Bild
Nästa artikel

Volvo 850 GLT – historien om bilen

Webb-TV

Volvo 850 blev en revolution när den kom för över 20 år sedan. I den här filmen berättar vi historien om modellen.

Det var det så kallade Galaxyprojektet som ledde fram till 400- och 800-serierna. Namnet kom av att Volvo ämnade att sikta mot stjärnorna. Och det blev också en succé: Volvo 850 blev en kulturrevolution som gick från bakhjulsdrift till framhjulsdrift och tvärställd motor.

850 marknadsfördes som bilen med fyra världsnyheter. Hur gick det då till att ta fram modellen? Vi BIlägares Fredrik Nyblad mötte en av de mest centrala personerna i den processen, nämligen produktchefen Lars Erik "Ludde" Lundin som fick chansen att återigen sätta sig bakom ratten på det projekt han ledde för drygt 20 år sedan.

I Vi Bilägare nummer 5/2014 som utkommer 1 april finns en längre artikel om Volvo 850:s historia. Den som prenumererar får tidningen tidigare än så och till lägre pris – läs mer här.

Diskutera: Vad tycker du om Volvo 850?

Kommentarer

#1
2014-03-28 15:49

Så mycket fick man inte veta här. Det kommer kanske i tidningen. Själv var jag med när 140-serien togs fram :-)

#4
2014-03-28 19:43

Det var här som "gubbe med hatt" försvann. Teknikens Värld hade f.ö. ett test av den första 850 GLT med 170 hk och illustrerade detta med en bild lite från ovan och där föraren kastade ut sin hatt genom takluckan. Vidare minns jag att de där 170 hk bara gav 140 hk. Anledningen till debaclet var enligt TV att avgassystemet hade en strypning på vägen ut i fria luften. F.ö. får jag ge TV rätt; det var här Volvo fixade en ny profil. Utan gubbe med hatt.

#5
2014-03-28 20:02

Ser fortfarande faktiskt modern ut och är skön att köra och sitta i.

#6
2014-03-28 21:01

Designmässigt kanske hatten försvann. Körmässigt tog det väl fram till S40/V50 innan de började dra in på huvudbonaderna.. :P Polestar är väl de som gjort mest åt det problemet.

#7
2014-03-28 22:02

328i -- du kanske tar fel? Amazonen var en skönhet, 140 var mer åt det funktionella hållet. Men jag arbetade med det mekaniska.

#8
2014-03-28 23:31

Men hallå!
400-serien?
Den kom ju redan på 80-talet och var som bekant helt värdelös med 480:n som ett gyllene bär...

#9
2014-03-29 00:54

Teknikens värld vände på vår privata väg den dagen de provkörde, jag såg dem.
Bilder i tidningen är tagna i närheten.

Halva släkten kör Volvo och en släkting har arbetat där, han avskyr Volvo efter vad han såg av hur bilarna tillverkas.

Jag vet tillräckligt för att förvandla 850 till stampat knäckebröd – om jag vill…
Och som sagt, en större hatare av Volvos nämnda sjuka automatiska höjdjusterbara säkerhetsbälten får man leta efter - dock är de hyggliga i just 850 eftersom benutrymmet och skjutmånen på framstolarn är begränsad.

Volvo 140 hade trä i framstolarna...
Var med om att skruva ner en stol efter att ryggstödet kollapsat.
Och vem kom på den geniala iden med ventilationsfönstren som ramlade lös lite då och då?

Men Mercedes W123 hade stolar i masonit med sladdriga, gnisslande
fjädrar så duger skräp åt Mercedes så ska väl Volvo inte vara sämre.

#11
2014-03-29 10:43

Det är nog tur att N-iklas inte är allergisk även mot rost - ty då skulle hans favoritmärke inte längre passa:-)...

Och för er som undrar: En Volvo 850 håller ihop i många tiotusentals mil (det är enkelt att visa). Vissa andra däremot skrotas innan den ens uppnått 20 000 mil. Vilka dessa senare är skriver jag inte ut - men det går att beräkna om man kan lite matematik (och vet vad som utmärker en matematisk fördelning).

