 L har den säkerhetsutrustning som den har? Om du inte gillar 500 L:s säkerhet så är det ju du som ska motivera att du inte gör det, det är inte jag som ska leverera det empiriska underlaget för ditt eget ställningstagande.

#156
2013-06-12 00:13

AL skriver: "Så när får vi se uträkningen Raphael?"

Varför kan du inte förklara för mig varför jag ska leverera det empiriska materialet för din åsikt? Om jag ska räkna på något så vill jag ha en motivering till varför jag ska räkna på det. Om du har en åsikt, är det inte mer logiskt att du presenterar underlaget för din åsikt än att jag presenterar underlaget för din åsikt?

#157
2013-06-12 00:14

AL skriver: "Nu vill vi se beräkningarna Raphael - de är förvisso inte kvalitativa utan lagbundna och följaktligen svåra att snacka bort men inte särskilt komplicerade! Så när får vi se detta?"

Jag tänker självfallet inte räkna på något alls när du inte kan motivera till varför jag ska presentera underlaget för din åsikt istället för att du presenterar underlaget till din åsikt.

#158
2013-06-12 00:18

AL skrev: "I fallet negativa g-krafter kan jag väl räkna på sådana hos 308. Dock verkar Raphael inte ha läst de tidigare inlägg där jag just visar på varför korta deformationszoner inte är rekommendabelt."

Jag har läst det du har skrivit och jag väntar på dina beräkningar om de modeller du har sågat, att du presenterar det empiriska underlaget till din sågning av just de modeller du sågar - empiriskt material som rör just den sågade modellen.

"Dock gäller denna artikel Fiat 500L och där menade Raphael att den är säker."

Var har jag skrivit att 500 L är säker? Jag skrev att jag inte tror att den är sämre än konkurrenterna, och jag har redogjort för säkerhetsnivån och EuroNCAP resultatet. Jag har även skrivit att du borde gilla den med tanke på säkerhetsutrustningen.

Däremot har jag inte skrivit att den är säkre, jag har inte uttryckt mig annat än jag inte tror att den är sämre än konkurrenterna.

"Jag bad honom då att räkna på de negativa g-krafterna hos modellen och jämföra dem med en större valfri bil."

Och det är fortfarande helt ologiskt för mig att du ber mig räkna på något där jag inte har uttryckt en åsikt.

"Fortfarande lyser dessa med sin frånvaro, oklart varför."

Jag förstår inte hur du kan påstå att det är oklart varför jag inte räknar på det när jag har i inlägg efter inlägg förklarat för dig varför jag inte räknar på det. På vilket sätt menar du att jag har varit otydlig i min motvering till att jag inte räknar på det?

#159
2013-06-12 00:23

Som sagt Raphael, om du nu inte klarar av ett djupare resonemang så erkänn det istället så kan jag visa dig hur du skall räkna. Men det är uppenbarligen för mycket begärt att få Raphael att släppa prestigen...

En 500L som smäller in i en betongbarriär på motorväg i 100 km/h ger -35 g och då löper man en avsevärd risk för att stora kroppspulsådern går av. De inre organen kommer skadas, framförallt hjärta, njurar, lever, bukspottskörtel och hjärnan ligger mycket pyrt till.

Samma situation i en större bil, exempelvis en Mercedes E-klass ger -23 g och det klarar man under förutsättning att man har krockkuddar som stabiliserar halskotpelaren (vilket de flesta har hos NCAP). Därför kan man inte kalla en liten bil för säker, oavsett antalet stjärnor och krockkuddar i NCAP och mot den bakgrunden skrev jag också som jag gjorde.

Vill Raåhael göra denna procedur med 308 går det utmärkt. Där gäller ungefär samma sak.

MVH AL

#161
2013-06-12 00:27

AL skriver: "Som sagt Raphael, om du nu inte klarar av ett djupare resonemang så erkänn det istället så kan jag visa dig hur du skall räkna."

AL, jag klarar absolut av ett djupare resonemang. Däremot räknar jag inte på något om du inte kan motivera för mig varför jag ska räkna på det du vill att jag ska räkna på. Eftersom du fortfarande inte har kunnat presenterat en sådan motivering så förstår jag inte varför jag ska räkna på det, och jag tänker inte räkna på något när jag inte förstår varför jag ska räkna på det.

"Men det är uppenbarligen för mycket begärt att få Raphael att släppa prestigen..."

AL, detta är inte en fråga om prestige. Det är en fråga om att jag vill ha en motivering till varför jag ska räkna på det, och jag konstaterar att du vägrar att besvara den frågan. Om jag inte får en motivering till varför, varför ska jag då göra det?

I skolan så bad läraren elever att göra saker och det behövdes inte alltid motiveras, men jag är ingen elev AL. Jag är en vuxen människa och som vuxen människa vill jag ha en motivering.

"En 500L som smäller in i en betongbarriär på motorväg i 100 km/h ger -35 g och då löper man en avsevärd risk för att stora kroppspulsådern går av. De inre organen kommer skadas, framförallt hjärta, njurar, lever, bukspottskörtel och hjärnan ligger mycket pyrt till."

Ja och?

"Samma situation i en större bil, exempelvis en Mercedes E-klass ger -23 g."

Ja och?

"Därför kan man inte kalla en liten bil för säker, oavsett antalet stjärnor och krockkuddar i NCAP och mot den bakgrunden skrev jag också som jag gjorde."

Men titta, nu presenterar du ett underlag för varför du tycker som du gör.
Håller du inte med mig om AL att det rent logiskt också är du som ska presentera ditt eget underlag i en fråga du har åsikter om istället för att jag ska göra det i en fråga jag inte har en åsikt om?!

Men jag kritiserar dig för: "Därför kan man inte kalla en liten bil för säker". Då frågar jag, enligt vilken erkänd industristandard kan man inte det? Vilken officiellt erkänd industristandard är det som säger att 500 L inte är en säker bil?

För skriver man en sådan sak som "Därför kan man inte kalla" så ska man kunna tala om vem det är som har bestämt att man inte kan kalla. Och det är det jag söker från dig. Alltså vem är det som har bestämt att man inte får kalla 500 L för säker?

#162
2013-06-12 00:34

Vad du inte presenterar AL, det är hur väl G-krafterna tas upp och hanteras av bilen. Detta handlar om bilens konstruktion. Enbart G-krafter säger ingenting i sig självt, viktigt är också hur bilen är konstruerad, hur deformationszoner hanterar stöten, hur krafterna fördelar sig igenom karossen.

Vet du exakt hur en 500 L gör i frågan om detta AL? Och vet du exakt hur nya kommande Peugeot 308 gör detta? Jag säger ärligt, att jag vet det inte och därför har jag heller ingen åsikt om det. Jag vet inte hur Peugeot 308 kommer att klara EuroNCAP, för den är inte testad än. Och jag tror faktiskt att du inte vet det heller även om du säkert har en åsikt om det för du brukar ju såga bilar som inte ens har hunnit rulla ut från fabriken än.

Och när det gäller 500 L så får den bra betyg hos EuroNCAP.
När det gäller test i 100 km/h så är det inte vad EuroNCAP gör, det är alltså ingen standard även om flera biltillverkare internt testar sina bilar i högre hastigheter så vet vi inte exakt hur de klarar dem då interna tester vanligtvis inte är officiella.

Ska vi diskutera säkerhet, så är det viktigt att vi håller oss till de officiella standarder och prover som finns eftersom de just är samma för alla och resultaten är offentliga vilket gör att vi alla har samma underlag.

#160
2013-06-12 00:36

AL skriver: "Så jag ber åter Raphael att svara: Hur stor blir skillnaden i negativ g-kraft hos en 500L kontra en större bil och varför? Kan man kalla en 500L säker?"

Om jag hade påstått något om 500 L:s säkerhet i förhållande till en större bil så hade det varit logiskt om jag också hade presenterat en sådan beräkning ja. Då är min fråga AL - exakt var menar du att jag har gjort ett sådant påstående eftersom du ber mig räkna på det? Kan du visa mig det inlägget?

Du vet att det enda jag efterfrågar från dig är en motivering, och eftersom du inte kan presentera en motivering till varför jag ska räkna på det du vill så tycks det vara för mig som att du själv inte vet varför du vill att jag ska räkna på det. Och om du själv inte ens vet varför du vill att jag ska räkna på det, ja då finns det ju ännu mindre anledning för mig att jag räknar på det.

#164
2013-06-12 00:41

Vi har diskuterat detta tidigare Raphael och som du mycket väl känner till - och även i denna debatt hänvisade till - så finns det något som heter NCAP. Den är ingen standard men i princip ett viktigt försäljningsargument för många tillverkare. Det är till och med så illa att vissa biltillverkare helt anpassar sin produktutveckling efter denna "standard" - Renault är ett sådant exempel (jag har själv varit med och levererat säkerhetslösningar till Laguna - just med syftet att få fem stjärnor och inget mer).

När jag då skrev att Fiat inte är en säker bil så förklarade jag också varför. Den har korta deformationszoner. Nu har jag för femtioelvte gången också visat hur små zoner påverkar g-krafterna - du vet - den där obehagliga lagbundna verkligheten som inte bryr sig ett dyft om vad Raphael skriver här på ViB utan som alltid gäller.

Men vill Raphael att jag skall göra samma beräkning på hans "säkra" Citroen Picasso så gör jag gärna det. Det resultatet är vad det är - oavsett färg på bilen, mätartavlornas placering, antal stjärnor i NCAP, krockkuddar eller om fåglarna kvittrar utanför köksfönstret.

En bil som innebär en säker död eller kraftigt förhöjd risk för invalidiserande skador (-35g) i över 25% av olyckorna är knappast säker - eller hur?

MVH AL

#163
2013-06-12 00:44

AL skriver: "Som sagt Raphael, om du nu inte klarar av ett djupare resonemang så erkänn det istället så kan jag visa dig hur du skall räkna."

Du påstår alltså att jag inte klarar av ett djupare resonemang bara för att jag ber att du motiverar varför du vill att jag ska räkna... AL, du är faktiskt inte min chef som du kan säga åt att göra saker och ting utan att behöva motivera dig. Om du vill att jag ska göra något så får du motivera dig.

Att försöka få detta till att jag inte klarar en "djupare diskussion", det är dina härskartekniker som du som vanligt använder. Det hade givetvis varit en enkel sak för dig att motivera varför du vill att jag räknar på det, men det är väl din prestige som gör att du vägrar ge en motivering.

När jag ber människor om något så brukar jag faktiskt även förklara varför jag ber dem, jag brukar ge en motivering. Jag tycker vuxna människor gör så, för mig är det viktigt att man klarar av att förklara varför man vill något.

I detta fallet är det ju också helt ologiskt att jag ska räkna på deformationszoner när jag inte ens har fällt en åsikt om 500 L:s deformationszoner. Varför ska jag räkna på något jag inte ens har fällt en åsikt om, varför ska jag räkna på något där jag inte ens har visat ett intresse?

Men det är intressant att du AL säger att man inte kan kalla 500 L för säker. Och du gör det utan att presentera den officiella och erkända industristandard som skulle ha satt dessa normer som 500 L enligt dig inte uppfyller för att få omdömet säker. Om man påstår att man inte kan kalla en bil för säker, då anser jag att då bör man även kunna presentera enligt vilken organisation och standardnorm som man utgår från för ett sådant påstående. Åtminstone om man vill verka seriös och inte bara som en person som uttrycker personliga åsikter och inte absoluta sanningar.

#165
2013-06-12 00:53

"Vi har diskuterat detta tidigare Raphael och som du mycket väl känner till - och även i denna debatt hänvisade till - så finns det något som heter NCAP."

Ja, och?

"Den är ingen standard men i princip ett viktigt försäljningsargument för många tillverkare."

Nu undviker du sakfrågan AL genom att börja diskutera något annat.

"När jag då skrev att Fiat inte är en säker bil så förklarade jag också varför."

Ja,

"Men vill Raphael att jag skall göra samma beräkning på hans "säkra" Citroen Picasso så gör jag gärna det."

Ärligt talat, jag bryr mig inte om dina beräkningar på deformationszoner. Jag ifrågasätter dem inte och jag har inget intresse av dem.

"En bil som innebär en säker död eller kraftigt förhöjd risk för invalidiserande skador (-35g) i över 25% av olyckorna är knappast säker - eller hur?"

Det där är inte svaret på min fråga AL. Jag har nu flera gånger ställt dig samma fråga och du undviker fortfarande svaret: Enligt vilken erkänd industristandard så är 500 L inte en bil som man kalla för säker?

Nu var det inte frågan om vad jag eller du tycker personligen är en säker bil. Om man fäller ett påstående om att man inte kan kalla en bil för säker, så vill jag veta enligt vem som har satt standarden för den norm man bedömer enligt.

Därför frågar jag dig igen - enligt vem, enligt vilken industristandard, så är 500 L en bil som man inte kan kalla för säker?

Du har ju fällt det påståendet att man inte kan kalla den för säker och då vill jag veta vilken industristandard som du utgår från för det påståendet. Vilka erkända normer och industristandard utgår du ifrån när du fäller ett sådant påstående?

Har du testdata från 500 L med test i 100 km/h exakt hur den bilens deformationszon distribuerar krockkrafterna och hur krockdockorna reagerar på dessa? För att kunna påstå att en bil som 500 L innebär dödsolyckor i 25 procent av fallen så måste du självfallet kunna ge empiri för just den modellen att 25 procent av den bilens olyckor innebär dödsolyckor. Jag tar gärna del av ditt empiriska underlag gällande 500 L.

#167
2013-06-12 01:06

Notera nu att det var Raphael som införde industristandarder i debatten, jag har inte skrivit ett smack om sådana. Han använder sin vanliga taktik, att med en miljard inlägg och ord göra sina egna argument till norm. Först inför han sina påståenden, därefter skriver han en femtusen inlägg som gör att man kommer bort från det som tidigare diskuterades, och därefter attackerar han avsaknad av att man diskuterar den norm som han själv gjort till standard. Att ingen annan tycker att det är särskilt relevant dränks i alla miljoner ord och inlägg, eftersom någon före eller senare nappar på krokarna som han lägger ut, och på så vis kan han förstås kontrollera debatten eftersom han därigenom alltid har initiativet. Det är i min värld en ful taktik men lyckligtvis rätt enkel att genomskåda. Men som svar, det finns förvisso en del lagkrav men standarder är något helt annat.

Men som jag sa: -35g innebär en säker död eller kraftigt invalidiserande skada. Det är inte säkert och definitivt inte i jämförelse med bilar som klarar nämnd kollision. Och vi behöver inte använda oss av några tester, standarder eller annat för att diskutera dessa frågor. Det räcker med enkla grundläggande fysikaliska kunskaper. Dock förefaller inte Raphael vara särskilt hemma i den typen av teorier och därför svingar han friskt med allt annat med förhoppningen att undkomma denna besvärliga omständighet.

Varför kan man ju dessutom fråga sig, jag har inte skrivit ett ont ord om Fiat 500L - annat än att det inte är säkert att utsättas för -35g (enligt såväl fysikens som medicinska lagar).

MVH AL

#166
2013-06-12 01:08

AL skrev: "En 500L som smäller in i en betongbarriär på motorväg i 100 km/h ger -35 g och då löper man en avsevärd risk för att stora kroppspulsådern går av."

Att man löper en risk innebär inte automatiskt att det är något som händer. Löper en risk är ett relativt påstående. Vad är ditt empiriska underlag för 500 L som visar att våldet på krockdorna innebär att halspulsådern och andra saker du tagit upp skadas? Vad är ditt empiriska underlag för defomrationszonens exakta konstruktion i 500 L och hur krockdockarna reagerar när 500 L smäller i 100 km/h? Och nu efterfrågar jag data som rör exakt modellen 500 L och inte några generaliseringar utifrån andra modeller, eftersom det är 500 L och inte några andra som denna tråd handlar om.

Och jag undanber mig retoriska frågor om vad som är säkert eller inte, för nu handlar det varken om mina eller dina personliga åsikter om vad som är säkert eller inte, utan nu handlar det om officiella erkända industrinormer för vad som utgör en säker bil och inte några personliga åsikter eller privat tyckande som inte är några fastställda sanningar. Därför vill jag veta enligt vilka erkända industrinormer som säger att 500 L inte är en säker bil. Dina personliga åsikter i frågan är jag helt ointresserad av eftersom jag vet att du sågar allt möjligt till höger och vänster, jag är frågar bara efter erkända industrinormer nu och inte ditt privata tyckande.

Det är du som påstår att man inte kan kalla 500 L för en säker bil. Jag efterlyser fortfarande information om den industrinorm som enligt dig har fastställt att 500 L inte är en säker bil. Släpp din prestige nu AL och svara på denna enkla fråga.

#168
2013-06-12 01:37

AL, du har ju påstått att man inte kan kalla 500 L för en säker bil. Då måste det ju vara en industristandard som säger att 500 L inte är en säker bil, för hur kan du annars påstå att man inte kan kalla 500 L för en säker bil? Om det är frågan om en personlig åsikt så är det ju olika för olika människor vad en säker bil är och inte är och då kan man ju kalla 500 L för en säker bil beroende på vilken personlig standard man har. Men om man säger att man inte kan kan kalla en bil för säker, ja då indikerar man ju i ett sådant påstående en absolut sanning och inte en privat personlig åsikt. Och då borde man kunna ge hänvisning till en industrinorm för det påståendet.

När du säger om 500 L "Det är inte säkert, ja då är det enligt din personliga åsikt vilket vi har kommit fram till och inte enligt någon erkänd industristandard eller mer officiell vedertagen organisation som säger det utan det är just du personligen och subjektivt.

"Och vi behöver inte använda oss av några tester, standarder eller annat för att diskutera dessa frågor."

Det var ju märkligt eftersom du ständigt refererar till tester och empiriska undersökningar och nu indikerar du att det inte behövs. Men om det inte behövs varför tar du då alltid upp det i diskussioner? För att kunna utmåla sina åsikter som absolut sanning så behöver man kunna referera till fastlagda standarder, vilket du har misslyckats med i den här diskussionen.

AL, du har jagat mig genom den här diskussionen med dina återkommande frågor till mig där du begär av mig att jag ska göra matematiska beräkningar om något jag inte ens har uttryckt en åsikt om. När jag ifrågasätter dina påståenden och vi kommer fram till att det du skriver är dina personliga åsikter och inte några fastlagda industrinormer och därmed inte några absoluta sanningar utan bara din subjektiva åsikt, ja då är det tydligen väldigt obekvämt för dig.

Jag konstaterar även AL att du gödslar åsikter om mig, om min person, kommer med "flum-pellar" och allt möjligt istället för att föra en saklig diskussion. Det gör du givetvis för att slippa hålla dig till sakfrågan, tydligen hoppas du att ingen ska upptäcka att du just redogör för dina personliga subjektiva åsikter och inte några absoluta sanningar.

Jag tycker det är intressant att vi kom fram till att det du skriver bara är ditt personliga tyckande och inget annat än just det. Och då behöver ingen av oss heller ta dina personliga åsikter och ditt privata tyckande som något mer än just din personliga subjektiva åsikt, eftersom du inte kan hänvisa till industristandard. Inget av det du skriver är absoluta sanningar AL, utan bara din subjektiva åsikt.

Och med det fastställandet, att huruvida 500 L är en säker bil eller är upp var och en att göra sin egen bedömning av utifrån den empiri som finns och inte någon absolut sanning - vi vet att den har fått positivt omdöme i EuroNCAP och det är också allt vi verkligen vet - så önskar jag AL en god natt och vackra drömmar!

#169
2013-06-12 01:37

Tja Raphael fortsätter med sin taktik. Dock känner han tydligen inte till hur g-krafterna påverkar vår kropp. Ett tips är att han konsulterar internet - där står det säkert en hel del om g-krafter och vad som händer vid olika värden med människan Även i NCAP:s dokument står det en hel del om detta.

Som ett tips Raphael som gör att han bättre förstår innebörden i siffrorna. När du tvärnitar något av dina plåtschabrak så når du, förutsatt färska däck och bromsar och torr asfalt, möjligen -1g. I en Fiat 500L och kollision från 100 km/h pratar vi om 35 gånger den kraften. Det mår ingen bra av, inte enligt någon standard faktiskt.

Ja sov gott själv.

MVH AL

#170
2013-06-12 02:03

Jag konstaterar att AL fortsätter med sin taktik utan att presentera ett underlag för exakt hur deformationszonen tar upp krocken i 500 L och hur krockdockorna reagerar. Och nej AL, det står faktiskt inte på internet exakt hur 500 L klarar en krock i 100 km/h. Det verkar som att du inte heller har något underlag för det eftersom du inte hänvisar till något officiellt test av 500 L i den frågan.

Exakt hur en personen klarar sig i en 500 L vid en krock i den hastigheten, hur väl 500 L distribuerar krockkrafterna för att minimera skadan på de inuti fordonet, det vet varken du eller jag om vi inte har tillgång till ett test där exakt detta har mäts upp. Du gör en massa antaganden nu, och dina antaganden är inte absoluta sanningar utan du redovisar din personliga åsikt om vad du anser är troligt i en 500 L - men vad som är troligt eller sannolikt är inte samma sak som att veta, en prognos är inte samma sak som en absolut sanning.

Och tills det finns några officiella siffror på exakt vad som händer med en 500 L i ett krocktest vid 100 km/h så tycker jag inte att du ska uttala dig om det som om det vore fakta och sanning.

Du presenterar en gissning och subjektiv åsikt baserad på prover med andra bilar. Hur relevanta eller irrelevanta de är i fallet med 500 L kan vi omöjligt veta utan att det finns ett officiellt test i 100 km/h.

Och huruvida vad som är säkert eller inte - EuroNCAP är ett officiellt test, ett standardtest som har fastlagt normer för vad EuroNCAP anser är säkert och det är det som indikeras genom ett betyg. Här uppfyller 500 L EuroNCAPs normer. Det är det vi vet om.

Andra åsikter är subjektiva och personligt tyckande, antaganden och prognoser och inga absoluta sanningar.

Jag står fast vid min åsikt att 500 L inte är sämre än någon annan. Den fick ju dessutom bättre poäng än många andra i EuroNCAP så det indikerar ju att den tillhör de bättre i sin klass. Den kommer att testas av NCAP i USA senare i år, det ska bli intressant att ta del av de resultaten.

Men min huvudkritik mot dig AL, det är att du kommer med att man inte kan kalla 500 L för säker när du inte ens kan refererar till en officiell industrinorm som gör en sådan bedömning. Vi kan fastställa att man visst kan kalla 500 L för säker, även om du har en subjektiv personlig uppfattning i frågan som innebär att alla bilar mindre än en Mercedes E-klass inte är säkra. Det är då din subjektiva norm och inte en industrinorm, det bör vi vara tydliga med i en diskussion.

#171
2013-06-12 02:12

Jag tror fortfarande att 500 L har en chans på den svenska marknaden, men jag tror de behöver marknadsföra twin air turbo-motorn mer. Jag tror det har varit en nackdel i Sverige att den motorn har dröjt ett halvår hit, man kan tycka att det hade varit lämpligt om den var tillgänglig från början.