MVH AL

#12
2014-03-29 17:32

När den kom tyckte jag den var så mycket snyggare än den linjalritade föregångaren. Men nu kan jag tycka att även denna är bra kantig - men så var nog bilmodet generellt då.
Men revolution.... Skulle vara för Volvo, då.
Bland de där nyheterna nämns SIPS. På Saab bara suckade man och önskade att de gett namn på alla sina innovationer. En liknande fördelningskonstruktion hade ju Saab sen länge som fungerade väl så bra.

#13
2014-03-29 17:34

Plastratt på den tiden, det är väl bara dom allra billigaste bilarna idag som har plastratt. Jag provkörde en Volvo S60 2,5T när jag skulle köpa min Audi A4 då de kostade ungefär lika mycket men som framkommer i reportaget så upplevde jag styrningen som mycket dålig även på denna Volvo. Det kanske är bättre på dagens Volvo modeller. Tycker att senaste VW Golf har fått en mycket bra styrning.

#14
2014-03-29 18:06

Jag var väldigt spänd på 850 när den kom 1992, Saab hade ju haft sin 9000 i 8 år och äntligen fick Volvo något som kunde matcha den.
Men, tyvärr det blev en besvikelse. Den kändes fyrkantig i alla avseenden och när barnsjukdomarna började komma var det inte kul.
Det tråkigaste var packboxen på utgående axeln som medförde kopplingsbyte och det dröjde ett par år innan det problemet försvann.

För mig blev aldrig 850 någon höjdare, den låg alltid i skuggan av 9000 och det var först då V70 kom som den kom ikapp, men då hade ju 9000 tyvärr ersatts.

Skillnaden mellan V70 och den då nya Saab 9-5 var emellertid avsevärt mindre.

#15
2014-03-29 18:21

Motorljudet i dessa och S70/V70 var helt underbart. Synd bara att det delvis försvann i och med S80 och följande modeller. Varför, kan man undra. Det är ju så tråkigt idag när alla bilar låter likadant.

#16
2014-03-29 18:22

Jag undrar vem som suckade på Saab Roy. Mig veterligen hade Saab inte en liknande lösning på sina dåvarande modeller. Hade man haft det skulle nämligen Volvo inte fått igenom patentet. Jo SIPS är patenterat - precis som de flesta andra säkerhetssystem som Volvo tillhandahåller.

Och vilka effekter ger då SIPS? Jo, c:a 40% lägre skadeföljd.

MVH AL

#17
2014-03-29 18:35

Patent, AL, är ganska enkelt att komma runt, jag vet, jag har fyra stycken där tre enkelt blivit "rundade"!

#18
2014-03-29 18:52

Det är helt korrekt saabnisse. Men det var inte poängen med mitt resonemang. Syftet var att SIPS var och är en säkerhetsinnovation som inte satt monterat i någon Saab när det lanserades. Samma sak med sidokrockkudden och framförallt, gardinen. Det var Volvo först med. Saab har mig veterligen inte lanserat det först, eller drivit den utvecklingen särskilt hårt.

MVH AL

#19
2014-03-29 19:29

Du har säkert rätt AL, mina erfarenheter låg enbart på den mekaniska sidan och på den subjektivt sensuella sidan.

#20
2014-03-29 20:18

N-iklas inlägg följer det där mönstret vi sett gång på gång. Frågan man måste ställa sig blir då; hur bra är en Opel egentligen? Enligt N-iklas är det ju uppenbart - desto konstigare att så få upptäckt detta fenomen.

Att 850 var en banbrytande konstruktion när den kom kan man bara inte runda. Bilen var säker utöver de flesta andra och rejält uthållig (att jämföra med den tidens Opel, t.ex.). En ikon.

#23
2014-03-30 19:10

SIPS introducerades på marknaden år 1991 av Volvo. Under denna period fanns inget motsvarande system hos någon annan tillverkare. Saab - som Roy påstod hade en motsvarande lösning - sålde under denna period modellerna 900 och 9000. Den senare blev sedan 9000 CS som var en uppdaterad version av modell 9000. Det som kännetecknade 9000-modellerna var en vek kaross - till följd av att bilen utvecklats ihop med Fiat. De första årgångarna klarade inte ens de amerikanska krockproven, monterade man en dragkrok riskerade man att knäcka karossen. Saab gjorde dock det bästa man kunde med i grunden klent material. Men något SIPS fanns där mig veterligen inte.