#172
2013-06-12 05:06

I vanlig ordning var det ett litet helvete att klicka sig igenom alla sidor för att komma fram till det jag skrev senast. Med den här aviga sorteringsordningen så har man ju ingen nytta av sidnumret.

Det verkar som att de flesta har packat ihop och övergivit denna tråd - utom två kombattanter...
Har nu inte tid att fördjupa mig i kommentarerna.
Raphael, gör en riktig koll på allvar av vad du verkligen ser. Fäst blicken på något och håll den verkligen där utan att snegla. Be någon hålla fram en lapp med för dig okända siffror. Det är faktiskt ett mycket litet område som är tillräckligt skarpt för att kunna urskilja dem.

Jag kan tillägga lite mer fakta.
Många tror att vi söker av omgivningen lugnt och svepande som när en kamera panorerar över utsikten. Det gör vi inte, utan blicken förflyttas ryckvis Under dessa ryck är vi dessutom blinda.
Ställ dig framför en spegel. Titta nu först på ditt vänstra öga och flytta sen blicken till det högra. Du ser faktiskt inte att du flyttar blicken.

#173
mcregor
2013-06-12 06:26

Skall vi hålla oss till Fiat 500L och dess instrumentering så är den en av de bilar som har hastighetsmätaren till vänster och där vänstra delen av ratten och min egen vänsterhand effektivt skymmer den vänstra delen av hastighetsmätaren - den del som man har användning för normalt. Därför är det bättre att placera hastighetsmätaren endera centralt framför föraren eller till höger för då är det enklare att se den intressanta delen av denna. Alternativt som C3 Picasso har gjort - digital mätare högt upp på panelen och mycket enkel att läsa av. I det avseendet håller jag med Raphael trots att jag inte äger nån sån bil.

#174
2013-06-12 07:07

Som jag skrev tidigare Raphael så behövs det inga normer för att härleda effekterna från -35g. Konsekvenserna på människokroppen är redan välkända vid en sådan kraft - se NCAP:s dokumentation (eller skall jag behöva räkna om Fiats utfall därifrån så att Raphael förstår resultatet och ser de faktiska skillnaderna svart på vitt?). Ingen bil med fem stjärnor kommer nämligen upp i dessa retardationer i NCAP:s test. Raphael gillar ju att referera till Wikipedia: Här kommer lite därifrån:

Normal acceleration i stridsflygplan: upp till 8g
Katapultstart med flygplan (hangarfartyg): 2-5g
Vid hopp från 10 meter hög trampolin: 8g (retardation vid nedslaget i vattnet)

Vid fallskärms öppnande (gäller bara de gamla fallskärmstyperna som inte hade ”slider” och andra modifieringar som kommit de senaste 40 åren för att bromsa utvecklingsförloppet ner till nära 0g): 12-15g

Katapultstolsutskjutning från flygplan: 18-20g
Benbrott vid fall: 15-40g
Vid kraschlandning med flygplan och bilkrascher: 30-60g

Som en liknelse kan nämnas att en stridspilot får skjuta ur sig maximalt tre gånger ur sitt plan för att få behålla sin licens. Därefter plockas han/hon ur tjänst på grund av de medicinska riskerna. Och som synes ovan handlar det om krafter på hälften av de krafter som uppstår hos en Fiat 500L i krock i 100 km/h mot en fast barriär.

Hur en Fiat sedan klarar krafterna spelar heller inte någon jätteroll i det aktuella fallet. Värdet återger retardationen i kraschen som de inre organen utsätts för. Att man sitter fastspänd och att bilen har en höghållfast säkerhetsbur (vilket den förstås har) har ingen betydelse ur det hänseendet, snarare är det ett rakt motsatt förhållande som gäller (vilket också kritiserats i fallet NCAP).

http://www.euroncap.com/files/Euro-NCAP-Frontal-Protocol-Version-6.0---0-7981ae7b-44f3-4c12-adea-6a0a736ec180.pdf

Ja, vi kommer nog inte längre innan Raphael lärt sig lite fysik.

MVH AL

#177
2013-06-12 12:24

Mcgregor, hur vi uppfattar instrument när de är mellan ratten kan absolut vara beroende på rattens inställning, våra händer och vår kroppsbyggnad som avgör hur vi sitter och hur vi har stolen placerad. Detta gör instrument mellan ratten mer känsligt än instrument ovanpå panelen. Jag konstaterar att instrumenten inte skyms på samma sätt för mig i en 500 L som det gör för dig, men vi har troligen också olika kroppar och därmed väljer att ha en annan inställning för körställning. Detta är ju något man får testa i varje bil vilket som fungerar bäst för en själv. Alfa 33 hade instrumentrundeln placerad på rattstången så de följde med när ratten höjdes upp eller ner. Äldre Citroën hade en eker för att man skulle kunna se mer av instrumenten i fler lägen utan att något skymde.

Jag föredrar som sagt instrument ovanpå panelen, 500 L har en mer traditionell layout här i likhet med många andra bilar inte minst de tyska prestigemärkena - men Fiat vill ju att 500 L ska vara lite mer premium.

Dock anser jag att instrumenten i 500 L ändå är bättre än i Mini. Mini har ju inte hastighetsmätaren ovanpå panelen, utan den har hastighetsmätaren där ventilatonsutsläppen är på andra. Då kommer den för nära föraren och man måste vrida blicken för att se den istället för när mätaren är placerad ovanpå panelen längre bort från föraren och närmare vindrutan.

#176
2013-06-12 12:26

Roy, ditt test med en lapp avspeglar inte verkligheten. Låt mig beskriva den faktiska verkligheten som jag testar varje gång jag kör min Picasso. Jag sitter och tittar rakt fram, fokuserar på en punkt på vägen. Jag håller blicken stadigt där. Nu ser jag även hastighetsmätaren i synfältet - utan att snegla. Jag ser även siffrorna och vad det står även fast blicken är fokuserad på vägbanan framför. Detta är verkligheten, det är så det fungerar i min bil.

En stor anledning till att det kan fungera så, det är för att instrumenten inte är placerade längst fram på panelen utan faktiskt närmare vindrutan. I Exklusive-versionen finns det t o m ett förvaringsfack framför instrumenten med en lucka (jag har dock inte Exklusive-versionen). Detta indikerar att det är ett stort avstånd mellan panelens framsida och instrumenten ovanpå panelen.

Vindrutan är placerad länge fram än i många andra bilar, det är väl därför det känns som en kommandobrygga. :)

Genom att instrumenten är placerade mycket längre bort från föraren än i de flesta andra bilar, och närmare vindrutan så ligger de även närmare fokuset på vägbanan och därför ryms siffrorna inom ögats skärpedjup. Skärpedjupet ökar nämligen med avståndet. Om instrumenten vore placerade närmare föraren så skulle det inte fungera lika bra, men nu är de som sagt längre bort och då fungerar det.

Därför kan man titta på vägbanan och ändå se instrumenten utan att behöva fokusera om på instrumenten eller ens snegla på instrumenten. Därför kan man se vägbanan och instrumenten samtidigt utan att släppa blicken och därför är detta mer trafiksäkert än att släppa vägbanan med blicken och titta ner mellan instrumenten.

För givetvis måste det vara säkrare att hela tiden kunna se vägbanan även när man ser instrumenten istället för att släppa vägbanan med blicken?!

#175
2013-06-12 12:33

AL skriver: "Som jag skrev tidigare Raphael så behövs det inga normer för att härleda effekterna från -35g."

Jag har inte påstått att det behövs normer för det, däremot behövs det normer för att kunna uttrycka som en absolut sanning vad som utgör en säker bil eller inte. Och när du uttrycker att man inte kan kalla en 500 L för en säker bil, så ska du kunna hänvisa till en standard och en industrinorm som säger att den inte är en säker bil - och jag konstaterar att du inte kan detta.

Därför blir det du skriver ditt eget personliga tyckande och en åsikt att 500 L inte är en säker bil och vi har ju också kunnat konstatera att din personliga åsikt och tyckande är att bilar mindre än Mercedes E-klass är inte säkra bilar, vilket då även torde innefatta Volvo V40 bland de bilar som inte är säkra eftersom den också är en mindre bil än Mercedes E-klass och dessutom har Volvon en mycket trängre interiör än 500 L med större närhet till islagsytor - vilket är något man då också bör ta hänsyn till.

Som vanligt AL:s retoriska grepp att droppe en massa siffror som inte hör till sakfrågan, allt för att vi inte ska se problemet med hans text och hans påståenden men jag har redan genomskådat dig AL så dina tricks är meningslösa. Varken flygplan eller fallskärmar har med 500 L att göra. AL har uppenbarligen ett stort flygintresse då han gärna tar in flygplan i diskussionerna, det är ett återkommande tema hos honom att diskutera flygplan. Detta är dock fortfarande ett forum för bilar. Hur gärna AL än tycker om att visa sina kunskaper om flygplan, så har det fortfarande inget med 500 L att göra - men han kanske har blivit inspirerad av den danska reklamfilmen för Fiat Panda med en äldre dam som trycker på en knapp och bilen "hoovrar" sig in i parkeringsplatsen och sedan nyper hon en gapande yngling i kinden? Det är förvisso glädjande att AL har blivit så inspirerad av Fiats reklamfilmer att han tror FIat verkligen kan flyga på riktigt, men Fiatens flygtur var bara i illustrativt syfte för att marknadsföra att den är synnerligen lätt att fickparkera så att den emotionella upplevelsen är som att den typ flyger in i parkeringsfickan. Filmen ska inte tas bokstavligt AL, det var bara fiktion.

Problemet AL, det är att du blandar ihop saker och ting genom dina generaliseringar och antaganden. Detta har vi sett i tidigare diskussioner. När du sågar bilar så gör du det på grund av statistik från andra modeller än just den du sågar. När du pratar om säkerhet så sågar du modeller som inte ens har släppts ut på marknaden eller befunnit sig på marknaden under alltför kort tid för att det ska finnas statistisk om just dem.

Du använder statistik för att skapa generaliseringar utifrån antagandet att när bilar x och y beter sig på ett visst sätt så gör automatiskt bil z också det, men det är ett antagande och inget du verkligen veta om du inte verkligen har testat bil z. Det du kastar fram är teorier, du skrev själv att det var teorier - jag trodde vi var överens om att det var teori nu och ingen absolut sanning, inget faktum och ingen fakta utan teori. Vetenskap sysslar ju också med teori.

Och jag tycker fortfarande att det är fel att utgå från andra modeller och andra siffror när man bedömer en viss modell än tester och prover som gäller för exakt den modell som man kritiserar. Det förvånar mig inte att AL har en helt annan åsikt här eftersom hela hans argumentation bygger på siffror om just andra modeller än de han sågar.

Minibussar har i allmänhet kortare deformationszoner än andra, för dessa bilar är byggda på höjden och då är även deformationszonen byggd på höjden för att distribuera krockkraften ut i bilen och omkring de åkande. Självfallet är det viktigt hur en bil uppför sig i ett krocktest och har man inga data på hur 500 L exakt uppför sig i ett krocktest i 100 km/h så anser jag att då ska man inte uttrycka något om det heller om man vill föra en seriös och saklig diskussion.

Jag konstaterar att EuroNCAP är en standard för hur man testar bilar och de bedömer bilars säkerhet och de testar alla bilar på samma sätt. Detta gör det därför till något vi kan utgå från i diskussioner. AL flyttar gärna diskussioner utanför EuroNCAP, vilket inte blir rättvisande eftersom EuroNCAP är det som är verifierbart, en standard och något som gäller för alla bilar i Europa. Därför anser jag att det är fel att ta upp annat än dem i diskussioner om säkerhet, eftersom EuroNCAP är det vi kan veta om en bils säkerhet. Allt annat utanför är antaganden, spekulationer, generaliseringar och teorier.

Jag konstaterar att Fiat 500 L klarar sig bra i EuroNCAP, den får högsta betyg. Detta är fakta.

#178
2013-06-12 14:39

Raphael ägnar sig åt ordklyverier framför att värdera fakta. Jag ägnar mig inte åt hårklyverier utan konstaterar att dödlighet och skadeföljden ökar drastiskt vid -35g. I fallet flyg är det vid sidan av biltillverkare en industri som noggrant undersöker och värderar det här med g-krafter. Man har exempelvis bestämmelser för hur höga krafter som en pilot får exponeras för - vilket också framgick i den text som jag citerade från Wikipedia tidigare. När man utsätts för g-krafter så ökar skadeföljden, vid tillräckliga nivåer omkommer man eller invalidiseras gravt. Det här vet man hos NCAP, det står till och med redovisat i deras egna testprotokoll (fast inte som g-värden, men det är enkelt att räkna om för den som önskar).

Sedan verkar Raphael inte riktigt förstått innebörden i de siffror som jag redovisar. Hur karossen tar upp och fördelar krafterna spelar ingen större roll i det här sammanhanget (förutsatt att där finns en säkerhetsbur som håller ihop). Det som avgör nivån på negativa g-krafter är rörelseenergin samt tidsvariabeln. Den senare är i sin tur en funktion av deformationszonens längd. Det finns inga andra fysikaliska metoder att komma runt detta stopp, det har Raphael fått helt om bakfoten.

Raphael funderar också på hur en V40 klarar samma kollision som en E-klass i 100 km/h in i betongbarriären. Det är svårare att bedöma, eftersom Volvo har en säkerhetsbur som deformeras på ett kontrollerat sätt vid tillräckligt höga g-krafter. Denna funktion är Volvo ensamma om idag (även Saab tillämpade samma princip men är ju numera nerlagt). Denna egenskap syns förvisso inte i krockproven men den kommer mycket väl till uttryck i höghastighetskrockar mot fasta föremål. Om Raphael följt debatten på senare år så är detta med de kraftiga säkerhetsburarna också ett huvudargument mot NCAP:s hastighet om 64 km/h. Det får konsekvenser - liknande de som jag här redovisat.

Enkelt uttryckt kan man alltså säga att det man förlorar på gungorna får man ta igen på karusellerna. Skall man klara högsta betyg i NCAP krävs en höghållfast säkerhetsbur och det har ju numera de allra flesta tillverkare (studera a-stolparnas infästning i karossen och jämför med en äldre bilmodell så ser du rätt väsentliga skillnader). Hos småbilar är dock deformationszonen oförändrat kort - eftersom små bilar i regel har en begränsad längd. Bilen är alltså hård som en sten och krockkuddar är bara hjälpsystem, de hjälper inte mot invärtes skador (när jag var med och hjälpte Renault att uppnå sitt mål med 5 stjärnor i NCAP satte vi in kraftbegränsare men med klent resultat). De inre organen krockar alltså bokstavligt talat mot bröstkorgen och skallben, istället för som tidigare då de åkande istället fick blåmärken eller yttre skador (då säkerhetsburen kollapsade). Det är dessa invärtes skador som blir riktigt allvarliga vid de nivåer som jag exemplifierat (men redan vid -25g ökar risken för invalidiserande whiplash avsevärt).

Ja, jag vet inte om det är lönt att fortsätta debatten om inte Raphael kan förstå eller ta till sig sådana här elementära saker. Debatten tenderar då bara att handla om industrinormer framför att värdera den enkla fakta som är enkel att själv räkna ut.

MVH AL

#179
2013-06-12 15:31

AL, allt det du skriver är spekulationer i fallet 500 L för du vet fortfarande inte hur bilen beter sig exakt i ett krocktest i en sådan hög hastighet om du inte har data från ett sådant test gällande den specifika modellen. Du vet inte exakt hur deformationszonen och säkerhetsburen i 500 L reagerar och hur krockdockorna belastas om du inte har kört en 500 L igenom ett sådant test. Att hänvisa till hur andra modeller klarar ett sådant test är inte fakta om hur 500 L klarar ett sådant test, utan det är spekulation, generaliseringar och teori.

Det test vi har tillgång till som är officiellt och en standard i Europa, det är EuroNCAP och därför är det det enda vi ska ägna oss åt. Att spekulera om andra test och prover där det saknas officiella och offentliga data, det anser jag vara fullständigt meningslöst för det är inte fakta utan spekulation och teori.

500 L har dessutom varit ute på marknaden såpass kort tid så det inte finns ordentlig statistisk heller från verkliga olyckor med just den modellen, vilket även det gör att EuroNCAP är det enda vi har tillgång till gällande den specifika modellen.

Jag har förstått att du anser att bilar mindre än Mercedes E-klass inte är några säkra bilar, men det är fortfarande ingen industrinorm utan bara din personliga och subjektiva åsikt och inget annat än det. Dina personliga åsikter och spekulationer är inte en industrinorm och därmed inte fakta.

#180
2013-06-12 16:38

Fysik är fakta och inget annat Raphael. Jag kan i och för sig förstå att en humanist som du inte uppskattar lagbundenhet då den inte går att snacka bort utan tvärtom är väldigt konkret. Det är dock rätt anmärkningsvärt eftersom Raphael dagligen har nytta av fysikaliska upptäckter och landvinningar, bland annat när han svänger sin Picasso runt gathörnen.. Fysikens lagar gäller nämligen alltid (p>99,9999%), oavsett antalet ord och förvrängningar som du ägnar dig åt.

Fysikens lagar säger då, att en Fiat 500L har kort deformationszon och därigenom utsätter de åkande för höga g-krafter i kollisioner mot fasta föremål. Det är fakta min käre Raphael. Effekterna på de åkandes organ vid olika g-krafter varierar dock mera, men är ändå såpass tillförlitliga att man med god precision kan använda dessa rön för att dra slutsatser.

Sedan kan det förvisso vara så, att Fiat 500L har en säkerhetsbur som inte klarar en krasch i 100 km/h. Då blir utfallet annorlunda och mer spekulativt. Men även om så är fallet så gynnar inte det Fiat 500L:s verkliga säkerhet, eftersom de åkande vid en sådan situation inte längre sitter inuti säkerhetsburen.

Som sagt, det här med fysik är nog inte Raphaels grej. Lite besynnerligt dock att han då ger sig in i debatter som just är lagbundna och därtill har bilar som ett stort personligt intresse. Få branscher är mer ingenjörsstyrda än bilbranschen. Till och med PSA har en och annan ingenjör som förvisso avlönas med skattepengar men som likväl utnyttjar fysikaliska samband när de utvecklar plåtschabrak,, f,låt, bilarna. :-)

MVH AL

#181
2013-06-12 19:32

AL, jag konstaterar att det du skriver fortfarande är spekulationer och dina privata åsikter som du försöker göra om till absoluta sanningar. Du har fortfarande inte lyckats presentera industrinormen som säger att 500 L inte är en säker bil, trots att jag har efterfrågat det så många gånger och tills du talar om vilken norm som du refererar till med ditt påstående om att 500 L inte är en säker bil så kan vi inte göra annat här än att fastställa att det du skriver är dina subjektiva åsikter och personliga spekulationer och inte några fakta.

Du vet fortfarande inte hur bilen beter sig exakt i ett krocktest i en sådan hög hastighet om du inte har data från ett sådant test gällande den specifika modellen. Du vet inte exakt hur deformationszonen och säkerhetsburen i 500 L reagerar och hur krockdockorna belastas om du inte har kört en 500 L igenom ett sådant test. Du gled ifrån min fråga om V40 och pratade om att den skulle ha en speciell säkerhetsbur och så var det inget mer med det. Exakt vilka kunskaper har du om säkerhetsburen i 500 L? Exakt vilka officiella och offentliga data går du efter gällande 500 L speciifikt?

Det test vi har tillgång till som är officiellt och en standard i Europa, det är EuroNCAP och därför är det det enda vi ska ägna oss åt. Att spekulera om andra test och prover där det saknas officiella och offentliga data, det anser jag vara fullständigt meningslöst för det är inte fakta utan spekulation och teori.

500 L har dessutom varit ute på marknaden såpass kort tid så det inte finns ordentlig statistisk heller från verkliga olyckor med just den modellen, vilket även det gör att EuroNCAP är det enda vi har tillgång till gällande den specifika modellen.

Dina personliga åsikter och spekulationer är inte en industrinorm och därmed inte fakta. Jag väntar fortfarande på den industrinorm du hänvisar till när du säger kategoriskt att 500 L inte är en säker bil. Som positivist är du givetvis helt objektiv och endast hänvisar till vedertagna standarder och normer när du påstår något. Därför vill jag veta vilken industrinorm du hänvisar till och jag tycker det är märkligt att du fortfarande inte har besvarat min fråga.

Som vetenskapsman och forskare AL så känner du givetvis till att man ska ge referenser och hänvisa till tidigare forskning, så exakt vilka referenser och tidigare forskning om 500 L bygger du din forskning om denna modell på? Och din slutsats om att 500 L inte är en säker bil, har den gått igenom ett peer review test?

#182
2013-06-12 19:39

AL skrev: "Raphael ägnar sig åt ordklyverier framför att värdera fakta."

Då frågar jag dig igen AL, enligt vilken industrinorm och officiella standard så är 500 L "inte en säker bil" om nu detta är ett faktapåstående?

"Sedan verkar Raphael inte riktigt förstått innebörden i de siffror som jag redovisar."

Det är intressant att du påstår det när jag inte ens har kommenterat de siffror som du redovisar. Följaktligen har du inget underlag för att känna till huruvida jag förstår dem eller inte eftersom jag inte har kommenterat de. Anledningen till att jag inte har kommenterat dem, det är för att du fortfarande inte utgår från ett specifikt test av 500 L. Jag förstår att det är din retorik att droppa siffror och prata om helt andra saker, men jag går inte på sådant.

"Raphael funderar också på hur en V40 klarar samma kollision som en E-klass i 100 km/h in i betongbarriären. Det är svårare att bedöma, eftersom Volvo har en säkerhetsbur som deformeras på ett kontrollerat sätt vid tillräckligt höga g-krafter."

Det är intressant att när det gäller V40 så kan du inte bedöma det enbart genom att räkna på det, men när det gäller 500 L så räcker det att du räknar på det istället för låter bilen genomgå ett verkligt test.

"Denna egenskap syns förvisso inte i krockproven men den kommer mycket väl till uttryck i höghastighetskrockar mot fasta föremål."

Så hur kommer det sig då att du uttrycker dig om hur 500 L klarar höghastighetskrockar mot fasta föremål när du inte har tillgång till ett test av 500 L i en sådan situation?

#183
2013-06-12 19:44

AL skrev: "Som jag skrev tidigare Raphael så behövs det inga normer för att härleda effekterna från -35g."

Det är inte krafterna vid -35g som jag ifrågasätter AL. Det jag ifrågasätter är normen för ditt påstående om att 500 L inte är en säker bil och jag väntar fortfarande på din redogörelse av den industrinormen och standard som säger att 500 L inte är en säker bil.

"Normal acceleration i stridsflygplan: upp till 8g
Katapultstart med flygplan (hangarfartyg): 2-5g
Vid hopp från 10 meter hög trampolin: 8g (retardation vid nedslaget i vattnet)
Vid fallskärms öppnande (gäller bara de gamla fallskärmstyperna som inte hade ”slider” och andra modifieringar som kommit de senaste 40 åren för att bromsa utvecklingsförloppet ner till nära 0g): 12-15g
Katapultstolsutskjutning från flygplan: 18-20g
Benbrott vid fall: 15-40g
Vid kraschlandning med flygplan och bilkrascher: 30-60g"

Oerhört intressant, men detta säger ju ingenting om hur 500 L klarar ett krockprov i högre hastighet, inte heller hur defofrmationszonen i 500 L är konstruerad och eller inget om hur krockkrafterna i 500 L sprids runt utmed säkerhetsburen och vilka krafter som gäller för de åkande i en 500 L.

"Som en liknelse kan nämnas att en stridspilot får skjuta ur sig maximalt tre gånger ur sitt plan för att få behålla sin licens. Därefter plockas han/hon ur tjänst på grund av de medicinska riskerna."

Du menar alltså att 500 L är utrustad med en katapultstol? Nu tror jag att AL har tittat för mycket på en gammal Bond-film. Men idén är ju rolig, en 500 L som en Bond-bil. Ja varför inte?

"Hur en Fiat sedan klarar krafterna spelar heller inte någon jätteroll i det aktuella fallet."

Notera "ingen jätteroll" men du menar alltså att det spelar viss roll eller hur?
Och hur kan du veta vilken roll det spelar när du inte har testat en 500 L i en sådan hög hastighet?

#184
2013-06-12 19:48

Snart börjar det bli värt att köpa en 500L och sätta den i en bergvägg bara för att få slut på detta pladdrande!

#185
2013-06-12 19:52

AL skriver: "Jag accepterar en undersökning där man kan upprepa resultatet Raphael. Det är det som kallas för vetenskap, att andra kan pröva resultatets giltighet. "

Vilken undersökning av 500 L refererar du till med dina påståenden om att 500 L inte är en säker bil? För att man ska kunna bedöma den vetenskapliga giltigheten i ditt påstående om att 500 L inte är en säker bil så måste du då presentera undersökningen av 500 L som visar ditt påstående och att du då lyfter fram detta på ett sådant sätt att det kan verifieras. Har du tillgång till ett krocklaboratorium där du har testat 500 L i en hög hastighet och har ett sådant höghastighetstest av 500 L övervakats av flera som har kunnat verifiera ditt påstående om att 500 L inte är en säker bil? Och enligt vilken industrinorm och standard är den inte en säker bil?

Jag väntar fortfarande på svaret på min fråga AL. Jag konstaterar att du fortfarande undviker att besvara frågan som behandlar den vetenskapliga giltigheten i ditt uttalande om att 500 L inte är en säker bil. Och jag ser fram emot referenserna, undersökningen och det krocktest i hög hastighet av 500 L som du utgår från för den slutsats som du uttrycker enligt officiell industrinorm och standard.

#186
2013-06-12 20:33

Vi kan konstatera att 500L har en kortare deformationszon än tex E-klass.

Det är inte något unikt utan har med bilarnas storlek att göra :)

Hur man än vrider o vänder på ord och siffror så ger en kortare uppbromsningssträcka vid en krock högre påkänningar på de åkande.

Det går inte snacka bort.

Även om man skriver tusen ord.

#187
2013-06-12 20:38

Peter E skriver: "Vi kan konstatera att 500L har en kortare deformationszon än tex E-klass."

Ja, men vi kan också konstatera att deformationszonen i 500 L är byggd på höjden.

"Det är inte något unikt utan har med bilarnas storlek att göra :)"

Det stämmer.

"Hur man än vrider o vänder på ord och siffror så ger en kortare uppbromsningssträcka vid en krock högre påkänningar på de åkande."

Peter E, jag ser fram emot din refrens till höghastighetstestet där 500 L krockas för om du inte kan hänvisa till ett sådant test så blir det du skriver bara ord, spekulationer och gissningar.

Vi kan inte bedöma hur 500 L klarar ett krockprov i högre hastighet bara genom att titta på den. Exakt hur den klarar det, exakt hur krockkrafterna fördelas utmed bilen, exakt hur deformationszonen fungerar och hur säkerhetsburen fungerar och exakt vilka påfrestningar dockorna får - det kan endast avgöras genom att bilen genomgår ett sådant test.

Återkom när du har officiella och offentliga data från ett sådant test gjort enligt industristandard och industrinormer Peter E, då kan vi börja diskutera frågan på riktigt!

#188
mcregor
2013-06-12 21:16

Det mest fantastiska med 500L är hur den bilen som knappast kommer att bli nån storsäljare här i Sverige kan generera en sån ofantligt lång kommentars-tråd...

#189
2013-06-12 21:26

Mcgregor, ja och jag tycker att det visar den enorma potential som Fiat har på den svenska marknaden. Fiat är ett märke som engagerar, det väcker intresse, det väcker diskussion och debatt. Fiat är inte mellanmjölk :). En bil som Marianne Sterner i videon ovan uttrycker som "Den är konstig", det är en bil med en stark potential för att den har en egen profil, en egen stil och därmed appelerar till människor som vill ha något annorlunda. Det är lite liknande kundgrupp som Mini har fångat in, men Fiat kör en mjukare och om man så vill "gulligare" stil. För dem där bilen inte bara är en bil. 500 L är utan tvivel en genomdesignad bil, en del skulle säkert säga överdesignad. Du kan hitta 500-loggan på strålkastarna - som ett exempel på finliret i design som bilen är gjord med. Jag tycker det är roligt, det är en bil att bli glad av. Den förtjänar framgång, för den som vill ha en bekväm, skön familjebil. Ok den kanske inte är det sportigaste på marknaden, men det är en trevlig mjukis som familjebil och väldigt praktisk. Jag tror barn gillar den och ungdomar, och föräldrar med barn eller ungdomar. Och unga vuxna, som planerar skaffa barn.

#190
2013-06-12 21:53

Oj..om vi lämnar bilmodellerna nu...och BARA ser till fysikens lagar så ger en kortare uppbromsningssträcka högre g-påkänningar än en längre gör.
Det GÅR ej prata bort.

Prova själv att bromsa från 100 km/h till 0. Ena gången hårt, andra gången mjukt.
Vilket känns mest?

#191
2013-06-12 22:03

Peter E, men diskussionen handlar inte om huruvida en kortare uppbromsningssträcka ger högre G-krafter eller inte. Jag har aldrig motsatt mig att en kortare uppbromsningssträcka ger högre G-krafter. Det är en helt annan diskussion.

Diskussionen handlar om hur 500 L klarar av en höghastighetskrock och vilken belastning det blir på de ombordvarande. För att kunna göra en bedömning om den exakta belastningen på de ombordavrande så behöver man utgå från ett krocktest i en hög hastighet för att kunna bedöma hur krockkrafterna fördelas och distribueras av deformationszonen och säkerhetsburen omkring de åkande. Och kan man inte hänvisa till ett officiellt sådant test så har vi inget underlag för en sådan diskussion i fallet 500 L.

Och detta kan du inte prata bort Peter E. Detta underlag är viktigt för att göra en diskussion om just 500 L som denna tråd handlar om. Utan det blir det bara subjektivt tyckande och personliga gissningar.

Ett sådant test ska då självfallet genomföras efter en standard och en norm, så att det kan jämföras med andra bilar under precis samma förutsättningar. Annars kan vi inte göra en jämförande diskussion baserad på saklig fakta.

Vilka fysikens lagar än är så behöver 500 L testas för att kunna göra en bedömning av hur den faktiskt hanterar fysikens lagar. Då räcker det inte med kunskap om fysikens lagar för det räcker inte med fysik och okulär besiktning av en 500 L, utan det behövs ett sakligt och verifierbart test - och då enligt en standard som går att jämföra med andra. Då först kan vi göra ett uttalande om hur 500 L hanterar en sådan situation.

#192
2013-06-12 23:54

Ja för alla er som vill veta vad som drog igång det här så ställde Raphael följande fråga till mig tidigare i denna tråd (detta inlägg har han heller inte suddat bort eller ändrat i efterhand - vilket han gör med allt annat):

"AL påstår: "precis som att en Fiat inte är det direkt säkraste man kan välja på marknaden idag."

Vilket stöd har du för det påståendet gällande 500L som har 7 airbags och dubbla bältessträckare fram, autobroms och är gjord för USA:s rollovertest?"

Därefter förklarade jag för Raphael att en bil med korta deformationszoner utsätter de åkande för högre negativa g-krafter än en bil med längre zoner. Detta har dock Raphael fortfarande inte lyckats smälta. Istället börjar han medelst extremt mångordiga svammelinlägg dra in industristandarder, vad jag skrivit om Peugeot 308, flygindustrin, autobroms och krav på krocktest. Vad han dock glömmer är att dessa krockprov bara kommer bekräfta det som alla redan vet och som de fysikaliska lagarna redan förklarat - att korta deformationszoner ökar g-krafterna på de åkande.

Det är nämligen det fina med etablerade teorier - att de alltid fungerar och inte går att snacka bort med flum -:). Det är också därför som det positivistiska förhållningssättet är verklig vetenskap - inte en massa substanslöst tyckande. Av precis samma skäl utgör också detta förhållningssätt ett ideal inom vetenskaperna, förutom att det fört mänskligheten framåt. I de fall där andra discipliner "lånar" teorier från det etablerade vetenskaperna så får man också fram teorier som fungerar någorlunda bra - rakt motsatt allt annat man lyckas producera.

För att inte göra Raphel ledsen så kan jag faktiskt förstå att man inte alltid kan använda positivism. Men inom detta område som vi här diskuterar så är det i princip det enda som fungerar. Ingen överlever nämligen en krasch vid tillräckligt höga krafter - inte ens om man suttit och intervjuat försökspersonerna innan och pratat igenom situationen osv. Naturlagarna tar helt enkelt inte hänsyn till Raphaels känslor eller subjektiva och maniskt positiva attityd till franska och italienska biltillverkare. Bygger dessa en liten bil så klarar den en krock sämre än en stor, punkt slut. Detta illustreras enkelt med en mycket etablerad och känd beräkning som Raphael uppenbarligen inte begriper eller känner till - för annars skulle han inte skriva som han gör.

Sedan är det uppenbart att Raphael inte har en susning om hur modern produktutveckling fungerar idag - men det är väl knappast förvånande...

Newton måste vända sig i graven om han läser vad Raphael skriver. Men det gör han nog inte....(jag tror ingen orkar traggla sig igenom ordmassorna)

MVH AL

#193
2013-06-13 04:57

Hinner inte heller nu läsa igenom allt, utan väljer att bemöta ett inlägg av AL.

AL, du skriver ett långt inlägg om mötesolyckor och deras dominerande olycksfrekvens och allvarliga konsekvenser. Intressant men tillför ingenting i sak. Ändå drar du den halsbrytande slutsatsen att centralplacerade instrument enbart är av ondo. Oavsett om jag håller med dig eller inte så är det endast en tolkning som de fakta du hänvisar till inte styrker på minsta sätt!
De visar endast farligheten med frontalkrockar, men säger absolut ingenting om orsaken till dem - allra minst då beträffande instrumentplacering.
AL, skärp dig! Det här är ju ett typexempel på hur man inte får behandla statistik. Det är ungefär som åklagaren i en del filmer - brottets alla hemskheter beskrivs för juryn, men inga bevis för att den anklagade verkligen är mördaren.

Om man går till botten och analyserar varför en bil kommit över i mötande körfält, så kan jag mycket väl tänka mig att det beror på väjning för ett hinder på den egna vägbanan.
På smala vägar är det ju också så i praktiken att man utgår ifrån att bägge fordonen får plats även om det för en ovan kan se omöjligt ut - endast vetskapen om att flera möten faktiskt skett tidigare gör att man ändå fortsätter att köra - och då med noggrann kontroll på den högra vägkanten som man kör så nära som möjligt. Att titta på den mötande långtradarens sida skulle snarare innebära att man kör närmare den.

Själva det mötande fordonet torde man nog vara medveten om. Däremot kan det tänkas att man missar en manöver som kan ha betydelse - till exempel att den mötande väjer för något. Och den ouppmärksamheten kan bero på att man tittade ner på hastighetsmätaren innanför ratten eller skelade bort mot centralinstrumentet.
Vilken vinkelförändring som är mest betydelsefull kan jag omöjligt säga - och inte heller du, AL.

#194
2013-06-13 09:36

AL då tycker jag att du ska tala om för EuroNCAP att de inte behöver göra några tester längre, utan det räcker med kunskap om fysikens lagar för att bedöma hur en bilmodell klarar sig i en krock. Och det är ju bra AL för då blir det ju mycket billigare för krocktester kostar mycket pengar. Hur kommer det sig att du är den enda som har kommit på detta eller är du den enda i världen som känner till Newton?

"Därefter förklarade jag för Raphael att en bil med korta deformationszoner utsätter de åkande för högre negativa g-krafter än en bil med längre zoner."

AL, du har ju själv skrivit att en V40 har en säkerhetsbur som kommer runt det problemet så det går ju faktiskt att lösa genom bilens konstruktion.

Jag konstaterar AL att du fortfarande vägrar bemöta mina frågor och det är tydligen för att du inte kan. Den självutnämnde säkerhetsexperten i detta forum kan inte bemöta frågor om säkerhet, då vet vi det.

Men du får en chans till.
Vilken undersökning av 500 L refererar du till med dina påståenden om att 500 L inte är en säker bil? För att man ska kunna bedöma den vetenskapliga giltigheten i ditt påstående om att 500 L inte är en säker bil så måste du då presentera undersökningen av 500 L som visar ditt påstående och att du då lyfter fram detta på ett sådant sätt att det kan verifieras. Har du tillgång till ett krocklaboratorium där du har testat 500 L i en hög hastighet och har ett sådant höghastighetstest av 500 L övervakats av flera som har kunnat verifiera ditt påstående om att 500 L inte är en säker bil? Och enligt vilken industrinorm och standard är den inte en säker bil?

Jag väntar fortfarande på svaret på min fråga AL. Jag konstaterar att du fortfarande undviker att besvara frågan som behandlar den vetenskapliga giltigheten i ditt uttalande om att 500 L inte är en säker bil. Och jag ser fram emot referenserna, undersökningen och det krocktest i hög hastighet av 500 L som du utgår från för den slutsats som du uttrycker enligt officiell industrinorm och standard.

Naturligtvis måste man ha en industrinorm för detta, du kallar det för "svammel", men om man inte har normer för hur man testar så kan man faktiskt inte jämföra bilar med varandra om man inte kan säkerställa att de testas på precis samma sätt. En norm är en överenskommelse som säkerställer att man gör på samma sätt och har samma kriterier för bedömning. Jag förvånas över att du som vetenskapsman AL är kritisk mot industrinormer för säkerhet och krocktester!

Hur ska man kunna jämföra bilars krocksäkerhet om de inte testas på samma sätt?

Jag säger det igen AL: För att kunna göra en bedömning om den exakta belastningen på de ombordavrande så behöver man utgå från ett krocktest i en hög hastighet för att kunna bedöma hur krockkrafterna fördelas och distribueras av deformationszonen och säkerhetsburen omkring de åkande. Och kan man inte hänvisa till ett officiellt sådant test så har vi inget underlag för en sådan diskussion i fallet 500 L.

Ett sådant test ska då självfallet genomföras efter en standard och en norm, så att det kan jämföras med andra bilar under precis samma förutsättningar. Annars kan vi inte göra en jämförande diskussion baserad på saklig fakta.

Vilka fysikens lagar än är så behöver 500 L testas för att kunna göra en bedömning av hur den faktiskt hanterar fysikens lagar. Då räcker det inte med kunskap om fysikens lagar för det räcker inte med fysik och okulär besiktning av en 500 L, utan det behövs ett sakligt och verifierbart test - och då enligt en standard som går att jämföra med andra. Då först kan vi göra ett uttalande om hur 500 L hanterar en sådan situation.

#195
mcregor
2013-06-13 10:10

Raphael - det har nog inget med Fiats potential på den svenska marknaden att göra utan snarare ditt engagemang för detta märke och att du känner dig manad att svara på precis allt som andra skriver - speciellt om andras åsikter ens bara andas en viss kritik. Sen upprepar jag det jag bett dig om tidigare nämligen fatta dig kort om du vill att flera än AL skall läsa dina inlägg...Jag har gett upp - läser max de 5 första raderna av dina inlägg numera...

#196
2013-06-13 10:33

Macgregor, nej jag besvarar inte allt det som skrivs. Roys inlägg här nedan exempelvis har jag inte kommenterat alls. Så ditt påstående stämmer därför inte. Jag är dessutom inte ensam om att skriva fler än 5 rader inlägg. AL skrev exempelvis 60 rader i sitt senaste inlägg som ändå var bland de kortare som han har skrivit.

Jag är medveten om att jag inte uppfyller din standard för inlägg, men du ska veta att du inte uppfyller min standard. Vi är helt enkelt olika personer. Du är inte som jag, och jag är inte som du. Jag tänker inte kritisera dig för att du inte är som jag även om du kritiserar mig för att jag inte är som du och därmed inte skriver på ditt sätt.

Istället för att vi ska hålla på och kritisera varandra för längden på inläggen så kan vi också välja att inte bry oss och vara glada och lyckliga ändå. Jag behöver inte bli frustrerad över att dina korta inlägg McGregor om jag inte vill vara det. Från min sida sett så finns det mycket annat i livet som är viktigare att ägna tid och uppmärksamhet till än att kritisera dig för att du skriver kort. Jag ber dig reflektera över detta.

Det är ändå innehållet som är viktigast att diskutera McGregor, inte formen.

#197
2013-06-13 11:01

Jag förstår mcgregor och jag tror att det är många här som tycker att dessa långa kommentarer som Raphael, Al och Roy många gånger kommer med är ganska jobbiga.
Om ni vill ha era inlägg lästa föreslår jag att ni komprimerar texten mer, risken blir annars att det precis som mcgregor skriver, innebär att man slutar läsa efter fem rader.
Och det är väl knappast syftet?

#198
2013-06-13 11:07

Saabnisse, jag tycker dina inlägg är ganska jobbiga. Om du expanderade dina inlägg så vore det betydligt mer intressant att läsa, och är inte ändå syftet att du vill bli läst Saabnisse? Jag ber dig reflektera över detta! Självfallet förväntar jag mig att du ger mig underhållning när jag kommer hit och läser, därför bör du tänka på att skriva på ett sätt som är intressant och underhållande för mig. För du vill väl ändå bli läst Saabnisse, är inte det syftet med att du skriver här? Därför föreslår jag vänligt att du expanderar dina texter Saabnisse och fyller dem med mer innehåll så att det blir mer intressant att läsa och mindre jobbigt.

#199
2013-06-13 11:19

Sen förstår jag inte Saabnisse varför du skriver 10 rader när du slutar läsa efter 5 rader, kan du förklara det för mig? Och MacGregor, som också slutar att läsa efter 5 rader, han skrev också mer än 5 rader. Ni har alltså skrivit mer än ni läser själva, då har ni alltså inte läst det ni själva skrev. Det tycker jag är väldigt intressant. Om ni tittar på de artiklar som finns här på Vi Bilägare så är de längre än 5 rader. Ni läser inte dem då om jag har uppfattat er rätt eftersom de är för långa?!

#200
mcregor
2013-06-13 11:26

Raphael - du behöver inte alltid ta allting så bokstavligt. Jag syftade på att korta inlägg läser man men dina långa struntar man helt enkelt i. Sen om det är 2 eller 10 rader har för mig ingen större betydelse men dina inlägg är ofta avsevärt längre. Sen tog du ett exempel på ett inlägg du inte kommenterat och även där tar du allting väldigt bokstavligt - sanningen är ändå att du tydligen måste replikera på nästan alla inlägg - och med långa repliker. Åter - fatta dig kort så kommer flera att läsa dina inlägg. Vill du inte ta det rådet så är det upp till dig men effekten blir nog rätt uppenbar.

#201
2013-06-13 11:44

Macgregor, jag kan givetvis skriva en massa inlägg där jag kritiserar dig för att du skriver kort. Jag kan bemöta varje inlägg du skriver med kritik om att du skriver kort, vi kan sätta igång det du och jag för du verkar ju vilja ha en sådan situation här där vi håller på och kritiserar längderna på varandras inlägg.

Som jag har skrivit Mcgregor, du uppfyller inte min standard på hur man skriver - jag kan hålla på och kritisera dig med och jag kan hålla på och kritisera dig länge. Om du kritiserar mig, så kritiserar jag dig. Så kan vi hålla på så. Och kom ihåg, det var du som började och inte jag.

Eller så kan vi sluta kritisera varandra och ägna oss åt sakfrågor som handlar om bilar istället för detta är ett bilforum.

Hur ska du ha det Mcgregor, ska vi sätta igång och skriva inlägg där vi kritiserar varandras sätt att skriva - eller ska vi skriva inlägg som handlar om sakfrågor som bilar? Hur vill du ha det? Jag är öppen för båda sätten. Nu har du satt igång att vi kritiserar varandra för sättet vi skriver på. Vi kan hålla på så här länge, men jag föredrar att vi diskuterar bilar istället eftersom det är vad detta forum ändå ska handla om.

#202
2013-06-13 11:48

Mcgregor, du menar alltså andra saker än de ord du skriver. Men hur ska jag veta det du inte skriver om du inte skriver det? Du är självfallet fri att strunta i mina inlägg om du vill det, jag har inga krav på dig. För mig får du vara precis som du är. Du får skriva kort eller långt, jag blir inte stött av det för det finns så mycket annat i världen som är viktigare för mig. Men jag kan kritisera dina inlägg om jag vill, jag kan säga att dina inlägg är korta, tråkiga och saknar innehåll och så kan vi ha en lång diskussion om det. Vi kan absolut diskutera dina inlägg i flera dagar om du känner för det Macgregor. Och om du inte vill ha mina råd så behöver du inte det, men om du fortsätter som du gör nu Macgregor så blir bara resultatet att jag inte läser dina inlägg och jag frågar dig om det verkligen är vad du vill?

Jag menar, du uppfyller inte min standard på hur man ska skriva inlägg. Och om du inte uppfyller min standard så kommer jag att sluta att läsa dina inägg, för självfallet är det din skyldighet att uppfylla min standard på inlägg för jag är ju normen eller hur?

Eller menar du att du är normen Macgregor? Varför inte låta människor vara som de är istället och låta dem vara lyckliga som de är när de är sig själva? Du behöver inte ändra dig för min skull, du behöver inte vara någon annan än du är eller skriva på ett annat sätt än du gör - jag accepterar och tolererar dig precis som du är för jag respekterar dig. Jag kräver samma respekt tillbaks. Jag hävdar min rätt att skriva enligt den form som jag skriver för att uttrycka det jag önskar. Du har också den rätten MacGregor att skriva på det sätt som passar din personlighet.

Jag är en passionerad person, det är så jag är. Det är en del av min personlighet. Vi är helt enkelt olika som personer och jag tänker inte gå omkring och klaga på dig för att du inte är som jag och därmed inte skriver som jag. Jag tycker du ska se över ditt eget beteende nu och reflektera över var du egentligen håller på med nu.

Jag försvarar självfallet min rätt att vara som jag är och det kommer jag att fortsätta med Macgregor hur mycket du än kritiserar mig för att jag inte är som du!