År 1994 kom dock en del förstärkningar även på 9000 CS. Det som skilde dessa åt mot Volvo 850:s SIPS var

a) Hållfastheten hos b-stolpen som hos Volvo var många gånger högre (tre lager av hållfasthetsstål utnyttjades vilket Volvo var ensamma om vid denna tid)
b) Rörkonstruktionen i golvet som förbands med stora sköldar i dörrarnas innerkant för att absorbera krockkrafterna
c) Lasersvetsfog i taket och golvet (betydligt starkare än punktsvets)
d) Rörkonstruktionen under stolarna
e) Ett mittarmstöd som ger vika och flyttar stolen in mot mitten av bilen (med hjälp av konstruktionen från d)), d.v.s flytta föraren bort från den inträngande bilen

osv.

SIPS är patenterat och har fått flera efterträdare från andra biltillverkare. Bland annat Chrysler tog år 1998 ett liknande patent i samband med att hårda regler infördes i USA. Men det är som sagt inte samma lösning och Saab hade absolut inte något liknande på sin 9000-modell i början av 90-talet. Och observera, balkar i dörrarna är inte samma sak som SIPS.

MVH AL

#24
2014-03-30 21:06

Ok AL, jag skulle kunna bemöta dig på en hel del av dina påståenden, "lasersvetsfog"? vad är det?
En svetsfog är en spalt mellan de material som ska sammanfogas.
Vad man gör det med har inget med metoden att göra.

Men det har egentligen inte med saken att göra, det visade sig vid krockprov att 9000 var överlägsen de flesta av sina konkurrenter, men tyvärr klarade den inte älgkrocken, där hade man låtit designen stå tillbaka för säkerheten, faktiskt den enda Saab som inte klarade det provet!
Men gjorde 850 det?
Nix!
Men som jag skrev tidigare, efter alla mina mil med 850 och 9000 är det lätt att utse en vinnare, 9000 vinner på det mesta, men jag har tack och lov inte krockat så den testen kan jag inte uttala mig om.
Det var faktiskt först med V70 som Volvo hann ifatt Saab, men då var ju tyvärr Saabs bästa bil någonsin redan ersatt!

#25
2014-03-30 22:37

Såg en dokumentär om detta härke till bil på tv för många år sedan, och samlingen ingenjörer som var med i den måste nog vara bland de torraste människor som någonsin varit på TV.

Han här verkar ju inse att lastbilsstyrningen förtar hela poängen med att göra den sportig i övrigt. :P

#26
2014-03-31 00:04

Om det är VTI:s prov du syftar på Saabnisse så var hastigheten 90 km/h. Det klarar ingen bilmodell idag - inte ens en XC60. Kritisk gräns vid älgkrock är 80 km/h (den hastighet som autobromsen kommer att ta ned hastigheten till på en kommande bilmodell från xxxxx - det första systemet som kommer att bemästra vilt).

Att Saab 9000 (och 9-5) hade en god förmåga att skydda de åkande kontra många andra fordon är vi helt överens om. De är ju stora bilar och dessutom var i alla fall 9000 en riktig "mjukis" - på gott och ont. Men 9000 hade dels inte någon motsvarighet till SIPS - som tidigare påstods här i tråden - och 9000 hade dessutom stora initiala problem kopplat till dålig hållfasthet. Det var först med 9000 CS från 1992 som karossen blev någorlunda stark.

Vad man sedan anser om de olika märkena är upp till var och en. Personligen kan jag i alla fall inte låta bli att dra på smilbanden när turbon laddar i Aeron. Saab var ju egentligen pionjärer - de flesta andra tillverkare bygger ju idag just fyrcylindrigt med överladdning. Synd bara att det inte räckte hela vägen....

MVH AL

#27
2014-03-31 07:53

Vet inte om man kan kalla 850 för en revolution för det var en ganska tråkig bil. Tråkig boxdesign och tråkig att köra.

Amazonen var en klart mycket roligare bil än denna.