För mig är det helt främmande att gå omkring och vara frustrerad över huruvida människor skriver långt eller kort eller vad sjuttsingen som helst. I min värld får människor vara som de är.

#203
2013-06-13 11:51

Mcgregor, så länge som man inte skriver personangrepp så får man skriva som man vill för mig. Du har visat ditt tosteron nu, du har klagat på mig för jag är som jag är och jag har besvarat det.

Nu föreslår jag att du låter mig vara som jag är så låter jag dig vara som du är och så ägnar vi oss att diskutera bilar istället som detta forum är till för. It's a deal?!

#204
2013-06-13 14:08

Raphael, du är ju helt ute och cyklar nu igen. Är det inte bättre att du accepterar faktum och går vidare istället för att ifrågasätta en massa saker som du uppenbarligen helt saknar grundläggande kompetens inom?

Men som svar på vad Raphael skrev (och jag klipper in det eftersom Raphael annars suddar bort vad han skrivit)

"AL då tycker jag att du ska tala om för EuroNCAP att de inte behöver göra några tester längre, utan det räcker med kunskap om fysikens lagar för att bedöma hur en bilmodell klarar sig i en krock."

Jag behöver knappast tala om vilka krafter som NCAP utsätter fordonet för. Det står nämligen i deras egna dokument som jag redovisat för Raphael en tio gånger vid det här laget. Men det klart att Raphael missuppfattar när han inte läser eller förstår innebörden i de fakta som han får serverad. http://se.euroncap.com/technical.aspx

NCAP prövar heller inte påkänningar på de åkandes inre organ, utan hur hållfast säkerhetsburen är.

"Den främsta orsaken till allvarliga och dödande skador bland bältade vuxna personer i bilen är att de träffas av inträngningar i kupén.Testhastigheten på 64 km/h motsvarar en krock mellan två bilar där varje bil kör i cirka 55 km/h. Skillnaden i hastighet beror på energin som absorberas av den deformerbara barriären. - See more at: http://se.euroncap.com/se/tests/frontimpact.aspx#sthash.EyFdoXdl.dpuf

Det här kan man alltså inte jämföra med en icke deformerbar barriär och hur de inre organen påverkas av korta stopp som jag redovisat tidigare i denna tråd. Häpnadsväckande att Raphael inte förstått detta.

"AL, du har ju själv skrivit att en V40 har en säkerhetsbur som kommer runt det problemet så det går ju faktiskt att lösa genom bilens konstruktion."

För att vara ärlig så kan man inte komma runt problemet helt. Men man kan göra en del. Dock är det inget som man ser i NCAP (eftersom NCAP premierar hårda bilar - vilket också kritiserats enligt precis den melodi som jag här framför. Raphael kan själv läsa om detta om han nu verkligen är intresserad av att lära sig mer).

"Vilken undersökning av 500 L refererar du till med dina påståenden om att 500 L inte är en säker bil? "

Precis samma beräkning som tidigare, helt enligt Newtons orubbliga rörelselagar. Vid så höga retardationskrafter blir man invalidiserad (även om man faktiskt kan göra en del där med hjälp av krockkuddar och bälten), och får grava inre blödningar. Detta inträffar inte i en större bil, likt den E-klass som jag exemplifierade. Men för att Raphael inte skall känna sig ledsen så kan vi ta en Peugeot 508 istället och få fram ett snarlikt resultat (beroende på deformationszonens längd men det torde ligga på samma nivå som E-klass). Men frågan är hur Raphael skall klara av ett sådant resonemang: Kan han erkänna att en Peugeot 508 genererar lägre påkänningar på de åkande än en mindre - säg Renault Clio? Som synes: Fysikens lagar tar ingen hänsyn till namnet på bakluckan utan gäller ALLTID - oavsett tillverkare eller Raphaels innehållslösa pladder.

Industrinormer eller testförfarande är ju för övrigt redan definierat. Det kallas för rörelselagar, har Raphael inte ens koll på dessa så kan jag förstå att han inte hänger med. Men saken blir knappast bättre av att han hela tiden försöker spela tillbaka bollen till sin egen flummiga planhalva. Men jag föredrar konkreta fakta - det för debatten framåt.

Och avslutningsvis får Raphael gärna försöka undersöka hur en Fiat 500L klarar ett stopp om -35g. Dock behöver han lära sig att det inte finns något skydd för de inre organen - liknande krockkuddar, kupedeformation, bälten osv för de yttre delarna av kroppen (som man ofta fokuserar proven mot). Kunskaperna om g-krafters påverkan på de inre organen är dock mycket goda. Men bilindustrin har ingen ekonomiskt realiserbar lösning på det korta stoppet som en liten bil innebär, det som gör att mindre fordon har högre påkänningar än en större. Därför skulle en kollision med en 500L medföra 50 % högre påkänningar på de åkande än om de istället satt i en större bil - liknande MB E-klass (eller Peugeot 508 så att Raphael inte går i taket igen).

MVH AL

#205
2013-06-13 14:11

Till mcregor och saabnisse vill jag bara säga att jag beklagar mina långa inlägg. Det blir lätt så med Raphael eftersom han drar in allt ovidkommande han kan komma på för att slippa konfrontera fakta.

Men jag skall försöka bättra mig i framtiden.

MVH AL

#206
2013-06-13 14:24

"För att vara ärlig så kan man inte komma runt problemet helt. Men man kan göra en del. "

Du accepterar alltså att man kan "göra en del" för att kompensera för ökade G-krafter som en kortare uppbromningssträcka innebär. Då är nästa fråga - hur VET du hur 500 L hanterar ökade G-krafter när detta inte är testat? Hur VET du att 500 L inte på något sätt kompenserar för ökade G-krafter?

"Fysikens lagar tar ingen hänsyn till namnet på bakluckan utan gäller ALLTID - oavsett tillverkare eller Raphaels innehållslösa pladder. "

Du menar därför att det räcker med att beräkna enligt fysikens lagar och därmed behövs bilar inte krocktestas eftersom det räcker ju att beräkna G-krafter för att veta hur de ombordvarande i en bil klarar en krock. Då tycker jag att du ska tala om det för EuroNCAP AL eftersom de uppenbarligen inte känner till detta då de fortfarande genomför krocktester.

"Industrinormer eller testförfarande är ju för övrigt redan definierat. Det kallas för rörelselagar, har Raphael inte ens koll på dessa så kan jag förstå att han inte hänger med."

AL, nu missförstår du mig. Jag frågar inte om industrinormer för rörelselagar. Jag efterfrågar den standardiserade industrinorm som du utgår från när du påstår att 500 L inte är en säker bil. Enligt vilken industrinorms kriterier är 500 L inte en säker bil? Vilket officiellt test enligt en rådande industrinorm har kommit fram till att 500 L inte är en säker bil? Enligt vilken industriell norm och standardiserade testmetod är det fakta att 500 L inte är en säker bil?

Du har inte testat 500 L i en hög hastighet, därför undrar jag hur du vet hur den exakt distribuerar och fördelar krockkrafterna och hur dess säkerhetsbur fungerar i höga hastigheter när du inte har testat detta.

När det gäller V40 så gled du undan och påstod att där är det en komplicerad fråga på grund av dess säkerhetsbur. Det är intressant att V40 är en mindre bil än Mercedes E-klass och V70, är en bil som tydligen inte är drabbad av höga G-krafter eftersom du säger bara att det är en komplicerad fråga. Men även den har ju en kortare deformationszon än E-klass och därmed är även den utsatt för Newstons lagar. Men V40:ns säkerhet sågar du inte. Du gör tydligen skillnad på även kompakta bilar när det gäller säkerheten. Varför kritiserar du inte V40 för att dess korta deformationszon innebär höga G-krafter när du kritiserar andra kompakta bilar för det?

Mig veterligen finns det ingen industrinorm för säkerhetstester i höga hastigheter av bilar och följaktligen har vi ingen norm att jämföra med och därmed är dina uttalanden inte baserad på någon norm, utan då blir det ditt privata och personliga tyckande. Varför har du så svårt att erkänna det?

#207
2013-06-13 14:28

Nej Roy, jag drar enbart slutsatsen att de Raphaels lösrykta och ogrundade påstående (att centrala instrument ökar trafiksäkerheten) blir ännu mindre troligt om man studerar var riskerna finns i körmiljön.

Orsakerna till frontalkrockar är många, men en klart dominerande faktor är att en av förarna somnat. En annan sak som man vet är att något av fordonen också försökt väja undan och även börjat bromsa. Detta var också grunden i det resonemang som jag därefter förde. Jag var dock tydlig med att det enbart rör sig om spekulationer, eftersom Raphaels vanvettiga lögn inte existerar (annat än i hans egen fantasi).

Men vill Roy diskutera möten så finns det en hel del forskning inom området. Jag tror att jag gav två bra källor i mitt föregående inlägg.

MVH AL

#208
2013-06-13 14:31

AL, Du accepterar alltså att man kan "göra en del" för att kompensera för ökade G-krafter som en kortare uppbromningssträcka innebär. Då är nästa fråga - hur VET du hur 500 L hanterar ökade G-krafter när detta inte är testat? Hur VET du att 500 L inte på något sätt kompenserar för ökade G-krafter?

Jag efterfrågar den standardiserade industrinorm som du utgår från när du påstår att 500 L inte är en säker bil. Enligt vilken industrinorms kriterier är 500 L inte en säker bil? Vilket officiellt test enligt en rådande industrinorm har kommit fram till att 500 L inte är en säker bil? Enligt vilken industriell norm och standardiserade testmetod är det fakta att 500 L inte är en säker bil?

Det är intressant att V40 är en mindre bil än Mercedes E-klass och V70, är en bil som tydligen inte är drabbad av höga G-krafter eftersom du säger bara att det är en komplicerad fråga. Men även den har ju en kortare deformationszon än E-klass och därmed är även den utsatt för Newstons lagar. Men V40:ns säkerhet sågar du inte. Du gör tydligen skillnad på även kompakta bilar när det gäller säkerheten. Varför kritiserar du inte V40 för att dess korta deformationszon innebär höga G-krafter när du kritiserar andra kompakta bilar för det?

Mig veterligen finns det ingen industrinorm för säkerhetstester i höga hastigheter av bilar och följaktligen har vi ingen norm att jämföra med och därmed är dina uttalanden inte baserad på någon norm, utan då blir det ditt privata och personliga tyckande. Varför har du så svårt att erkänna det?

#209
2013-06-13 14:37

AL, du får givetvis ha åsikten att det är lögn och ett ogrundat påstående att en förare som håller ögat på vägen inte är en lika säker förare som en som tittar på instrumenten mellan ratten istället för att titta på vägen. Jag vidhåller dock min åsikt att det är säkrare med en lösning där man ser vägen och hastighetsmätaren samtidigt, vilket lösningen med hastighetsmätare ovanpå panelen innebär som jag har gett exempel på tidigare - exempelvis den lösning som finns i mitt eget fordon.

#210
2013-06-13 15:13

Har du läst länken till NCAP än Raphael? Eller är det viktigare att slänga ihop en rad med nytt svammel? Varför läser du inte på istället?

Hur ett fordon distribuerar krafterna spelar ingen roll för påkänningarna på de inre organen. Förstår du inte en sådan enkel sak? Det finns inget som skyddar mot detta. Problemet är välkänt och något som jag själv var med och varnade för i samband med att NCAP:s hastighets fastställdes.

"Enligt vilken industrinorms kriterier är 500 L inte en säker bil?"

Och som svar på frågan, -35g innebär rätt mycket i form av skadeföljd. Det slipper man i en större bil. Alltså, större bil är säkrare än en liten (vilket min kritik handlat om).

"Du har inte testat 500 L i en hög hastighet, därför undrar jag hur du vet hur den exakt distribuerar och fördelar krockkrafterna"

Det behöver jag inte veta heller eftersom jag känner omfattningen på retardationen. När man pratar om fördela krockkrafter handlar det först och främst om överlevnadsutrymme i kupén. De inre organen är det dock ingen som tar hänsyn till i ett sådant test. Eller menar Raphael verkligen på fullt allvar att han inte tagit del av den debatten tidigare?

"Då tycker jag att du ska tala om det för EuroNCAP AL eftersom de uppenbarligen inte känner till detta då de fortfarande genomför krocktester."

Klassisk Raphael-teknik. Först slänger han ut sig ett påstående, som han själv hittar på, som går ut på att man sagt saker som man aldrig uttalat. Därefter kommer det en radda med raljerande ord, helt gripna ur luften. Det gör dessvärre att alla diskussionstrådar där nämnd gestalt förekommer urartar.

Men NCAP mäter fortfarande hur säkerhetsburen skyddar de åkande. Är det verkligen så svårt att förstå en sådan enkel sak?

"Varför kritiserar du inte V40 för att dess korta deformationszon innebär höga G-krafter när du kritiserar andra kompakta bilar för det?"

Ytterligare ett renodlat påhitt från Raphael. Men för att lugna honom så omfattar resonemanget även V40. Och innan det kommer fler polariserande argument baserat på Raphaels egna påhitt i frågan så kan jag tillägga att en större MB E-klass klarar en liknande kollision bättre än en V40.

"därmed är dina uttalanden inte baserad på någon norm, utan då blir det ditt privata och personliga tyckande"

Jag hade gärna stått som uppfinnare av rörelselagarna. Men Newton hann före. Testa att läsa in dig på vad han har visat. Det gör man i alla fall inom bilindustrin och på så vis kan vi snabbt konstatera att g-krafterna är högre i en liten bil - än en stor - vid en kollision. Det är som sagt en naturlag, oavsett om Raphael tycker det eller inte.

MVH AL

#211
2013-06-13 15:41

"AL skrev: "Det är svårare att bedöma, eftersom Volvo har en säkerhetsbur som deformeras på ett kontrollerat sätt vid tillräckligt höga g-krafter." [...] "För att vara ärlig så kan man inte komma runt problemet helt. Men man kan göra en del. "

AL säger alltså att man kan göra en del för att "komma runt problemet" med höga G-krafter. Det är därför jag frågar AL, och jag ställer mina frågor igen eftersom han inte besvarade dem: Hur VET du hur 500 L hanterar ökade G-krafter när detta inte är testat? Hur VET du att 500 L inte på något sätt kompenserar för ökade G-krafter?

Jag konstaterar även att AL fortfarande inte har redogjort för det standardtest och industriella norm som enligt honom säger att 500 L inte är en säker bil. AL hänvisar istället till ett värde på g-kraften. Men jag frågar inte efter ett värde på G-kraften, utan jag frågar efter den norm och det officiella testinstitut som säger att Fiat 500 L inte är en säker bil. AL menar att vi ska hålla oss till fakta, och därför frågan jag efter referenserna och hans vetenskapliga underlag till hans faktapåstående om att 500 L inte är en säker bil. För att kunna göra en bedömning om vad som innebär "säker bil" så måste det då finnas en fastlagd industrinorm och standard för detta, och det är referensen till denna industrinorm och standard för "säker bil" som jag vänligt ber AL att förmedla. Det räcker med en länk till ett officiellt standardiserat test och industrinorm som drar slutsatsen att 500 L inte är en säker bil. Vetenskap bygger ju på källor och tester, officiella referenser och standardiserade normer. Det är det som skiljer fakta från personliga åsikter och subjektivitet, att man kan hänvisa till ett officiellt test som är skett enligt ett standardiserat förfarande som andra bilmodeller också går igenom.

En fråga som AL svävar på - det är frågan om V40 är en säker bil eller inte. Men så är det också en Volvo.

Eftersom det enligt AL räcker med att ange G-krafter för att bedöma huruvida en bil är säker eller inte, så anser jag att då får AL ta och tala om det för EuroNCAP att de inte längre behöver testa några bilar eftersom en bils säkerhetsnivå enkelt kan bedömas genom simpel matematik och fysikens lagar, för det är ju det han gör när han kommer med enligt honom sjläv faktapåståendet att 500 L inte är en säker bil.

Om AL hade varit vänlig nog att besvara mina frågor från början så hade diskussionen inte behövt bli lika lång.

#212
2013-06-13 16:05

Om det är effekten på människokroppen som Raphael efterfrågar så har jag redan redogjort för vad som sker vid olika g-krafter. Redan över 30g pressas de inre organen så hårt mot bröstkorgen och skallbenet att inre blödningar uppstår. Vid 40g går den stora kroppspulsådern av. Vill Raphael läsa mera om detta finns det på exempelvis Nationalencyklopedin.

Och anledningen till att debatten blir så lång är för att Raphael inte läser vad man skriver - alternativt förstår det. För i så fall skulle han lyckats utläsa att NCAP är utformat för att mäta hur hållfast säkerhetsburen är. NCAP studerar dock INTE hur de inre organen mår av ett snabbt stopp. Men om Raphael slutade slå ihjäl tiden med att skriva en massa dynga så skulle han snabbt kunna hitta en hel del inom ämnet runt om på internet.

"Hur VET du att 500 L inte på något sätt kompenserar för ökade G-krafter?"

Bilen är konstruerad för att klara NCAP, det verkar vi vara överens om. Eftersom NCAP mäter hur hållfast säkerhetsburen är så måste denna göras extra stark eftersom deformationszonen är såpass kort, annars skulle bilen inte klara fem stjärnor i NCAP. Det här betyder, att om buren är hållfast så får deformationszonen hantera g-krafterna och ökar man då hastigheten och kolliderar med en icke-deformerbar barriär så får denna korta zon ta hand om hela energin. Och om Raphael vet vad en potens innebär inom matematiken så kan jag nämna att rörelseenergin ökar med kvadraten av hastigheten. Det är därför som vi får detta resultat.

Hos V40 hanteras detta genom att även säkerhetsburen deformeras på ett kontrollerat sätt. Inom bilindustrin finns det bara två biltillverkare som använder sådan teknologi. Den ena producerar inom längre några bilar, återstår då enbart en och det är Volvo. Dock, detta innebär att överlevnadsutrymmet kommer att inskränkas så det är inte helt ensidigt positivt.,

Om Raphael kommer ihåg det så visade jag dig ett test med en XC60 som körde mot en stolpe och träffade med 20%. Vid en sådan påfrestning ser man rätt snabbt om olika bilar har en deformerbar säkerhetsbur eller inte (alternativt en fronststrktur som gör att bilen glider av hindret - såsom XC60:n gjorde i testet). Ja, resten förstår nog Raphael själv. . Jag orkar inte dra det en vända till.

bla bla bla och så "då får AL ta och tala om det för EuroNCAP att de inte längre behöver testa några bilar eftersom en bils säkerhetsnivå enkelt kan bedömas genom simpel matematik och fysikens lagar."

Ja, retardationen kan beräknas så som jag illustrerade. Inträningen i kupen kräver dock mer avancerade dataprogram (hos biltillverkarna testar man enligt NCAP flera gånger per dag - man simulerar alltså).

MVH AL

#213
2013-06-13 16:29

AL, jag anser att jag har varit tydlig med vad jag efterfrågar: En referens till ett officiellt material som enligt industriella normer och standarder har kommit till slutsatsen att 500 L inte är en säker bil. Det är av vad jag har efterfrågat hela tiden och det vet du också om. Vänligen besvara min fråga istället för att komma med andra saker hela tiden. Ett tips i all välmening: När Newton levde så fanns inte 500 L, så han fungerar inte som referens som svar på frågan om 500 L är en säker bil eller inte.

"Och anledningen till att debatten blir så lång är för att Raphael inte läser vad man skriver - alternativt förstår det. "

Nej, diskussionen blir lång eftersom du inte besvarar min fråga utan du kommer med massa andra saker istället för att besvara min fråga och därför frågar jag igen. Och nu har du återigen skrivit ett svar utan att besvara min fråga.

Jag är fullt medveten om vad NCAP studerar, jag har ingenstans frågat om vad NCAP mäter eller inte mäter. Det jag efterfrågar är en officiell referens till ditt faktapåstående att 500 L inte är en säker bil. Som jag har skrivit många gånger tidigare - enligt vilken officiell standard och industriell norm är 500 L inte en säker bil, kan du ge referensen till den standard och norm som bedömer 500 L som en bil som inte är säker?

Du har heller inte besvarat min fråga om hur du kan *veta* hur 500 L hanterar krockkrafterna och distribuerar dem, hur du kan *veta* hur säkerhetsburen i 500 L hanterar ett standardiserat krocktest i 100 km/h som du refererar till.

Din hänvisning till G-krafter och deras påverkan på de inre organen samt flygplan, fallskärmar och gud vet vad allt annat du har kommit med - är inte svar på mina frågor. Dina länkar till NCAP besvarar heller inte mina frågor eftersom länkarna inte uttrycker om 500 L, och mina frågor rör specifikt 500 L för det är vad denna tråd handlar om.

I detta har jag även plockat fram V40 som ett jämförelseobjekt. Du säger att Volvo använder en särskild teknik för sina säkerhetsburar. Jag betvivlar inte ditt påstående där och ifrågasätter inte det. Mitt ifrågasättande gäller dina påståenden om 500 L. Vad är din kännedom och faktakunskaper om säkerhetstekniken i 500 L och hur dess säkerhetsbur är konstruerad? Hur vet du hur säkerhetsburen i 500 L agerar vid ett standardmässigt krocktest i hög hastighet? Om du har en länk till ett sådant test, så vänligen ge den länken. Du har själv skrivit att det är möjligt att ha teknik som kompenserar till viss del för g-krafter. Hur kan du *veta* att 500 L inte på något sätt kompenserar för höga g-krafter? Vad är ditt referensmaterial och vetenskapliga underlag kopplat till 500 L för ditt faktapåstående?

Jag beundrar dina egenskaper som politiker AL, men i vetenskapliga sammanhang fungerar inte den taktiken. Som vetenskapsman borde du kunna ge ett konkret svar på en konkret fråga och mina frågor anser jag vara mycket konkreta.

#214
2013-06-13 16:52

Det finns även till aspekt AL, du skriver att överlevnadsutrymmet minskas i V40 på grund av dess teknik om säkerhetsburen. Detta borde ju vara till stor nackdel för V40 med tanke på att den redan är en liten och trång bil invändigt - särskilt i jämförelse med 500 L som är en för passagerare mycket rymligare och luftigare bil. Om vi ponerar, spekulerar, att 500 L innehåller teknik för att fördela och därmed minska g-krafternas inverkan så har den i sådana fall bättre förutsättningar för mer överlevnadsutrymme än i en V40 på grund av att 500 L redan från början är en för passagerare betydligt rymligare bil. Nu säger jag inte om 500 L har en sådan teknik eller inte, för det vet jag inget om. Och om du påstår att den inte har en sådan teknik, vänligen redovisa officiella referenser till exakt hur 500 L beter sig i ett standardmässigt krockprov i högre hastighet. Tack.

#215
2013-06-13 17:26

..Undrar om det finns ett officiellt test eller vedertagen standard som säger att mittmonterade instrument är bäst...

Eller om det är *Raphaelstandard*

:)

#216
2013-06-13 17:34

Peter E, det är skillnad på personliga åsikter och det som man framför som fakta. Min åsikt om förträffligheten hos instrument placerade uppepå panelen baserar sig på logiken att instrument som man kan se samtidigt som man också ser vägen, är bättre för trafiksäkerheten än att man tittar bort från vägen för att titta ner mellan instrumenten. Men även om denna slutledning är logisk, så är den fortfarande min åsikt och inget annat.

Jag efterfrågar inte officiella referenser och normer för personliga åsikter, jag efterfrågar det när det är uttalanden som påstås vara fakta, när det är påståenden från personer som säger sig skriva enbart fakta - och för att ens påstående ska vara fakta, så ska det då bygga på officiell information och referenser som visar att man har andra källor till sina påståenden än enbart sig själv.

#217
2013-06-13 17:59

Nej Raphael.

Din slutledning är inte logisk, det är bara en åsikt du har :)

#218
2013-06-13 18:13

Peter E, det är min åsikt att det är logiskt att säkerheten ökar när vi ser vägbanan när vi kör bil istället för att vi inte ser vägbanan. Men jag har aldrig utmålat logik som en universell sanning, utan logiken är något personligt. Det som är logiskt för person A kan vara ologiskt för person B. Med logik menar jag inte nödvändigtvis aristotelisk logik. Så när jag säger att något är logiskt så innebär inte det att det automatiskt är logiskt för andra. Logik är inte universiell utan personlig, utom i matematiken. Men det är ingen matematisk logik att det är säkrare att se vägbanan än att inte se vägbanan, om vi inte gör om detta till siffror eller statistisk. Men saker kan vara logiska även utanför matematik och statistisk, och det är då logiken blir personlig. I detta gäller då att hitta essensen, det som är meningsbärande. I mitt synsätt är jag inspirerad av fenomenologins synsätt och vetenskaplig metod, som bygger på Edmund Husserls filosofi. Här även fenomenologisk psykologi.

#219
2013-06-13 20:30

Ja de där raderna klargjorde ju en hel del vad gäller din logik Raphael. :)

Hade helt glömt av Edmund ju..:)

#220
2013-06-13 21:40

Om Raphael hade klargjort detta för länge sedan, så hade vi sluppit mycket skitsnack. Vi hade sparat bandbredd, energi och utrymme på servrar. Framför allt hade vi sparat tid, som nu i stället slösats bort i onödan.

Men det är bra att Raphael klargjort detta, så att i alla jag slipper ödsla tid och energi framgent.

Noterar samtidigt Raphaels rekord i denna tråd: 14 inlägg och nästan 10.000 tecken på raken. Detta utan att någon annan skrivit ett enda ord/inlägg. (Kvällen den 12/6). Grattis Raphael! :-)

Och därmed lämnar jag detta, men först efter att tacka Peter E.

PS: min kritik mot skitbilar kommer poängteras så ofta det är motiverat. Logiskt, eller hur? ;-)

#221
2013-06-13 21:46

Audi, om du hade velat ha ett klargörande i en specifik fråga så hade du kunnat ställa en fråga om det. Jag brukar besvara frågor som jag får. Och när det gäller dem 12/6 så besvarade jag kommentarer och frågeställningar som jag inte hade besvarat tidigare, jag gick igenom tråden från början och besvara det som jag tidigare inte hade besvarat. Därför blev det då många inlägg på en gång.

Jag tror ingen diskussion är i onödan utan jag tror på att i varje möte och varje diskussion med en annan människa så lär vi oss alltid något nytt.

#222
2013-06-13 23:47

Ja du Raphael, kul att du gillar mig som politiker. Tyvärr kan jag inte säga detsamma om dig. Som politiker är man nämligen usel om man ljuger, eller för den delen spelar ut sina kort så tydligt som Raphael gör. En beslutsfattare som dessutom agerar så partiskt och fundamentalistiskt som Raphael blir sällan långvarig vid spakarna. Som vetenskapsman krävs att man kan räkna, vilket inte är Raphaels starka sida direkt. Men Raphael har ju redan klargjort att han inte ägnar sin tid åt vetenskap eller är vetenskapligt bevandrad heller för den delen (och det har vi ju fått bekräftat i denna tråd), så det är helt ok med mig att Raphael inte är någon vetenskapsman.

Raphael fortsätter dessutom att debattera sina normer. Han vill ha en källa på att det är farligt att utsättas för -35g. Raphael kan själv testa detta, även om jag starkt avråder honom. Gå upp på ett tio våningar högt hus och kasta dig rakt ner mot marken. Jag kan direkt säga att Raphael inte kommer att överleva detta fall, trots att han ändå inte uppnår samma kraft som stackarna i en 500L exponeras för i samband med en kollision från 100 km/h mot en fast barriär. Det behöver man inga industrinormer för att konstatera. Eller menar Raphael på fullt allvar att -35g är gynnsamt för människokroppen, eller vad är egentligen syftet med den ledande frågeställningen? Det tar ju inte udden av själva siffran - vilka jämförelser man än försöker sig på. Korta deformationszoner ger fortfarande högre påkänningar på de åkande än långa. Något annat är omöjligt - i alla fall med dagens material.

Sedan är det Raphael själv som dragit in NCAP och sagt åt mig att räkna på detta prov, inte jag. Det är kanske möjligt att Raphael suddat bort sina inlägg om det nu men snacket om NCAP hör inte hit. NCAP mäter nämligen inte samma sak som jag diskuterar.

"Du har heller inte besvarat min fråga om hur du kan *veta* hur 500 L hanterar krockkrafterna och distribuerar dem, "

Åter fortsätter Raphael att avslöja att han inte förstått vad det är vi diskuterar. Vi pratar inte om hur krafterna distribueras utan om de krafter som de åkande utsätts för, kopplat till det snabba stoppet. Där har vi dock två olika alternativ, antingen utgår vi från att Fiat 500L håller ihop. Då dör de åkande av inre blödningar. Eller så havererar säkerhetsburen och då omkommer de åkande på grund av inskränkt överlevnadsutrymme (det som NCAP som sagt mäter). Eller så får vi en kombination av de båda. Hur det sedan blir är av underordnad betydelse, det som är väsentligt för resonemanget är deformationszonens längd.

Så här kan Raphael få se en film på hur det skulle gå:

Vill Raphael därefter beräkna vilka krafter som de åkandes utsätts för i Smarten (skatta vinkeln på den fasta barriären till vad du vill, det blir ändå en enorm kraft som ingen överlever) så lär han snabbt inse att de inte skulle överlevt, den höghållfasta buren till trots.

MVH AL

#223
2013-06-14 00:27

Här Raphael, är en video till. Här smäller man in en bil i 193 km/h i väggen. Notera vad han säger om retardationen - 400g!

Ja -400g kan nog stämma. Det förutsätter att bilen deformerats med 3,5 m. Undra vilken industristandard som säger att man inte kan överleva det?

:-)

MVH AL

#224
2013-06-14 10:14

AL, återigen så undviker du att svara på mina frågor och kommer med helt andra svar istället. Det enda jag har frågat efter och som jag fortfarande frågar efter - det är en källa och referens till ditt påstående om att 500 L inte är en säker bil.

För att ett påstående som att 500 L inte är en säker bil, ska vara fakta så ska det då finnas en källa och referens annan än dig själv AL som påstår att 500 L inte är en säker bil, och det ska vara en erkänd och professionell källa.

Det kan vara NCAP, det kan vara någon annan organisation om säkerhet som avgör bilars säkerhet. Jag är flexibel i detta exakt vilken källa är, bara det är en professionell källa som gör officiella och standardiserade bedömningar om bilars säkerhet och som då har avgjort att 500 L inte är en säker bil.

Ditt ständiga återkommande om 35g innebär ingen referens till en branschstandard eller offentlig organisation eller professionell bedömare som har gjort den officiella bedömningen enligt officiell standard och industrinorm att Fiat 500 L inte är en säker bil. Och det var du som påstod att 500 L inte är en säker bil. Jag efterfrågar fortfarande en källa och referens annan än dig själv som också påstår samma sak - för annars är ditt påstående inte fakta.

Jag frågar dig dessutom fortfarande hur du kan *veta* att 500 L inte har en lösning som innebär att den distribuerar krockkrafterna. Du har själv nämnt att V40 har en sådan lösning, men som då innebär att det finns risk för att överlevnadsutrymmet minskar. Eftersom V40 är en mindre och trängre bil invändigt än 500 L så skulle en sådan lösning i 500 L troligen fungera bättre, men detta är spekulation från min sida. Min fråga till dig rör inte spekulation, utan den handlar om vetande och kunskap.

Att länka till andra bilar är ingen referens till 500 L och denna tråd behandlar fortfarande 500 L.

Du kanske minns AL att du bad mig komma med information om tekniska specifikationer för 500 Ls säkerhetsfunktioner, det indikerar ju då att du inte har tillgång till dem eftersom du frågar mig. Eftersom du uppenbarligen inte har tillgång till och kunskap om Fiats säkerhetsarbete med 500 L så undrar jag fortfarande hur du kan veta exakt hur 500 L hanterar en krock i 100 km/h och hur säkerhetsburen distribuerar och mildrar g-krafterna eller inte.

Nu säger du att man omkommer i en 500 L, oavsett hur säkerhetsburen är konstruerad. Då frågar jag dig - hur kan du veta det? Och gäller det även att man omkommer i en Volvo V40 när man krockar i 100 km/h? Kan du ge en officiell referens och källa till det påståendet som gäller 500 L och V40?

Vänligen nu svara på mina frågor AL istället för att komma med svar som inte är några svar. Mina frågor är konkreta och jag förväntar mig konkreta svar. Jag reflekterar över att du som självutnämnd säkerhetsexpert inte kan ge de referenser som jag efterfrågar och det är inte särskilt vetenskapligt.

#225
2013-06-14 10:24

Raphael: Om AL jobbar med det jag tror att han jobbar med så skulle jag tro att han sitter med källan i knät! Jag tror inte du har så mycket att komma med när det gäller krocksäkerhet jämfört med AL!

#226
2013-06-14 10:56

Trasten, om AL har en extern källa och referens till sitt påstående om att 500 L inte är en säker bil så är han välkommen att ange den referensen vilket han fortfarande inte har gjort. Jag tror inte att han påstår saker och ting utan att ha en källa och referens för det, och jag vill gärna veta källan och refefrensen. Som den vetenskapsman som AL är så vet han att det räcker inte med att han påstår något utan det han påstår måste också påstås av andra för att ett sådant påstående ska anses vara fakta. Och det är informationen om de andra som påstår samma sak som AL gällande 500 L som jag efterfrågar referenser till.

Jag har inte påstått att jag är bättre på säkerhet än AL eller ens tror att jag har något att komma med, men jag har ändå rätt att efterfråga referenser till ALs påståenden om att 500 L inte är en säker bil.

Vi kan se detta Trasten som att AL har levererat en akademisk uppsats och jag är hans opponent. En opponents uppgift är att ifrågasätta materialet och be om referenser och källhänvisningar till det som uppsatsen påstår. Jag är akademiker, jag har varit opponent i akademiska sammanhang flera gånger och även fått mina egna akademiska uppsatser opponerade på.

Och i detta fallet så är det ett specifikt och särskilt uttalande jag ifrågasätter och ber om källor och referenser på - nämligen ALs påstående om att 500 L inte är en säker bil. För att det påståendet ska vara ett fakta påstående så räcker det alltså inte med att AL påstår det han gör, utan det ska finnas andra professionella och erkända källor än han som påstår samma sak om 500 L. Då först kan det påståendet bli fakta.

Och jag väntar mig fortfarande en referens till det. Det som AL har levererat hittills är hans bedömningsunderlag till sitt påstående, men jag efterfrågar inte hans underlag för sitt påstående så de referenserna är helt ovidkommande för min fråga. Jag efterfrågar andra referenser till hans specifika påstående.

Det anser jag att AL borde kunna leverera om hans påstående ska vara fakta. Ett påstående som att 500 L inte är en säker bil innebär en värdering, då behöver AL kunna visa på att andra än honom själv gör samma värdering och bedömning och det ska vara professionella och erkända källor inom branschen som kan uttala sig enligt standard för säkerhetsbedömningar av bilar. Annars är inte värderingen fakta. Jag väntar fortfarande på dessa referenser.

AL har skrivit att det han skriver är fakta och då vill jag ha referenserna till att värderingen om att 500 L inte är en säker bil också är fakta, ett påstående som andra än AL också håller med om och påstår.

#227
2013-06-14 11:40

"Här smäller man in en bil i 193 km/h i väggen. Notera vad han säger om retardationen - 400g! "

Vilken officiell branschorganisation för bilars säkerhet representerar han? Och varför tror du att en Focus är en Fiat 500 L?

"Men Raphael har ju redan klargjort att han inte ägnar sin tid åt vetenskap eller är vetenskapligt bevandrad heller för den delen (och det har vi ju fått bekräftat i denna tråd), så det är helt ok med mig att Raphael inte är någon vetenskapsman."

Jag har en magisterexamen inom humanvetenskap AL, jag är fil mag.

"Raphael fortsätter dessutom att debattera sina normer."

Nej, jag har inte debatterat mina normer.

"Han vill ha en källa på att det är farligt att utsättas för -35g."

Nej, det har jag aldrig frågat efter.

"Raphael kan själv testa detta, även om jag starkt avråder honom."

Att bolla tillbaks frågan till opponent är inte akademiskt AL. Som försvarare av ditt påstående att 500 L inte är en säker bil ska du kunna redovisa referenser till andra källor som också påstår att 500 L inte är en säker bil. Jag väntar fortfarande.

"Eller menar Raphael på fullt allvar att -35g är gynnsamt för människokroppen, eller vad är egentligen syftet med den ledande frågeställningen?"

Jag har inte framfört några åsikter om 35g och jag har heller inga synpunkter i det. I min egenskap av opponent så efterfrågar jag officiell referens till ditt påstående om att 500 L inte är en säker bil. Jag diskuterar inte 35g, utan jag efterfrågar en officiell referens till den erkända standard och industrinorm som gör bedömningen att 500 L inte är en säker bil.

"Korta deformationszoner ger fortfarande högre påkänningar på de åkande än långa. Något annat är omöjligt - i alla fall med dagens material."

Jag har aldrig ifrågasatt det AL.

"Sedan är det Raphael själv som dragit in NCAP och sagt åt mig att räkna på detta prov, inte jag. "

Nej AL, det har jag aldrig gjort. Jag har enbart bett dig lämna en officiell referens till den officiellt erkända branschstandard som bedömer 500 L som en inte säker bil.

"Det är kanske möjligt att Raphael suddat bort sina inlägg om det nu men snacket om NCAP hör inte hit."

Det är du som snackar om NCAP inte jag, så varför snackar du om NCAP när du själv anser att det inte hör hit?

"NCAP mäter nämligen inte samma sak som jag diskuterar."

Så varför har du då tagit in NCAP i diskussionen?

"Åter fortsätter Raphael att avslöja att han inte förstått vad det är vi diskuterar."

Jag har förstått att du vägrar besvara mina frågor.

"Vi pratar inte om hur krafterna distribueras utan om de krafter som de åkande utsätts för, kopplat till det snabba stoppet."

Det är inte vad jag diskuterar. Jag efterfrågar en officiell branschreferens annan än dig själv som säger att 500 L inte är en säker bil.

"Där har vi dock två olika alternativ, antingen utgår vi från att Fiat 500L håller ihop."

Vänta nu, vi ska bara utgå från det som är fakta. Inga spekulationer nu huruvida 500 L beter sig i ett krocktest i 100 km/h enligt officiell branschstandard och industrinorm, utan bara fakta hur den beter sig. Vi ska utgå från fakta, det är fakta om 500 L som jag efterfrågar inte spekulationer.

"Så här kan Raphael få se en film på hur det skulle gå:

"

Det där länkar inte till en officiell branschoragnisations bedömningskriterier för att en 500 L inte är en säker bil. Varför ger du inte en referens till det jag frågar efter istället för att komma med andra saker?

"Vill Raphael därefter beräkna vilka krafter som de åkandes utsätts för i Smarten (skatta vinkeln på den fasta barriären till vad du vill, det blir ändå en enorm kraft som ingen överlever) så lär han snabbt inse att de inte skulle överlevt, den höghållfasta buren till trots."

Nu handlar det inte om att jag ska beräkna eller inse någonting. Utan det handlar om att du ska leverera referensen till den officiella branschstandard som har gjort bedömningen att 500 L inte är en säker bil. Jag söker alltså en annan källa än dig själv till bedömningen att 500 L inte är en säker bil, en bedömning som då ska vara enligt officiell och erkänd branschstandard och industriell norm för vad som är en säker bil och inte.

Det är bara det jag eftefrågar AL. När ska du besvara min fråga?

#228
2013-06-14 13:14

Raphael fortsätter och han är i sedvanlig ordning lika förutsägbar. Först tillvidar han folk en åsikt, eller ett påstående, som de aldrig myntat och därefter avkräver han dem en referens för att styrka detta av honom själv påhittade utlåtande. Mig veterligen gör man inte så inom vetenskapliga sammanhang, det kan inte ens få förekomma inom de icke- vetenskapliga disciplinerna, såsom det Raphael säger sig ha ägnat sig åt....

Raphaels syfte med denna fula teknik är förstås att förringa fakta, och dess betydelse, eller att en Fiat 500L (eller valfri annan bilmodell) ger högre påkänningar på de åkande i en höghastighetskrock mot fast barriär i jämförelse med en stor bil. Egentligen är det oklart varför: Blir påkänningarna mindre för att man sitter och pladdrar om industrinormer?

För er som undrar har jag nämligen inte sagt att en Fiat 500L specifikt är en farlig bil. Jag har skrivit att "en Fiat inte är det direkt säkraste man kan välja på marknaden idag". Därefter frågade Raphael varför och jag svarade då att korta deformationszoner ger denna effekt på de åkande. Mig veterligen har en Fiat 500L en kortare deformationszon än exempelvis en MB E-klass (som jag jämförde med).

Om Raphael sedan vill ha källor på detta så har jag redan givit honom ett antal sådana så att han kan räkna själv:

Men för alla er andra som inte orkar att tröska igenom antalet inlägg här så finns hela internet full av formler som ger detta utfall.

Grundekvationen ser ut enligt följande:

-a = v²/2L

Och förklaras på ett pedagogiskt sätt av Lennart Strandberg enligt nedan:

http://bildrullen.se/2012/03/krocksakra-smabilar-ger-dig-inre-skador-rakna-sjalv/

"Oavsett antalet stjärnor i krocktesterna hos Euro-NCAP, så skyddar småbilar sämre mot inre skador. Den tekniska utvecklingen mellan 1950-talets Citroen och 2000-talets Smart ändrar inte på människans biomekanik. Halveras deformationszonens längd så dubbleras g-krafterna på de åkande vid ett tvärstopp"

Så om inte Raphael tror mig så får han gärna kontakta Lennart Strandberg och be honom reda ut begreppen lite grann. Eller så kan han låna en fysikbok på biblioteket.

MVH AL

#229
2013-06-14 13:41

Kan AL empiriskt bevisa att -a = v²/2L även gäller på bilar tillverkade söder om Alperna? Logiskt sett borde väl formeln gälla även där, men man vet aldrig;-)

#230
2013-06-14 13:53

Formler som inte går den väg som Raphael stakat ut gäller aldrig Audi. Det har du väl märkt antar jag.....

Om Renault/PSA eller Fiat lanserar en trampbil så skulle den både vara lika säker och komfortabel som en ny S-klass - i alla fall om vi skall tro vissa. Vad den fysikaliska verkligheten sedan säger spelar ingen roll så länge man kan pladdra om test, industrinormer eller andra renodlade påhitt (givetvis raderade och bortsuddade i efterhand när det blir för uppenbart).

Ja tröttsamt är bara förnamnet.

MVH AL

#231
2013-06-14 17:06

"Raphael fortsätter och han är i sedvanlig ordning lika förutsägbar."

Jag fortsätter givetvis att ställa dig frågor tills du besvarar dem.

"Först tillvidar han folk en åsikt, eller ett påstående, som de aldrig myntat och därefter avkräver han dem en referens för att styrka detta av honom själv påhittade utlåtande."

Du förnekar alltså att du har skrivit att Fiat 500 L inte är en säker bil?

"Raphaels syfte med denna fula teknik är förstås att förringa fakta, och dess betydelse, eller att en Fiat 500L (eller valfri annan bilmodell) ger högre påkänningar på de åkande i en höghastighetskrock mot fast barriär i jämförelse med en stor bil."

Mitt syfte AL är att kolla referensen till ditt påstående om att Fiat 500 L inte är en säker bil, och ska det vara ett faktapåstående så ska det finnas en referens till det påståendet. Alltså en annan källa än dig själv AL för att det påståendet ska äga giltighet som fakta.

" Egentligen är det oklart varför: Blir påkänningarna mindre för att man sitter och pladdrar om industrinormer?"

Industrinormer och standarder har vi för att kunna jämföra saker och ting med varandra på samma sätt.

"För er som undrar har jag nämligen inte sagt att en Fiat 500L specifikt är en farlig bil."

Det stämmer. Du har skrivit att Fiat 500 L inte är en säker bil, och jag frågar dig fortfarande efter referensen till det påståendet - alltså en annan källa än dig själv som säger samma sak.

"Om Raphael sedan vill ha källor på detta så har jag redan givit honom ett antal sådana så att han kan räkna själv:"

Jag vill ha källorna till ditt påstående om att Fiat 500 L inte är en säker bil. Det ålägger inte en opponent att själv besvara frågorna om försvararens akademiska påståenden, utan det är försvararen som ger opponenten de uppgifter som opponenten efterfrågar.

"Och förklaras på ett pedagogiskt sätt av Lennart Strandberg enligt nedan"

Detta är ingen referens till ditt påstående om att 500 L inte är en säker bil.

"Oavsett antalet stjärnor i krocktesterna hos Euro-NCAP, så skyddar småbilar sämre mot inre skador."

Jag ser ingen referens till Fiat 500 L där.

"Så om inte Raphael tror mig så får han gärna kontakta Lennart Strandberg och be honom reda ut begreppen lite grann."

Du menar att Lennart Strandberg har påstått att Fiat 500 L inte är en säker bil och att det är din referens för ditt uttalande? Nu börjar vi äntligen komma någonstans. Då avkräver jag dig AL att du ger mig Lennart Strandbergs e-post och telefonnummmer samt talar om ditt riktiga namn för mig så att jag kan kontakta honom och hänvisa till dig och ditt påstående om att Fiat 500 L inte är en säker bil.

"Eller så kan han låna en fysikbok på biblioteket."

Vilken fysikbok på biblioteket säger att Fiat 500 L inte är en säker bil?

#232
2013-06-14 17:11

"Formler som inte går den väg som Raphael stakat ut gäller aldrig Audi. Det har du väl märkt antar jag....."

Formler gäller självfallet, men nu var det inte frågan om en formler utan det var frågan om ditt påstående om att Fiat 500 L inte är en säker bil.

"Om Renault/PSA eller Fiat lanserar en trampbil så skulle den både vara lika säker och komfortabel som en ny S-klass - i alla fall om vi skall tro vissa."

Jag har inte påstått det. Det intressanta är att jag inte har gjort några påståenden om Fiat 500 L:s säkerhet i den här diskussionen, jag har bara ifrågasatt AL:s påstående om att Fiat 500 L inte är en säker bil.