#28
2014-03-31 08:30

Skulle också velat ha mer info då inte så mycket mer stod i tidningen.
Man kallar 850 i klippet för "halvgammal Volvo" ...vilket jag tycker säger en del när man kallar andra modeller för gamla efter 4 år.
Visst är 850 och senare V70 bra bilar men det som retar mig är att det sällan framgår att det inte längre handlar om några billiga bilar att äga.
Skulle vilja påstå att alla eller de flesta bilar håller långt över 30.000 mil med korrekt vård.
Hylla gärna 850 men berätta då också att man samtidigt banade väg för att avbryta traditioner som var viktiga för många. Bakhjulsdriften lärde sig väl de flesta att leva med utan ganska fort men ägarkostnaderna är något helt annat...Trots detta fortsätter myten om att Volvobilar främst är billiga att äga samt har ett gediget andrahandsvärde. ..Bullshit säger jag,men visst gillade även jag 850 då den kom ut och tyckte även det var synd då mycket utav motorljudet försvann.

#29
2014-03-31 10:01

Min dåvarande arbetsgivare köpte 850 då den kom, kostade i trakten av 250 000 kr. Bakrutan sprack och framhjulen nöttes snabbt ut så framvagnen fick justeras med shims. Men sämst var kanske att låsen på dörrarna inte fungerade utan bilen fick alltid öppnas via låset i bagageluckan vilket inte var så kul när han ville visa upp sin nya fina bil.
SAAB 9000 var inte alltid kvalitetsmässigt mycket roligare då min tidigare arbetsgivare som köpt SAAB bilar alla år alltid fick diskutera vad som skulle gå på garantin av felen som åtgärdades vid servicetillfällena på hans nya bil.
Kanske tillfälligheter , men sett till grannens tidigare 9000 så var felen många på denna modell.

#30
2014-03-31 10:11

@mistro:
En familj i mitt villaområde i Sollentuna har 2 st Volvo 850 och en Volvo V70 kombi av en viss modell, SE, GLT eller nått och de är supernöjda med sina 850 trots att de rullat riktigt långt och får sparsam omvårdnad. De säger att dessa bilar oerhört billiga att äga med väldigt få billiga / enkla reparationer frånsett regelbundna och irriterande byten av tex p ändor, styrleder i framvagnen. De hyllar Volvos driftsäkerhet och låga ägandekostnader.

#31
2014-03-31 16:42

AL, helt riktig klarade inte 9000 älgkrocken och inte 850, men den gamla 99:an gjorde det liksom även den första 900.
Man hade alltså prutat på säkerheten för designens skull, i Saabs fall var det ju lättförklarligt, 9000 var ju ett samarbete med Fiat och i Italien är ju älgar ovanliga på vågarna.

Dock var det inte bara 9000CS som ändrades 1992 även CC fick del av samma karossförstyvning.
Jag håller den för minst lika säker som 850.
Just 850 hade ju allt för många fel i början för att jag skulle betrakta den som en bra bil, vi hade problem med de flesta på firman och som jag skrev tidigare var det först med V70 som Volvo fick en tillräckligt bra bil.

Sedan tror jag säkert att det finns många som tyckt att 850 var bra, men vad har de att jämföra med?

Och jag vill absolut inte påstå att 9000 på något sätt är felfri, även om jag personligen anser att det nog är Saabs bästa bil (?), jädrar vad fel vi haft och det finns många idiotiska konstruktionslösningar, men ändå har den varit bättre än 850.

#32
2014-03-31 21:16

En Volvo som aldrig kommer bli gammal. Denna bilen var oslagbar på sin tid vad gäller komfort och säkerhet. Står sig bra än idag. Har bättre kvalité än de nya Volvobilarna också.

#33
2014-03-31 23:52

Det är ju så det är "stoor"...många hyllar det som de själva kör eftersom att de inte vet någonting annat. 850/V70 ÄR inga billiga bilar att äga men det är ju klart att allt är relativt. Köper man en bil för några tusenlappar så kan det ju närmast kvitta vad man köper då man kan skrota bilen om rep blir dyrare än vad bilen är värd. Många har dock betalt + 50.000kr i tron om att de får en bil lika skottsäker och billig som 940 men så blir aldrig läget.

850 kostade ca 185.000kr då den kom ut som årsmodell -92 men steg sedan snabbt i pris. De som sålde sin bil upp till två år efter kunde få tillbaka sina pengar ....Ganska unikt i bilvärlden men det berodde förstås på att bilen prissattes för lågt till en början.