"Vad den fysikaliska verkligheten sedan säger spelar ingen roll så länge man kan pladdra om test, industrinormer eller andra renodlade påhitt"

AL, för att ditt påstående om att Fiat 500 L inte är en säker bil ska vara ett faktapåstående, så behövs det att fler än du har samma påstående för annars är ditt påstående inte fakta utan en personlig och subjektiv åsikt. Och eftersom vi nu talar om en värdering och ett bedömande, så behövs värderingen och bedömandet ske enligt en officiellt erkänd standard och industrinorm för att man ska kunna göra en värdering och en bedömning på ett sätt som kan kallas för fakta. Om det saknas standard för bedömningar och värderingar i fråga om bilars säkerhet i krocktester i 100 km/h så kan man inte heller göra ett påstående om att en specifik modell är säker eller inte säker, inte om det påståendet ska kunna jämföras med andra modeller som då givetvis genomgår samma bedömningskritierier och samma test.

Det blir inte vetenskapligt AL om man godtyckligt har sina egna personliga normer och värderingar. För att det ska vara objektivt och fakta så krävs det att produkterna som man har åsikter om genomgår precis samma bedömningar och tester och kriterier, som då är officiellt definierade och erkända.

Utan detta AL så blir det bara personliga subjektiva och privata åsikter och inte några fakta.

#233
2013-06-14 17:12

Notera nu här hur Raphael fortsätter att göra bort sig:

Detta var nämligen vad jag skrev:

"precis som att en Fiat inte är det direkt säkraste man kan välja på marknaden idag."

Jag ser ingenstans att jag påstått att det inte är en säker bil i det påståendet. Men eftersom Raphael ljuger som häst galopperar så vill han ha det dit.

Och kontakta gärna Lennart Strandberg och be honom förklara effekterna av korta deformationszoner, eller läs hans skrivelse i frågan. Det är nämligen ett generaliserbart resultat han åberopar (det är det fina med naturvetenskap, alla kan tillämpa den) Du kan hälsa från AL )..

MVH AL

#235
2013-06-14 17:22

Jadu MVH AL.

Fakta biter inte alltid på filosofiskt lagda personer. De har sitt sätt att tänka och resonera på och de ger sig inte innan de är övertygade om att de *vunnit*

:)

#234
2013-06-14 17:25

AL, jag har koll men det åligger inte en opponent att lägga in sin egen förförståelse när man opponerar på en som försvarar sina uttalanden.

"Men eftersom han vägrar att återge nödvändiga tal, liknande dem som jag efterfrågade tidigare, så får vi väl utgå från att nyhetsrapporterna stämmer"

AL, jag har gett dig referensen - Det är Peugeots verksamhetsberättelser och de finns att ladda ner från PSA-gruppens hemsida, ekonomisektionen. De är på engelska så även den som inte kan franska kan läsa dem. Om du är intresserad så finns rapporterna där inklusive prognosen framåt och deras budget och ekonomiska plan för framtiden. I detta finns även tillväxten på marknader utanför Europa. Jag kan särskilt rekommendera den första kvartalsrapporten för i år 2013 som visar en stark tillväxt och ökning på den kinesiska marknaden för PSA-gruppen.

"Hade man haft ordning på finanserna skulle man annars kunnat finansiera sin omstrukturering med hjälp av bankerna."

Din referens och källa till det?

"Men uppenbarligen är så inte fallet här och då ligger det troligtvis en hund begraven någonstans."

Din källa och referens på att det är "uppenbarligen är så inte fallet här"?

"Sedan borde både Raphael och Roy känna till att alla långivare gör en känslighetsanalys."

Jag känner till det, men vad är din referens och källa på att de gör det?

"Man kalkylerar helt enkelt med olika tänkbara scenarier och vilka konsekvenser det ger på återbetalningsförmågan (det är också en del av risken - även kallat ränta)."

Din referens och källa på det?

"Hur dessa känslighetsanalyser ser ut hos PSA har jag inga kunskaper om, det var därför som jag frågade Raphael (som ju i princip driver tesen att PSA har en god ekonomi) om sådana uppgifter."

AL, du har inte frågat mig om känslighetsanalyser tidigare du har inte nämnt känslighetsanalyser tidigare än nu. Så nu talar du inte sanning. Jag har inte drivit tesen att PSA har en god ekonomi, jag är fullt medveten om att de har en dålig ekonomi just nu på grund av 2012. Däremot är det min personliga övertygelse att de klarar krisen och jag ser många ljuspunkter i deras verksamhetsberättelse - jag har redan beskrivit dem tidigare.

"Raphael känner tydligen heller inte till hur Boston-matrisen ser ut och dess koppling till PLC (produkternas livscykel)."

AL, det är intressant att du menar att opponenten på dina uttalanden inte känner till saker och ting bara för att opponenten i detta fall ber dig om din referens. När jag opponerar i akademiska sammanhang så handlar det inte om vad jag känner till, utan det handlar om att den jag opponerar på ska kunna redovisa sina referenser och källor. När du står och försvarar din akademiska uppsats och opponenten ber om en referens till ett påstående du gör i din uppsats eller avhandling, då säger du alltså till din opponent att opponenten "tydligen inte känner till att"... ? Ärligt talat AL, med ett sådant beteende är jag förvånad över att du ens har tagit några akademiska meriter för ett sådant beteende accepteras inte i akademiska sammanhang!

" Det trodde jag lite dumt att han gjorde - eftersom jag utgick från att han var företagsekonom."

Jag har utbildning i företagsekonomi och därför kan jag också värdera dina källor när du väl lämnar dina källor och referenser till dina påståenden.

"Men enligt denna matris så når man inte lönsamhet hos en produkt i introduktionsfasen eller avvecklingsfasen heller för den delen."

Ge din källa och referens!

"PSA sjösätter ju nu ett nytt produktprogram och följaktligen tar det ett par år innan det ger utdelning och förlusterna avtar."

Din källa och referens till det uttalandet?

"ECB har ställt rätt hårda krav på både Grekland som Spanien i samband med nödlån."

Det stämmer, men du uttryckte påståenden om Frankrike. Vad är din källa och referens till vilka krav de skulle ställa på Frankrike?

"I princip är dessa lån av traditionell neoklassisk karaktär med avregleringar och besparingar (Raphael ville ha en vetenskaplig källa - neoklassikerna är så att säga grunden inom ekonomisk teoribildning)."

Det stämmer att jag vill ha en källa och referens, jag väntar fortfarande på att du ska ange den. Ge mig länkarna till ditt referensmaterial, ge mig en käll- och litteraturförteckning!

"Om Frankrike tvingas underkuva sig ECB kommer denna senare förstås ställa samma krav på Frankrike som man gör på andra låntagare och där är det svårt att få in subventioner till bilindustrin."

Ge mig referenser och källor till det påståendet!

"En subvention är nämligen ett rakt motsatt förhållande till neoklassisk tillväxtteori (den så kallade "osynliga handen" även kallat - marknadens aktörer skall sköta sig själva)."

Och din källa och referens till det påståendet är?

#237
2013-06-14 17:27

Det vore nog bra om ViB låste denna tråd. Det vore mest logiskt ;-)

Källa på det tack!!!

#236
2013-06-14 17:28

Peter E, för att fakta ska gälla så ska man kunna ge sina referenser och källor till den fakta som man presenterar för annars är det inte fakta. Då blir det istället en personlig och subjektiv åsikt, för subjektiva och personliga åsikter kräver jag inte källor och referenser, men när det är en person som enligt sig själv skriver fakta så efterfrågar jag källor och referenser. Allra enklast är om vederbörande använder notsystemet enligt Harvard-systemet och lägger med en käll- och litteraturförteckning i slutet av sina inlägg så vi kan få ordning och struktur på detta så att det underlättar för mig att kolla upp personens referenser och källor eftersom jag opponerar mot honom. Harvard-systemet är enklast i ett forum som inte tillåter fotnoter.

#238
2013-06-14 17:35

Man börjar ju undra när plötsligt Peugeots eventuella bra eller dåliga finanser kommer med i en tråd om Fiat.

Men vad vet jag.

Jag vet bara att om en kropp måste bromsas upp från en given hastighet på olika lång sträcka så blir det större påkänningar för kroppen på den kortare uppbromsningssträckan.
Det behöver jag inga källor eller hänvisningar till.
Det är rent sunt förnuft.

:)

#239
2013-06-14 17:41

Det finns flera frågor du inte har svarat på i tråden AL.
Jag upprepar:

Nu säger du att man omkommer i en 500 L, oavsett hur säkerhetsburen är konstruerad. Då frågar jag dig - hur kan du veta det? Och gäller det även att man omkommer i en Volvo V40 när man krockar i 100 km/h? Kan du ge en officiell referens och källa till det påståendet som gäller 500 L och V40?

#240
2013-06-14 17:41

AL skriver: "Här Raphael, är en video till. Här smäller man in en bil i 193 km/h i väggen. Notera vad han säger om retardationen - 400g! "

På vilket sätt skulle det vara en evidens för dina uttalanden om hur Fiat 500 L hanterar en standardiserad höghastighetskrock i 100 km/h?

#241
2013-06-14 17:43

Detta har AL fortfarande inte svarat på:
Det finns även till aspekt AL, du skriver att överlevnadsutrymmet minskas i V40 på grund av dess teknik om säkerhetsburen. Detta borde ju vara till stor nackdel för V40 med tanke på att den redan är en liten och trång bil invändigt - särskilt i jämförelse med 500 L som är en för passagerare mycket rymligare och luftigare bil. Om vi ponerar, spekulerar, att 500 L innehåller teknik för att fördela och därmed minska g-krafternas inverkan så har den i sådana fall bättre förutsättningar för mer överlevnadsutrymme än i en V40 på grund av att 500 L redan från början är en för passagerare betydligt rymligare bil. Nu säger jag inte om 500 L har en sådan teknik eller inte, för det vet jag inget om. Och om du påstår att den inte har en sådan teknik, vänligen redovisa officiella referenser till exakt hur 500 L beter sig i ett standardmässigt krockprov i högre hastighet. Tack.

#242
2013-06-14 17:46

"Hos V40 hanteras detta genom att även säkerhetsburen deformeras på ett kontrollerat sätt."

Din referens och källa till det?

"Inom bilindustrin finns det bara två biltillverkare som använder sådan teknologi."

Din referens och källa på det?

#243
2013-06-14 17:49

AL skriver: "Nej Roy, jag drar enbart slutsatsen att de Raphaels lösrykta och ogrundade påstående (att centrala instrument ökar trafiksäkerheten) blir ännu mindre troligt om man studerar var riskerna finns i körmiljön. "

När jag tittar rakt fram och har uppsyn över trafiken så ser jag också hastighetsmätaren ovanpå panelen, jag behöver alltså inte titta separat på den utan den finns i mitt synfält samtidigt som jag har full uppsikt över mötande trafik och av fordonen framför mig. Du har inte presenterat några siffror som är evidens för att en instrumentplaceringen i min Picasso innebär ökad risk för olyckor vid mötande, även om det är den tes som du driver.

#244
2013-06-14 17:50

"eftersom Raphaels vanvettiga lögn inte existerar (annat än i hans egen fantasi). "

Nej AL, det är ingen vanvettig lögn och fantasi att jag ser vägen och mötande trafik samtidigt som jag också ser värdet på hastighetsmätaren i samma synfält. Och jag anser fortfarande att detta är säkrare än att titta bort från vägen för att kolla instrument mellan ratten.

#245
2013-06-14 17:52

AL skrev: "För att vara ärlig så kan man inte komma runt problemet helt. Men man kan göra en del."

Hur vet du att Fiat 500 L inte kommer runt problemet alternativt gör en del för att minska g-krafternas inverkan på de åkande i bilen?

#246
2013-06-14 17:53

Bla bla bla....

:)

#247
2013-06-14 17:55

AL - säger du inte emot dig själv nu: "Sedan kan det förvisso vara så, att Fiat 500L har en säkerhetsbur som inte klarar en krasch i 100 km/h. Då blir utfallet annorlunda och mer spekulativt. Men även om så är fallet så gynnar inte det Fiat 500L:s verkliga säkerhet, eftersom de åkande vid en sådan situation inte längre sitter inuti säkerhetsburen. "

Du vet alltså inte hur en 500 L reagerar i 100 km/h, då är frågan - hur kommer det sig att du levererar påståenden om 500 L när du faktiskt inte vet?

#248
2013-06-14 17:56

Al skriver "Hur en Fiat sedan klarar krafterna spelar heller inte någon jätteroll i det aktuella fallet"

Observera "inte någon jätteroll" vilket innebär att det spelar viss roll. Hur kommer det sig att AL inte vidareutvecklar detta vidare?

#249
2013-06-14 17:58

"Notera nu att det var Raphael som införde industristandarder i debatten, jag har inte skrivit ett smack om sådana. "

Du menar alltså att dina påståenden inte är några fakta utan enbart dina egna personliga spekulationer, gissningar och subjektiva tyckande?! Men varför erkänner du inte det då?

#251
2013-06-14 18:05

Tänk er att prata i telefon med den mannen.. :)

#250
2013-06-14 18:11

AL här erkänner du ju faktiskt själv att du har skrivit att Fiat 500 L inte är en säker bil: "När jag då skrev att Fiat inte är en säker bil så förklarade jag också varför. Den har korta deformationszoner. "

Att nu några dagar efter detta inlägg från dig blåneka och ljuga om att du inte har skrivit det alls, det är inte seriöst.

Då är frågan, enligt vilken standard och industrinorm innebär "korta deformationszoner" att Fiat 500 L enligt dig själv inte är en säker bil? Jag har fortfarande inte fått svar på min fråga!

För ska man uttrycka sig med fakta så ska ens fakta kunna hänvisa till professionella definitioner och referenser annan än en själv. Du får gärna länka till ett officiellt dokument hos en branschorganisation som definierar parametrar och kriterier för bedömningen en säker bil och se kan vi se hur väl Fiat 500 L hamnar på den officiellt erkända skalan för att kunna validera ditt påstående om att 500 L inte är en säker bil.

#252
2013-06-14 18:27

Peter E, ge mig ditt nummer så ringer jag dig så pratar vi en stund.

#253
2013-06-14 20:16

Ja som sagt, jag har redan angivit vilka konsekvenser en kort deformationszon får på de åkande och skillnader mot en längre. Jag har också givit Raphael ekvationen som ger detta utfall och en källa där han själv kan kontrollera vilka konsekvenser ekvationens utfall får på skadeföljd. Med hjälp av denna ekvation kan ni alla kontrollera sakens innebörd själva och beräkna negativ g-kraft hos era egna bilar hemma på parkeringen likaså, i alla fall så länge vi leker med tanken att ni kolliderar med fasta och icke-deformerbara föremål.

Raphael har inte kunnat omkullkasta denna fysikaliska lag, eftersom den är orubblig till sin natur. Så hur mycket Raphael än gillar franska och italienska småbilar så kvarstår det enkla faktumet att de har en säkerhetsmässig nackdel vid kollision - kopplat till dess korta deformationszon (och låga vikt - men det har jag inte orkat dra in här för det blir för jobbigt för Raphaels intellekt att hantera).

Men jag skall faktiskt ta kontakt med Strandberg och be honom skriva några väl valda ord i denna tråd så kan vi därefter avsluta. Med Raphael kommer vi ändå inte längre.

MVH AL

#254
2013-06-14 20:29

AL, jag ifrågasätter inte skillnaden mellan en kort deformationszon och en längre - jag ha aldrig ifrågasatt detta. Det jag ifrågasätter är ditt eget påstående: ""När jag då skrev att Fiat inte är en säker bil så förklarade jag också varför."

Ja, du förklarade varför - du sa att den har korta deformationszoner.
Men för att ditt uttalande nu inte ska vara en subjektiv åsikt utan fakta så krävs mer än ditt personliga tyckande och din personliga värdering. För att det ska vara fakta att 500 L "inte är en säker bil" så krävs det mer - nämligen att du har andra källor än dig själv som säger att 500 L inte är en säker bil.

Den fysikaliska lagen för kort deformationszon är inte vad min fråga handlar om, utan min fråga handlar om ditt påstående om att 500 L inte är en säker bil.

För att 500 L ska kunna bedömas som en bil som "inte är säker" så krävs det att det finns en standard och industrinorm för detta. Då räcker det inte med fysikaliska lagar eller räkneexempel på deformationszoner AL, utan då krävs att standarden för "en säker bil" är definierad enligt väl uppsatta kriterier av ett officiellt branschorgan. Då först kan man göra en faktamässig bedömning av huruvida 500 L är en säker bil eller inte.

Utan en industriell standard och norm för "säker bil" så blir dina uttalanden om 500 L inte fakta. Det krävs en standard och norm som flera är överens om och då kan man bedöma vilka bilar som är säkra eller inte, för då ger man alla bilar samma förutsättningar och samma bedömningskriterier.

#255
2013-06-14 20:30

AL, vänligen ber jag dig att inte blanda in Strandberg i denna eländiga diskussion med Raphael. Han blir inte lycklig.....

#256
2013-06-14 20:30

Du har dessutom fortfarande inte besvarat frågan AL om man omkommer i en V40 i 100 km/h.

#258
2013-06-14 20:33

Jag är övertygad om att man mår alldeles utmärkt i en V40 i 100 km/h.

Däremot om man krockar i 100 km/h så blir det nog problem.......

#259
2013-06-14 20:36

Som jag sa en minut efter Raphaels senaste inlägg, håll Strandberg utanför detta.

Jag tror inte Strandberg vill bemöta: "För att 500 L ska kunna bedömas som en bil som "inte är säker" så krävs det att det finns en standard och industrinorm för detta. Då räcker det inte med fysikaliska lagar eller räkneexempel på deformationszoner AL, utan då krävs att standarden för "en säker bil" är definierad enligt väl uppsatta kriterier av ett officiellt branschorgan."

Fysikaliska lagar räcker inte...... Jag vet faktiskt inte om jag ska skratta eller gråta. Men eftersom det är fredag kväll, så väljer jag det förra.

#257
2013-06-14 20:36

AL, var är länken till den officiella standarden och industrinormen på "säker bil" som du menar att 500 L inte möter? Och exakt vilka kunskaper har du om Fiats säkerhetsarbete med 500 L?

#260
2013-06-14 20:54

Men Fiat 500L följer precis samma bedömningskritierier som alla andra Raphael. Det kallas för fysikaliska lagar.

Alla som vill kan själva sätta sig ner och räkna med hjälp av dessa. Även Raphael kan kontrollera det jag presenterat honom och med hjälp av denna fakta dra slutsatsen att skadeföljden ökar i samband med en kollision från 100 km/h mot fast barriär.

Eller som jag skrivit, men också visat via fysikaliska data, med hjälp av filmer från youtube - eller baserat på det som en professor i trafikmedicin uttryckt: Exponeras man för negativa g-krafter i storleksordningen -30-40g så ökar risken för inre skador. Tycker man sedan att det är säkert att riskera att dö bara för att man valt en sådan bil är upp till var och en att bedöma.

När det gäller industrinormer utgår även dessa från precis dessa lagar.

Audi: Du har nog rätt.

MVH AL

#261
2013-06-14 21:04

AL, de fysiska lagarna lyfter inte fram åsikten "500 L är inte en säker bil". Fysiska lagar har nämligen en åsikt AL. Det är du som har en åsikt. Man gör en bedömning om vad som anses säkert och inte, det är en värdering och det är människor som gör detta.

För att bedöma bilars säkerhet så behöver man definitioner och kriterier. Det är så EuroNCAP arbetar - de har ett väldefinierat test och de har kriterier som de poängsätter bilar utifrån.

Du har också kriterier AL, men för att det nu inte ska handla om dina personliga kriterier så behöver de vara definierade av en standard och en industrinorm för att anses som fakta. Och det är länken till detta som jag efterfrågar. För utan detta AL, så blir din åsikt inte annat än subjektivt.

Du har själv skrivit att Fiat 500 L inte är en säker bil, som jag har visat dig när jag citerade dig längre ner. Det är ditt eget påstående att 500 L inte är en säker bil. För att det påståendet ska bli fakta krävs det att det påståendet bygger på en standard och definition som fler har än dig personligen AL, det ska vara en officiellt erkänd definition och branchstandard. Jag efterfrågar fortfarande de referenserna.

Att vägra svara på min fråga hjälper dig inte i den här diskussionen AL.
Ge mig ditt nummer så ringer jag upp dig så frågar jag dig på telefon istället.

#262
2013-06-14 21:09

"Men Fiat 500L följer precis samma bedömningskritierier som alla andra Raphael. Det kallas för fysikaliska lagar."

Okej, kan du ge referensen till organisationen för säkerhet kallad "fysiska lagar" som sätter etiketter på bilar som "säker" respektive "inte säker"?

"Alla som vill kan själva sätta sig ner och räkna med hjälp av dessa."

Men nu handlar det inte om vad privatpersoner gör, utan vilken norm som branshen har för den officiella etiketteringen av bilar som "säker" respektive "inte säker".

"Även Raphael kan kontrollera det jag presenterat honom och med hjälp av denna fakta dra slutsatsen att skadeföljden ökar i samband med en kollision från 100 km/h mot fast barriär."

Jag ifrågasätter inte skaderisken vid 100 km/h! Jag efterfrågar en officiell standard och definition som är grunden till ditt uttalande om att 500 L "inte är en säker bil."

"Eller som jag skrivit, men också visat via fysikaliska data, med hjälp av filmer från youtube"

Filmerna från Youtube fäller inte ett yttrande typ "Fiat 500 L är inte en säker bil". Och det är detta specifika yttrande som jag ber om en extern källa och referens för enligt standarden och industrinormen.

"eller baserat på det som en professor i trafikmedicin uttryckt: Exponeras man för negativa g-krafter i storleksordningen -30-40g så ökar risken för inre skador."

Men jag har aldrig ifrågasatt det AL, det är inte det jag ifrågasätter. Jag ifrågasätter ditt uttalande om att 500 L inte är en säker bil!

"När det gäller industrinormer utgår även dessa från precis dessa lagar."

Du erkänner alltså att det finns en industrinorm för säkerhet gällande bilar?! Bra AL, ge mig länken!

#263
2013-06-14 21:09

MVH AL: Snälla, säg att Fiat 500L är en säker bil. Åtminstone i de farter Euroncap testar. Det tror jag ni kan vara överens om.

#264
2013-06-14 21:11

Jo jag har förstått vad du är ute efter Raphael:

Men vad du i sedvanlig polariserad ordning "glömmer" är att jag redan angivit vilka skadeföljderna blir vid olika retardationer.

-35g innebär då en säker död, eller mycket kraftig invalidisering.
-23g klarar de allra flesta, även om man fortfarande kan bli skadad.

Det var dessa värden som Raphael sedan blandade ihop med flyget, eftersom Wikipedia använder flyget som jämförelseobjekt. Men Raphael har ju inte så god koll utan är mest intresserad av att käbbla och tillvida folk åsikter de aldrig myntat.

Och eftersom Raphael ständigt lyfter in NCAP så använder även NCAP precis samma termer i sina bedömningar. Det dokumentet har jag som sagt redan visat för Raphael men han har tydligen inte läst (och/eller förstått) det. Studera bara det senaste för Renault Captur på deras hemsida men observera att man använder en annan enhet för bedömning. Om Raphael ber mig riktigt snällt så skall jag räkna om dessa enheter för honom så att han bättre förstår innebörden.

MVH AL

#265
2013-06-14 21:12

Raphael? Får man ha en åsikt om en sydeuropeisk bil här som inte överensstämmer med din åsikt utan att få 10000 ord kastade mot sig?

Svara snälla, och helst med ett begränsat antal ord.. :)

#266
2013-06-14 21:15

Jag har aldrig ifrågasatt huruvida 500L är säker hos NCAP Peter E. Jag har nog tvärtom skrivit att den är det. Det Raphael inte kan få in i sin lilla värld är att en mindre personbil, likt 500L, med kortare deformationszoner, inte är lika säker som en stor - med längre deformationszoner och då srskilt inte i högfartskrockar mot fast barriär.

MVH AL

#267
2013-06-14 21:16

Peter E, det räcker inte. AL har påstått att 500 L "inte är en säker bil". Jag vill veta de standardmässiga kritier och definitioner enligt branschen för detta, jag vill att han länkar till en extern källa och bedömare som också säger att 500 L inte är en säker bil. Och det ska vara en officiell representant från en branschorganisation, eller ett officiellt dokument där branschens kriterier för etiketteringen om "säker" eller "inte säker" tydligt definieras. Utifrån ett sådant dokument kan vi sedan kontrollera om 500 L uppfyller de officiella kritierna för "säker" eller "inte säker".

För annars är det AL skriver inte fakta utan bara hans subjektiva bedömning och åsikt.

Och notera: Jag ifrågasätter inte och har aldrig ifrågsatt vad som händer med de inre organen vid höga G-krafter, det är inte det min fråga gäller och det vet AL eftersom jag har talat om det för honom flera gånger. Ändå tjatar han om det fast jag inte har frågat honom om det.

Däremot har jag ifrågasatt hur han kan veta att 500 L inte har en konstruktion som dämpar G-krafter. Jag noterar att han inte har svarat på det heller. Det är många frågor jag har ställt som AL inte har svarat på. Istället ger han bara länkar till G-krafter och beräkningar, som inte är det jag efterfrågar.

Jag väntar fortfarande på ett svar på mina frågor.
AL påstår att han är seriös och en vetenskapsman, då ska man också kunna skilja på personliga åsikter och objektiva bedömningar enligt branschens standard och industrinormer. Därför efterfrågar jag hans referens till uttalandet att 500 L inte är en säker bil. Och nej, detta handlar inte om G-krafter, utan det handlar om vilka andra än AL säger att 500 L inte är en säker bil. Vilken organisation eller industriell norm har AL som referens för etiketteringen att 500 L inte är en säker bil?

#268
2013-06-14 21:23

Varför vill du veta det Raphael? Vad är det som är så viktigt för dig att veta det? Du vet ju redan svaret, det finns inga såna tester gjorda, de tester som är gjorda enligt EuroNCAP visar på ett bra resultat.
Några fler finns inte.
Du låser fast dig vid en enda sak: Att MVH AL skulle ha sagt att 500L inte är en säker bil
Får han inte säga det...OM han nu har sagt det.
Han har väl sagt att en bil med större deformationszoner är säkrare för de åkande vid en krock i högre farter.
Varför detta eviga tragglande om industrinormer mm.

#269
2013-06-14 21:24

Jag blir nu lite ambivalent när det gäller Strandberg, AL. Som Raphael skriver: "Däremot har jag ifrågasatt hur han kan veta att 500 L inte har en konstruktion som dämpar G-krafter."

Men eftersom nu "fysikens lagar inte gäller", så vet jag faktiskt inte hur man ska bemöta sådana argument. Det blir ju lätt lite "Out of Space"...

Ojojojojoj...

#270
2013-06-14 21:24

"Jo jag har förstått vad du är ute efter Raphael"

Så varför inte besvara min fråga istället?

"Men vad du i sedvanlig polariserad ordning "glömmer" är att jag redan angivit vilka skadeföljderna blir vid olika retardationer".

Nej AL, jag har inte glömt dem.

"-35g innebär då en säker död, eller mycket kraftig invalidisering.
-23g klarar de allra flesta, även om man fortfarande kan bli skadad."

Inget av detta har jag förnekat, inget av detta är vad jag ifrågasätter AL och därför är den informationen inte aktuell som svar på min fråga.

"Det var dessa värden som Raphael sedan blandade ihop med flyget",

Nej AL, jag har inte blandat ihop med flyget. Jag bara ifrågasatte att du tog upp flyget när det hela behandlade ditt påstående om 500 L som "Inte en säker bil".

"Och eftersom Raphael ständigt lyfter in NCAP så använder även NCAP precis samma termer i sina bedömningar."

Ge länken till där de bedömer 500 L i höghastighetskrock i 100 km/h!

"Om Raphael ber mig riktigt snällt så skall jag räkna om dessa enheter för honom så att han bättre förstår innebörden."

Men det är ju inte det jag frågar efter AL! Du svarar ju på något helt annat än det jag efterfrågar!

#271
2013-06-14 21:25

Peter E, du får absolut vilken åsikt du vill. Men AL har inte levererat en åsikt, utan han skrivit, enligt honom själv, fakta. Och skriver man fakta frågar jag efter referenser och källor. Skriver man åsikter så frågar jag inte efter det. Det är skillnad på personliga åsikter och fakta. Anser man att man skriver fakta då ska man kunna leverera referenser och källor.

#272
2013-06-14 21:28

Du är ju själv inte så noga med fakta ibland. Ex: Angående Renault Captur så var du i farten och påstod att Skoda, Toyota mfl INTE hade krockgardiner precis som Captur. Nu är det ju faktiskt så att de har det på de modeller du räknade upp.

Så åsikter har du, och skriva det kan du.
:)

#273
2013-06-14 21:28

"Det Raphael inte kan få in i sin lilla värld är att en mindre personbil, likt 500L, med kortare deformationszoner, inte är lika säker som en stor - med längre deformationszoner och då srskilt inte i högfartskrockar mot fast barriär."

AL, jag har fortfarande inte ifrågasatt det. Sluta ljug! Jag är helt på det klara med att en mindre bil har kortare deformationszoner än en större bil, det är inte vad jag pratar om här. Utan jag ifrågasätter ditt uttalande om att 500 L inte är en säker bil. Jag har inte ifrågasätt ditt påstående om att den inte är lika säker som en stor bil. Jag har bara ifrågasatt ditt påstående om att 500 L inte är en säker bil.

Kan du sluta ljuga nu om vad det är jag frågar egentligen och börja svara på min konkreta fråga med referenser till en officiell organisation som har gjort bedömningen att 500 L inte är en säker bil?

#274
2013-06-14 21:31

Peter E, jag kan givetvis ha fel ibland och när jag har fel så erkänner jag det och ber om ursäkt. Jag gör det igen - jag hade fel den gången och jag bad om ursäkt då för det och jag ber om ursäkt nu igen för det.

Alla människor kan göra fel, och då ber man om ursäkt för det och sen går man vidare. Ja jag har åsikter Peter E, men nu handlar det inte om åsikter utan nu handlar det om fakta och faktapåståendet om att 500 L inte är en säker bil. Det är ingen åsikt, AL skriver ju inte åsikter, utan han skriver fakta, han håller sig till fakta. Det har han skrivit. Då vill jag ha referenser och källor till det påståendet där andra än honom själv säger samma sak och tydligt etiketterar 500 L som en bil som inte är säker, eftersom det är det han har gjort.

#275
2013-06-14 21:47

Peter E,
"Varför vill du veta det Raphael?"

Därför att jag vill ha en referens och källa till ett faktapåstående. Kommer man med fakta så kan man ge referenser.

"Du vet ju redan svaret, det finns inga såna tester gjorda"

Finns det inga sådana tester gjorda? Det var nytt för mig, det visste jag inte. Hur kan du vara säker på det? Och om inte några sådana tester är gjorda, varför säger då AL inte att inga sådana tester är gjorda? Det är väl bara för honom att säga det om de inte finns. Det är han som är säkerhetsexpert, inte jag. Jag är bara den som undersöker och ifrågasätter hans påståenden.

"Du låser fast dig vid en enda sak: Att MVH AL skulle ha sagt att 500L inte är en säker bil"

Jag låser fast mig vid det eftersom AL fortfarande inte har gett källor och referenser till det specifika uttrycket. Han har hela tiden getts möjlighet att besvara min enkla och konkreta fråga, men han vägrar. Om jag inte besvarar hans frågor så kommer han med dem igen och igen, då anser jag att jag har rätten att även ställa min fråga om och om igen tills han besvarar den. Jag behandlar honom precis som han behandlar mig, eller nej - jag är snällare mot honom eftersom jag inte skriver personangrepp till honom men han skriver personangrepp till mig och kallar att jag svamlar och allt möjligt och han ifrågasätter mitt intellekt och han säger att jag inte kan räkna och en massa annat. Och allt detta bara för att jag ifrågasätter honom på en punkt, ett uttryck.

"Får han inte säga det...OM han nu har sagt det."

Han får säga precis vad han vill. Men är det ett faktapåstående så kräver jag en källa och referens. Är det en personlig åsikt så behövs ingen källa och referens. Nu har han uttryckt det som fakta och då bedömer jag det som fakta och då vill jag ha en källa och referens.

Observera nu Peter E, AL har ifrågasatt mig många gånger. Då ger han mig rätt att ifrågasätta honom också.

"Han har väl sagt att en bil med större deformationszoner är säkrare för de åkande vid en krock i högre farter."

Japp, och det har jag inte ifrågasatt heller. Men det är ju något annat det än att säga att 500 L inte är en säker bil.
Jag är inte oense med AL om att en större bil kan vara säkrare vid en krock än en mindre bil, det är inte vad det handlar om.

"Varför detta eviga tragglande om industrinormer mm."

Jo för att jag är tydlig med vilken källa och referens som jag vill ha självfallet.
Om man inte har en norm och definition när man bedömer, så kan man ju inte bedöma bilar på samma sätt. Eller några andra produkter heller. Och då kan man inte uttrycka en värdering som fakta. För att värderingar och bedömningar ska bli fakta så krävs det en definition och en norm - som i detta fall att det krävs en tydlig definition av vad som är en säker bil och vad som inte är det. Då kan man säga bilen x är inte en säker bil. Annars kan man inte det, för utan norm och definition så blir det en åsikt och inte fakta. Det är skillnaden.

Människor kommer överens om vilka värderingar som ska vara fakta, det är det som sker inom normer och definitioner. Det är vad de är till för, för att allting ska bedömas på samma sätt.

Hur skulle det vara inom skolan om man inte hade riktlinjer för vad "VG" innebar exempelvis? På universitetet är det tydligt beskrivet, inom akademiska kretsar är detta tydligt vilka normer och definitioner som dessa olika etiketter har. Vad som gäller för U, G, VG - allt är tydligt definierat.

#276
2013-06-14 21:48

Ja Raphael, fakta har du fått. Du kan själv räkna efter och se att det stämmer.

Peter E: Anledningen till att Raphael skriver som han gör hänger ihop med att han önskar förringa de slutsatser som jag dragit om Fiat 500L:s höghastighetssäkerhet. Observera att han inte på något sätt kan visa på felaktigheter i beräkningarna eller underlaget som sådant, troligtvis eftersom det förutsätter kunskaper i matematisk analys som ligger långt bortom det flum som Raphael ägnar sig åt. Istället är hans strategi att få dessa obekväma fysikaliska samband att blekna så att vi alla glömmer av dem, och erkänner att det egentligen är rätt trevligt att kollidera i en Fiat 500L i hög hastighet....

Snart kommer vi också få läsa att Fiat:s konkurrenter, ja ta ett par VAG, givetvis inte är ett dugg bättre än 500L. Allt för att urholka kritiken mot Raphaels favoritmärken.

Sedan har mannen mage att anklaga andra för att vara svart-vita eller polariserade. Men det är i och för sig ett känt fenomen hos psykotiska personer, att de projicerar över sina egna tillkortakommanden på andra.

Suck...

MVH AL

#277
2013-06-14 22:03

AL, jag respekterar dig som människa. Du har säkert stora och djupa kunskaper. Det är inte dina kunskaper eller din person som jag ifrågasätter. Jag ifrågasätter heller inte dina beräkningar eller ditt underlag för dina beräkningar.

Jag bara ber om referens och källa till ditt påstående att 500 L "inte är en säker bil". Det är allt. En extern källa annan än dig som påstår samma sak. Det är det enda jag har bett dig om, inget annat.

"Inte är en säker bil" är en värdering, för att den ska bli fakta krävs det att andra också gör samma bedömning och värdering, att andra säger samma sak, sätter samma etikett. Annars är det en åsikt. Vilket ska det vara AL, är det en åsikt eller är det fakta?

Så vilka andra källor har du än dig själv som uttrycker att 500 L "inte är en säker bil"?

Att påstå att jag skulle vara "psykotisk" bara för att jag efterfrågar en källa och referens till din etikettering av 500 L, det känns väl magstarkt och jag förväntar mig en ursäkt. Du har ifrågasatt mig många gånger AL, du har bett om källor, referenser och empiriskt material. Nu när jag gör exakt samma mot dig så klarar du inte av det utan kommer med personangrepp. Det är intressant AL.

Besvara min fråga istället för att komma med personangrepp, tack!
Min fråga är seriöst menad och jag förväntar mig ett seriöst svar som är vänligt och trevligt skrivet utan dina sedvanliga raljeringar om min brist på intellekt.

#278
2013-06-14 22:18

Raphael; acceptera -a = v²/2L. Vill du ha ett måttband, så ska jag personligen skicka dig ett. Ta kontakt med Fredrik, så ska jag fixa detta genom ViB.

Lagen i fråga gäller alla bilar; Fiat såväl som GM, VW, Ford, Volvo, ........... alla!

Om du mot förmodan inte fattat budskapet, ja då står jag rådlös.

#279
2013-06-14 22:32

Audi, jag har aldrig ifrågasatt den formeln och jag ifrågasätter fortfarande inte den formeln. Var har du fått det ifrån att jag skulle ifrågasätta den? Jag har gång på gång förklarat att min fråga inte handlar om den formeln.

"Lagen i fråga gäller alla bilar; Fiat såväl som GM, VW, Ford, Volvo, ........... alla!"

Jag är helt överens med dig där och jag är helt överens med AL om de fysiska lagarna. Det är inte dem jag ifrågasätter.

"Om du mot förmodan inte fattat budskapet, ja då står jag rådlös."

Jo jag förstår absolut vad du menar, men det är inte det som den här diskussionen handlar om. Det tycks mig som att du inte har förstått vad det är jag ifrågasätter.

Det är uttrycket att 500 L "inte är en säker bil" som jag ifrågasätter, uttrycket. Inte formeln, inte beräkningarna, inte G-krafters inverkan på de inre organen - inget av detta har jag ifrågasatt. Jag har heller inte ifrågasatt att en 500 L skulle ha sämre säkerhet än en större bil, din Audi kan mycket väl vara säkrare.

Det jag ifrågasätter är värderingen, bedömningen, alltså att man kallar 500 L för "inte en säker bil" och det är det jag söker referens och källa till. Alltså, enligt vilken officiell standard och definition är 500 L en osäker bil? (inte säker = osäker).

Det vore trevligt om du Audi och AL kunde se och acceptera vad det är jag ifrågasätter istället för att komma med en massa påståenden om att jag har ifrågasatt saker som jag inte har ifrågasatt.

Vi har ju EuroNCAP som har gett 500 L 5 stjärnor.
Om 500 L nu ändå är en "osäker bil" enligt officiella bedömare och branschorganisation för säkerhet, så ge länken till detta där det sägs att 500 L är just en osäker bil, där den får den stämpeln och etiketten att vara en osäker bil.

Det är det jag frågar efter. En officiell värdering och stämpel, annan än AL personligen. Jag vet redan vad han tycker, men för att det ska bli fakta så krävs det mer än en persons värdering och bedömning. Är det en officiell etikett "inte säker" på 500 L, och vem har definierat den, enligt vilken organisation och sammanslutning? Det är vad jag har frågat om hela tiden.

Jag tycker det är tråkigt att ni missförstår min fråga hela tiden, det känns som att ni söker missförstå mig istället för att se vad jag frågar om.

#280
2013-06-14 22:39

Jag börjar misstänka att de som vill missförstå, de gör det också och då spelar det ingen roll hur tydlig man än är...

#281
2013-06-14 22:45

Det är synnerligen bekymmersamt att Raphael inte förstår eller kan läsa ens de mest enkla texter. Sålunda lyder ett extrakt ur hans senaste inlägg:

"Vi har ju EuroNCAP som har gett 500 L 5 stjärnor.
Om 500 L nu ändå är en "osäker bil" enligt officiella bedömare och branschorganisation för säkerhet, så ge länken till detta där det sägs att 500 L är just en osäker bil, där den får den stämpeln och etiketten att vara en osäker bil."

Nu har jag ju gett denne... ett förslag på att få ett måttband gratis. Jag har även återgivit mina synpunkter på små bilar oavsett fabrikat. Så, jag ger upp. Är man obildbar, så är man.

#283
2013-06-14 23:20

Jaha, -a = v²/2L. var således för svårt för Rapahel att förstå, så vi får leva med detta faktum. Pedagogiskt sett så har jag nått vägs ände. Möjligen kan någon annan ta vid och förklara det som man sannolikt får lära sig på högstadiet. Eller är det redan på lågstadiet man lär sig detta? Skit samma, jag är inte kompetent nog att lära ut de mest basala kunskaper till någon ö.h.t. Tydligen.

#282
2013-06-14 23:27

Audi, ett måttband ger inget officiellt uttalande om att 500 L är en osäker eller säker bil. Jag söker alltså en 2nd opinion, en annan än AL som säger att 500 L är en osäker bil. Jag tror ärligt talat att du vill missförstå mig eftersom du framhärdar.

Som privatpersoner kan du och jag Audi har våra åsikter om vilka bilar som är säkra och inte. Som konsumenter är det intressant att veta vilka bilar som är säkra och vilka som inte är det. Folksam gör sådana undersökningar och bedömer vilka bilar som är mest säkra och vilka som är minst och allt däremellan, men 500 L är för ny för att finnas i en sådan undersökning.

Istället har vi ett påstående från AL om att 500 L inte är en säker bil, alltså det är en osäker bil. Som referens till detta anger han sina beräkningar. Jag anser att det inte räcker som konsumentinformation. Enligt ALs beräkningar blir alla mindre bilar, även Volvo V40, till bilar som är osäkra - på grund av de fysiska lagarna. Men även om den är mindre säker än en större bil, kan den anses som tillräckligt säker? Safe enough? Eller faller den under den gränsen också, finns det en sådan gräns?

Då är frågan, är detta vad AL personligen tycker - hans personliga etikettering - eller är det ett standardsätt och industrinorm som man använder och att då 500 L enligt officiellt branschorgan är en osäker bil och därmed en bil vi inte ska köpa? EuroNCAP ger bilen 5 stjärnor. Det blir förvirrande för konsumenten om det också finns andra bedömningar som är officiella och ger bilen betyget "osäker".

Då vill jag ha svar på just det, finns det det - eller är det AL som gör bedömningen personligen? Är det en personlig åsikt eller en officiell etikett och bedömning av branschorganisation som han utgår ifrån? Hur officiell och erkänd är stämpeln "osäker" på 500 L? Jag frågar utifrån mig som konsument som ska köpa en ny bil. Vem representerar AL, sig själv nu eller är han verksam inom en säkerhetsorganisation? Jag vet inte, han säger att han jobbar med säkerhet och har massa kontakter. Hur officiella är AL:s uttalanden, finns det andra referenser och källor för hans uttalanden - i detta fall 500 L men frågan är också allmän, för vem talar han?

Jag har också frågat på V40 och fått luddiga svar tillbaks. Är den också en "osäker" bil precis som 500 L? Enligt denna officiella standard som innebär att 500 L är "osäker"?

Och om detta är en officiell standard att stämpla 500 L som "osäker", och då rimligen även V40 som det för den är också utsatt för fysiska lagar, var finns hemsidan där detta går igenom, där dessa stämplar finns? Uppdelningen mellan vilka som är säkra och vilka som är osäkra, för sådant måste väl ändå finnas - precis som EuroNCAP listar sina bedömingar.

Eller finns inte detta? Ja men säg då det! Jag vet inte, det är ju därför jag frågar! Och om det inte finns, då är AL:s hans personliga bedömning, men inte fakta. Hans stämpel blir då hans egen privata, inte en officiellt erkänd värdering som bilföretag kan använda i sina annonser och broschyrer som konsumentinformation.

Det är det min fråga handlar om Audi, och ditt måttband ger mig tyvärr inte svaret på det. Så jag vet faktiskt inte vad jag ska med det till.

Och Audi, jag har inga problem med vad AL personligen tycker - men är det ett officiellt uttalande och bedömning av en säkerhetsorganisation, en officiell värdering från en säkerhetsorganisation, då vill jag veta det. Och är det inte det, då vill jag veta det också.

#284
2013-06-14 23:35

Audi, jag har inga problem med formeln men den tillhör en helt annan diskussion. Min fråga gäller om AL representerar sig själv eller en officiell säkerhetsorganisation, när är en bil tillräckligt säker, finns det en sådan bedömning eller är det officiellt från en säkerhetsorganisation att stämpla alla bilar som passerar en gräns för G-krafter i 100 km/h som "osäkra"? Är detta ett officiellt test som säkerhetsorganisationer utför när de bedömer och etiketterar bilars säkerhet?

Jag ifrågasätter inte att formeln används för en sådan bedömning, jag frågar vad är gränsen för säker - osäker bil enligt en officiell säkerhetsorganisation, och säkerhetsorganisationer tar hänsyn till mer än en formel. Om formeln vore det enda som behövdes så skulle inte EuroNCAP utföra krocktester. Krocktesterna är inte oviktiga.

#285
2013-06-14 23:35

Det är objektiv och verifierbar fakta Raphael. Fakta som du själv kan kontrollera och verifiera, exempelvis via den länk till professor Lennart Strandberg som jag gav dig.

Det finns inget annat sätt att räkna på detta. Det är därför som det kallas för en naturlag. Den är allmängiltig och kausal och grunden inom alla beräkningar där det är krafter med i spelet. Även Fiat känner mycket väl till den och företagets ingenjörer likaså.

Vill Raphael sedan misskreditera denna beräkning så är han välkommen att peka på bristerna i densamma. Jag har redan angett formeln och det står Raphael fritt att opponera på densamma. Då skulle jag ta Raphaels skrivelser på allvar, både som opponent (som han har utnämnt sig själv till) eller vetenskapsman (som han också vill kalla sig). Faktum är att det vore en upptäckt i Nobelprisklass så kan Raphael peka på bättre alternativ skulle han göra mänskligheten en stor tjänst.

Men svammel om industrinormer är ingen opponering, det är bara ett sätt att försöka urholka trovärdigheten i en kausal lag. Tyvärr är det inte särskilt många som går på det....

Och i fallet personangrepp är vi nog inte guds bästa barn någon av oss. Men jag uppfattar att Raphael uppträder maniskt i diskussionerna. Det är en uppfattning som jag står för.

MVH AL

#286
2013-06-14 23:40

"Jaha, -a = v²/2L. var således för svårt för Rapahel att förstå, så vi får leva med detta faktum"

På min fråga om vem AL representerar så svarar du med en formel. Tack Audi, nu förstår jag precis vilken säkerhetsorganisation som AL representerar! Nu är det helt glasklart. Intressant att man får lära sig i högstadiet vilken organisation som AL uttalar sig för, det fick man inte lära sig på min tid!

Eller ska du inse att vi talar om helt olika saker Audi?
Det är som att jag pratar om italienska maträtter och ber om ett recept, och du ger mig en skiftnyckel. Du har helt missförstått vad det är jag efterfrågar, vad det är jag ifrågasätter. Och nej, jag ifrågasätter inte formeln, inte heller att en stor bil kan vara säkrare än en liten, inte heller ifrågasätter jag vad som händer med de inre organen. AL påstår att jag ifrågasätter detta, men det är lögn - det är inte vad jag gör. Det är hans sätt att dribbla bort min fråga.

Min fråga handlar i grunden om vem han representerar, är hans bedömning ett officiellt uttalande från en säkerhetsorganisation att 500 L är en osäker bil eller är det hans personliga åsikt? Det är min fråga.

Som konsument anser jag att frågan är relevant.

#287
2013-06-14 23:40

Och NCAP har vi redan gått igenom Raphael. De studerar fortfarande hur hållfast säkerhetsburen är. Det är inte samma sak som hur de inre organen påverkas av det snabba stoppet (annat än att det hänger ihop - som jag skrivit tidigare var och är vi många som tycker att NCAP-utformningen har en rad brister)

MVH AL

#288
2013-06-14 23:45

Som konsument spelar det nog mindre roll om jag skriver som privatperson eller för en organisation. Krafterna på de inre organen kvarstår i alla fall Raphael. Det är dessa krafter som ligger på dödliga nivåer i en 500L i 100 km/h medan de faktiskt kan finnas överlevnadspotential i en större bil. Raphael kan sedan återupprepa denna beräkning på sina egna bilar likaså - om han verkligen är intresserad av säkerheten utifrån ett konsumentperspektiv.

Jag förstår inte varför detta är så svårt att förstå. Jag tycker det tvärtom är solklart.-

MVH AL

#289
2013-06-14 23:52

"Ja Raphael, fakta har du fått. Du kan själv räkna efter och se att det stämmer."

Tyvärr besvarar inte siffror min fråga om vilken officiell säkerhetsorganisation som står bakom ditt uttalande om att 500 L är en osäker bil.

"Anledningen till att Raphael skriver som han gör hänger ihop med att han önskar förringa de slutsatser som jag dragit om Fiat 500L:s höghastighetssäkerhet."

Fel! Jag bara frågar om ditt uttalande om 500 L som en osäker bil är ett uttalande som stöds av en officiell säkerhetsorganisation.

"Observera att han inte på något sätt kan visa på felaktigheter i beräkningarna eller underlaget som sådant, troligtvis eftersom det förutsätter kunskaper i matematisk analys som ligger långt bortom det flum som Raphael ägnar sig åt."

Jag har inte ens letat efter fel utan jag har förutsatt att de stämmer, men grejjen är att de inte besvarar min fråga om vilken säkerhetsorganisation som stödjer ditt uttalande om att 500 L är en osäker bil. Vem mer än du anser att 500 L är en osäker bil? Är 500 L en osäker bil enligt standard för säkerhetsorganisation?

"Istället är hans strategi att få dessa obekväma fysikaliska samband att blekna så att vi alla glömmer av dem"

Jag har aldrig ifrågasatt de fysikaliska sambanden, jag frågar om vilket officiellt organ som precis som du säger att 500 L är en osäker bil. Kan man läsa det på någon hemsida där 500 L bedöms som en osäker bil?

#290
2013-06-14 23:55

För mej är alla bilar "osäkra" . . . vissa mer vissa mindre. Fiat 500 lär ju inte vara värsta pansarvagnen på vägarna.

#292
2013-06-14 23:58

"Och NCAP har vi redan gått igenom Raphael. De studerar fortfarande hur hållfast säkerhetsburen är."

Det är jag fullt medveten om.

"Det är inte samma sak som hur de inre organen påverkas av det snabba stoppet (annat än att det hänger ihop - som jag skrivit tidigare var och är vi många som tycker att NCAP-utformningen har en rad brister)"

Det är jag fullt medveten om och har varit hela tiden. Det är inte det jag frågar om.

#293
2013-06-14 23:59

Jag återupprepar ett inlägg som jag skrivit tidigare, angående Raphaels påståenden om att jag pekat ut Fiat 500L:

En 500L som smäller in i en betongbarriär på motorväg i 100 km/h ger -35 g och då löper man en avsevärd risk för att stora kroppspulsådern går av. De inre organen kommer skadas, framförallt hjärta, njurar, lever, bukspottskörtel och hjärnan ligger mycket pyrt till.

Samma situation i en större bil, exempelvis en Mercedes E-klass ger -23 g och det klarar man under förutsättning att man har krockkuddar som stabiliserar halskotpelaren (vilket de flesta har hos NCAP). Därför kan man inte kalla en liten bil för säker, oavsett antalet stjärnor och krockkuddar i NCAP och mot den bakgrunden skrev jag också som jag gjorde.

Jag vet inte varför alla här förstår detta utan Raphael....

MVH AL

#294
2013-06-15 00:02

"Som konsument spelar det nog mindre roll om jag skriver som privatperson eller för en organisation."

Varför kan du inte svara på min fråga istället för glida undan?

" Krafterna på de inre organen kvarstår i alla fall Raphael."

Det stämmer.

"Det är dessa krafter som ligger på dödliga nivåer i en 500L i 100 km/h medan de faktiskt kan finnas överlevnadspotential i en större bil."

Japp, jag har inte ifrågasatt det.

"Raphael kan sedan återupprepa denna beräkning på sina egna bilar likaså - om han verkligen är intresserad av säkerheten utifrån ett konsumentperspektiv."

Jag har fortfarande inte ifrågasatt din beräkning.

"Jag förstår inte varför detta är så svårt att förstå. Jag tycker det tvärtom är solklart."

Din beräkning är inte svår att förstå, och det är inte heller det jag ifrågasätter.

Min fråga handlar om ditt uttalande om 500 L som osäker är en bedömning som har skett enligt officiella kriterier från en säkerhetsorganisation, eller är det din personliga åsikt? Stämplas 500 L som "osäker" enligt officiella säkerhetsorganisationer, eller är det du personligen som gör det?

Det är vad jag frågar om, jag förstår inte varför du inte kan besvara min konkreta enkla fråga istället för att bara hänvisar till beräkningar.

#295
2013-06-15 00:05

AL, eftersom min fråga inte är begriplig för dig eftersom du aldrig svarar på den - så formulerar jag om den på ett sätt så att jag ändå kan få ett svar på den.

Anses 500 L vara osäker enligt officiella säkerhetsorganisationers bedömningar av den?
Ja eller nej?
Om Ja - ge länk.

#296
2013-06-15 00:07

Nå, det kan finnas en poäng för er att kolla hur det gick här: http://www.vibilagare.se/test/biltester/provkorning/provkorning-peugeot-208-gti-2013#comments

Sanningen är..... tja... lite apart..;.)

#297
2013-06-15 00:09

"En 500L som smäller in i en betongbarriär på motorväg i 100 km/h ger -35 g och då löper man en avsevärd risk för att stora kroppspulsådern går av. De inre organen kommer skadas, framförallt hjärta, njurar, lever, bukspottskörtel och hjärnan ligger mycket pyrt till."

Ok du har skrivit och jag har sett det.
Då är min fråga, du har ju skrivit att V40 innehåller teknik för att reducera G-krafters inverkan på de ombordvarande. I din bedömning utgår du från att 500 L inte har sådan teknik. Vad är dina källor och referenser till att 500 L saknar sådan teknik? Jag frågar inte vad du spekulerar, jag frågar efter vad du vet!

"Samma situation i en större bil, exempelvis en Mercedes E-klass ger -23 g och det klarar man under förutsättning att man har krockkuddar som stabiliserar halskotpelaren (vilket de flesta har hos NCAP)."

Jag är medveten om detta, jag har sett detta. Det vet du om.

"Därför kan man inte kalla en liten bil för säker, oavsett antalet stjärnor och krockkuddar i NCAP och mot den bakgrunden skrev jag också som jag gjorde."

Stöds ditt påstående att man inte kan kalla en liten bil för säker av officiella säkerhetsorganisationer, är det en officiell standard och industrinorm att inte kalla mindre bilar för säker?

#298
2013-06-15 00:11

AL, vilka kontakter har du med säkerhetsorganisationer, vilken relation har du till dem? När du uttrycker dig här, är det dina privata åsikter eller är det säkerhetsorganisationers åsikter?

#291
2013-06-15 00:25

"Det är objektiv och verifierbar fakta Raphael."

På vilket sätt besvarar dina beräkningar min fråga om vilken mer än du står bakom uttalandet att 500 L är en osäker bil?

"Fakta som du själv kan kontrollera och verifiera, exempelvis via den länk till professor Lennart Strandberg som jag gav dig."

Lennart Strandberg uttalar sig alltså också officiellt om att 500 L är en osäker bil?

"Det finns inget annat sätt att räkna på detta."

Jag ifrågasätter inte ditt räknesatt.

"Vill Raphael sedan misskreditera denna beräkning så är han välkommen att peka på bristerna i densamma."

Jag har ingen önskan att misskreditera din beräkning, det är inte den jag ifrågasätter.

"Jag har redan angett formeln och det står Raphael fritt att opponera på densamma."

Jag opponerar inte på den, det har jag aldrig gjort.

"Men svammel om industrinormer är ingen opponering, det är bara ett sätt att försöka urholka trovärdigheten i en kausal lag. Tyvärr är det inte särskilt många som går på det...."

AL, det är en seriös fråga om ditt påstående av 500 L som osäker har skett enligt en industrinorm. Är du ovan vid frågor eftersom du kallar det för svammel när man ställer dig en seriös fråga?

"Och i fallet personangrepp är vi nog inte guds bästa barn någon av oss."

Vilket personangrepp har jag skrivit till dig? Om du tittar igenom den här tråden AL så tror jag faktiskt att du inte kan finna ett enda personangrepp från min sida gentemot dig, men jag hittar personangrepp från dig i nästan varje inlägg som du skriver till mig.

Du kallar mig för manisk, men är inte dina återkommande personangrepp maniska? Ditt ständiga raljerande över min person? Ditt ständiga nedvärderande av mitt intellekt? Dina återkommande påståenden om att jag inte kan räkna, när jag inte ens har ifrågasatt din matematik?

Du har en osviklig tendens att diskutera mig hela tiden istället för sakfrågor, men detta är ett bilforum och syftet är att vi ska diskutera bilar här och inte något annat än det. Men du avviker alltid från ämnet genom dina återkommande raljeringar över min person. Är det så man diskuterar seriöst tycker du?

#299
2013-06-15 00:32

"Som konsument spelar det nog mindre roll om jag skriver som privatperson eller för en organisation."

För mig som konsument är det stor skillnad om du skriver här som privatperson eller om du skriver för en organisation. Jag ber att du lägger korten på bordet AL, vem arbetar du för? Vad är din agenda i detta forum? Eftersom du här inte ens när du får chansen, säger att du skriver som privatperson - så glider detta in tankarna på att du har en agenda här som du inte är öppen om. Jag tycker det är viktigt att du redovisar den AL för att vi som konsumenter ska kunna bedöma dina uttalanden.

Jag är ärlig och öppen med att jag representerar enbart mig själv och skriver mina egna privata åsikter, jag har ingen annan agenda än att prata bilar och chilla.

#300
2013-06-15 00:51

Ja du Raphael det är bra att vi är överens om att små bilar har en sämre säkerhetsstandard än större. Det tog oss bara 300 inlägg att enas om den ståndpunkten....-:) Det tycker jag personligen också är det fina med allmängiltiga teorier, att vem som helst kan använda och pröva dem.

Mitt deltagande här på sidorna är av rent privat natur. Jag skriver här frivilligt. Kan jag sedan bistå med fakta och kunnande inom olika frågor är det förstås positivt. Det är ju inte sällsynt att det förekommer en och annan missuppfattning inom sådana här sammanhang.

De organisationer och företag jag därefter har kontakt med yrkesmässigt är inget jag tar med mig hit.

Nöjd? Jo, jag förstod varför du skrev som du gjorde men nu orkar jag inte mer, tror denna tråd är den längsta jag någonsin deltagit i på denna hemsida (förutom när trängselavgifterna skulle införas i Sthlm)

Sov gott Raphael!

MVH AL

#301
2013-06-15 01:34

AL, jag är inte överens med dig om att mindre bilar automatiskt har en sämre säkerhetsstandard - om vi menar sämre utrustade för säkerhet. Däremot innebär det en större utmaning för utvecklarna att göra en mindre bil säker och om en stor bil och men mindre bil krockar med varandra och de har samma nivå på säkerhetsutrustningen så kan en mindre bil vara mer problematisk i den krocken ja. Samtidigt som en ny småbil kan vara säkrare i en krock mot en äldre stor bil (TopGears berömda test Modus vs Volvo container :) ).

Men ska man då kalla en mindre bil, som 500 L, för osäker på grund av det?Det är är vi skiljer oss åt. Du anser det, och det gäller då även för V40. Men anser även officiella säkerhetsorganisationer det? Det var det jag försökte ta reda på, men vi kom aldrig fram till det. Jag försökte uttrycka min fråga klart och tydligt men den missförstods, den togs på ett annat sätt än jag menade och det blev en annan diskussion som snurrade iväg, fast jag försökte återkomma till min frågeställning...

Jag vet inte hur det hände och jag är för trött nu för att ta reda på det. Men om jag har varit otydlig eller oklar om något så ber jag om ursäkt. Men jag hoppas att du i framtiden tänker mer på hur du skriver, det gagnar inte diskussionerna med personangrepp. Jag har inte gjort så mot dig och det vet du, du märker det om du läser mina inlägg.

Jag respekterar dig även fast vi tycker olika i många frågor, jag vill gärna ha den respekten tillbaks. Vi är väldigt olika som personer, det har vi redan kommit fram till, men man bör ändå kunna diskutera med varandra sakligt.

Kanske mitt sätt att vara är mer sydeuropeiskt, jag är nog ingen typisk svensk. :) Det avspeglar sig nog i mina val av transportmedel... :)

Jag hoppas att du själv kommer att komma till insikt i att kalla min passion och nördiga engagemang för "psykotiskt" är ett grovt övertramp som inte passar att ge till någon hur frustrerad man än är över att en annan människa har en annan uppfattning än en själv i en sakfråga.

#302
2013-06-15 08:12

Det *roliga* med Raphael är att han i en tidigare tråd, har glömt vilken, säger att han ska gå till motangrepp på alla som talar illa om latinska bilar... så man kan ju undra vilken organisation han skriver för?? :)

#303
2013-06-15 09:34

Nej Peter E, det är inte vad jag har skrivit. Jag har aldrig uttryckt mig med orden motangrepp och latinska bilar. Det jag skrev var att jag agerar motvikt till de som sågar sydeuropeiska bilar, och jag gör det för att balansera upp diskussionerna så att det blir mer nyanserat därför att världen är inte bara svart och vit. Men att agera motvikt är inte att gå till motangrepp, angrepp är ett kraftigt uttryck som jag är helt främmande för. Jag angriper inte, men jag kan ifrågasätta och jag kan agera motvikt. Angrepp får andra hålla på med.

Min personliga åsikt är att diskussioner ska vara nyanserade och balanserade. När jag kom till detta forum så var det fullt med sågningar av sydeuropeiska bilar. Så fort det skrivs en artikel om en sydeuropeisk bil så sågas den, även om det är en ny modell som inte ens har hunnit rulla ut från fabriken. Dålig kvalitet, dålig rostskydd, skitbil, värsta sorten ingen kan ha. Det var fullt av detta.

Men det finns också andra sidor att lyfta fram, och det är det jag gör för det är då det blir balanserat och nyanserat. Jag har mycket kunskap Peter E och jag delar gärna med mig av den. Sedan att det finns de som inte klarar av denna kunskap för det finns ju de som provoceras av information som visar att sydeuropeiska bilar inte är skitbilar som borde förbjudas på marknaden -AL själv har ju påstått att Renault borde förbjudas, det gjorde han för några veckor sedan exempelvis. Och dessa börjar då ifrågasätta mig, men egentligen var det ju de som började från början - jag rubbar deras cirklar och verklighet genom att visa upp för dem obehaglig information.

Det är inget hemlighet att jag sprider kunskap och information för att det roar mig, för att jag är en nörd och för att jag har passion och engagemang. Nej jag arbetar inte åt någon organisation, jag är inte här för att marknadsföra någon eller något, om jag vore det skulle jag skriva på ett helt annat sätt. Jag är här för att dela min passion, mitt engagemang, min glädje och min förtjusning.

Och har man inte passion och förtjustning, då kan det ifrågasättas om man är en bilnörd och då kan det ifrågasättas vad man har på ett bilforum att göra. Det är min åsikt.

Sen att diskussioner spårar ur för de går på personer, det är att beklaga. Och du själv Peter E har den senaste tiden valt att enbart ägna dig åt att diskutera mig och kommentera min person, det har inget med bilar att göra. Samma sak med AL, Audi som också går på min person. Detta är ett bilforum, inte ett forum för diskussioner av personer. Men jag försvarar mig när jag blir personligt angripen. Jag tycker bara det är tråkigt att det ska behövas. Ett bilforum ska handla om bilar.

#304
2013-06-15 09:50

Men Raphael, när du skriver nåt här så är det knappast balanserat och nyanserat, du är inte bättre än någon annan här vad gäller det.
När du skriver så går det till överdrifter, det tror jag många här kan hålla med om.
Du agerar motvikt säger du. Och bara det uttalandet gör ju att du knappast är nyanserad.
Världen är inte svart eller vit säger du också.
Men om du står i ena hörnan och andra i den andra så är det ju svart eller vitt.
Du är ju knappast speciellt nyanserad då.

Men det är bara min åsikt Raphael
Och, ja vi ska diskutera bilar här... så jag tycker för min del att 500L inte är en bil som skulle passa mig.
Inte pga eventuell säkerhetsnivå, utan för att jag tycker den är ful....

Ha en trevlig helg :)

#305
2013-06-15 10:24

Peter E, du har givetvis fullt rätt i att jag är överdriven och att jag går till överdrifter. Det stämmer, jag är överdriven. Helt rätt. Och inte så lite överdriven heller. Det är jag stolt över. Som jag skrev så är jag en passionerad bilnörd, jag visar engagemang och glädje. Och det är vad jag tycker vi ska ha mer av. Överdrifter är passion och bilnörd. Eftersom jag är en passionerad person så är det sådan jag är. Om du har problem med det, så beklagar jag det men jag ser det inte som ett problem för mig att jag är passionerad. Det är bara sådan jag är. Jag är gärna överdriven, och jag tycker att du också ska vara det. :)

Min passion är en motvikt till dystopin, sågningarna och negativismen som florerar i detta forum. Nu är jag fullt medveten om att i Sverige finns det en tydlig tendens att vara mer engagerad i att såga något och vara negativ, i Sverige är det inte lika accepterat att säga att något är bra som det är att säga att något är fel. Ur det perspektivet kanske är jag osvensk, men jag tror på att lyfta fram också det som är positivt. Det är min inställning till livet Peter.

Du har också rätt till din åsikt om att du tycker att jag inte skriver balanserat och nyanserat, men jag håller inte med dig. Jag har kritiserat 500 L för att den har instrumenten på för mig fel ställe, jag har t om kallat det för mindre säkert än den placering som jag föredrar. Jag har också kritiserar valda utrustningsnivåer av 500 L. som generalagenten har valt att ta in bilen till Sverige i. Som du ser Peter så skriver jag både beröm och kritik, det är att vara nyanserad i min bok. Jag har ingenstans påstått att jag är bättre än någon annan, du läser in saker jag inte har skrivit - men det är heller inte första gången du gör det. :)

Nu ska jag snart iväg, men tack för ditt visade intresse för min person. Jag avslutar med att om man inte är en överdriven bilnörd som jag är, vad har man då på ett bilforum att göra om man inte är passionerad? Det begriper inte jag, men jag har inget problem med det. Jag accepterar att andra inte är överdrivna som jag, och då tycker jag att andra kan acceptera mig som jag är. Och så kan vi diskutera bilar istället.

#306
2013-06-15 10:27

Och när det gäller 500 L:s utseende Peter, ja visst får du tycka den är ful. För mig är det en sensuell, vacker och rolig formgivning som skänker glädje i ett varmt, passionerat bilhjärta och jag förespråkade den som Årets bil som du kanske minns. Javisst så gör jag till överdrift nu, fullständigt till överdrift. Och det är ju fullkomligt härligt! :) Prova du med Peter, kom igen, dansa sjung med och släpp loss lite. Låt oss vara överdrivna tillsammans. :) Var inte så negativ jämnt. Kom med, känn feelingen. :) Njut av tillvaron, och njut av en 500 L i ljusgrönt med vita fälgar. Det är kärlek det. :) :) :)

Och med den bilden på dina näthinnor så önskar jag dig en trevlig helg. :)

#307
2013-06-15 10:43

Och jo, jag kom på - precis så här innan jag tar Picasson på en längre sväng - en kritik till: 500 L har en för låg släpvagnsvikt för mig, den har lägre än Picasson även med twin air turbo och dieseln. Det gör att jag inte kan dra hästtransporten, iaf inte med hästen i - och att köra transporten utan hästen verkar ju rätt meningslöst i min värld. :) Men samtidigt, detta är ju ingen allvarlig kritik, jag levde i många år utan dragkrok tills för bara några år sedan då jag blev med häst. Men idag skulle jag inte klara mig utan.

Så nu fick du se mer kritik skriven av mig Peter, jag hoppas du är nöjd.
Jag är förresten en fotoentusiast, givetvis med världens bästa kamera :) :) :) och nåde dig om du sågar den, och nej det är varken en Canon eller Nikon. Jag är anti-mainstream. :) Jag är passionerad där med. :) Jag gillar det som är quirky, det är ett bra uttryck. När Sterner uttrycker i videon till 500 L att "Den är ju konstig", då förstod jag på riktigt att det var en bil för mig. :)
För jag är inte bara överdriven, jag är konstig också - det bjuder jag på. :)
Ses om några dagar... :)

#308
2013-06-24 19:47

Den här artikeln har 10 ggr fler kommentarer än det antal 500L som kommer att säljas i år. (Demokrati-ex. oräknat.)

#309
2013-06-24 19:57

Ja Pender, vackra bilar får många kommentarer.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.