#34
2014-04-01 09:35

saabnisse & AL, ett litet klipp från Wikipedia:
Whiplash Protection System (WHIPS), är ett bilsäkerhetssystem för att förebygga pisksnärtsskador vid påkörning bakifrån. WHIPS är utvecklat av den svenska biltillverkaren Volvo och introducerades för första gången 1998 i modellen Volvo S80.
WHIPS består av aktiva ryggstöd i bilens framstolar som skyddar ryggrad och nacke och aktiveras vid påkörning bakifrån. Världens första aktiva whiplashskydd Sahr uppfanns 1996 av svenska bilmärket Saab Automobile AB.

#35
2014-04-01 11:54

Pensionären. Det är stor skillnad mellan SIPS och WHIPS. Debatten här handlar om sidokollision, inte whiplash.

MVH AL

#36
2014-04-01 12:47

AL, jag är väl medveten om skillnaderna. Jag upplevde att ämnet handlade om de två märkenas innovationer beträffande krocksäkerhet. Jag minns väl när sidokrocksskyddet kom och det var välbehövligt. Minns även att Volvo fick pris för Whips medans Saab inte fick någon uppmärksamhet alls fast de var före Volvo. Misstänker att Saab inte hade pengar till PR i samma omfattning som Volvo:-)

#37
2014-04-01 14:33

När 850 kom, minns jag att jag tyckte det var oerhört tråkigt att de inte vågade ta steget till formen på hybridkonceptbilen ECC som kom undefär samtidigt.
http://sv.wikipedia.org/wiki/Volvo_ECC
Inte förrän S80 kom vågade de ge sig på modernare former. Jämför gärna ECC och S80.

För övrigt blev jag förvånad när jag provade den nya 850, den var ju något helt annat att köra än trista 740! Motorn var också en positiv upplevelse, pigg och trevlig med ett mysigt ljud.
Men, som sagt: designen var trist och husvagnsinredningen bestod.

#38
2014-04-01 15:12

De första sidokrockskydden kom 1972 på Saab99 och 1974 på Volvo 140.

#39
2014-04-01 15:15

Jag tog mitt körkort i en Saab 99 i Malmö 1973.
Jädrans va sugen jag var på en Saab 99 då, den var fantastiskt att köra.
Men ung och fattig blev det bara en begagnad Ford Taunus 17M.

#40
2014-04-01 15:24

Hackenbush: Jag körde första lektionen i en140, andra i den då nya 240. Oj, vad lättstyrd den var i förhållande! (tyckte man då...)

OT: det var inte ens vinterdäck på bilarna då. Man fick lära sig att köra förnuftigt.

#41
2014-04-01 16:29

Saabnisse: Vare sig den äldre 99:an eller 900:an klarade en älgkrock i 90 km/h. Vilken bil som sedan är "säkrast", en Volvo 800 eller en Saab 9000 beror helt på vilken olyckstyp man studerar. Saab 9000 var bra i lågfartskrockar, då den var mjuk som en tvättsvamp. Det gav snabbt genomslag i statistiken då huvuddelen av krockarna sker i låga hastigheter. Volvo 800-serien var styvare och (avgjort) bättre i högfartskrockar, dessutom hade Volvon en ny front som klarade 25% offset bättre. En lösning som finns än idag i Volvos bilar. Så vilken som var "säkrast" beror lite på hur man värderar olika egenskaper. Personligen tycker jag att båda var före sin tid rent säkerhetstekniskt, vilket är något som präglat svensk fordonsindustri länge.

De första årsmodellerna av 800 hade en hel del barnsjukdomar. Det är sant. Men från och med 95 var de flesta lösta och åtgärdade. Samma år genomfördes också en ansiktslyftning och SIPS-airbagen introducerades.

Saab 9000 har jag ingen större erfarenhet av, tror inte den hade särskilt hög kvalitet men det kan ha många orsaker. De inledande årsmodellerna var nog minst lika behäftade med fel som Volvos 800-serie.... Generellt har jag mest ägt 9-5 som jag gillar skarpt - trots att den är långt ifrån felfri (men ganska lätt att skruva med själv hemma i garaget). .

Valet mellan en 800-serie och 9000 är dock lätt för mig. Jag väljer Volvon - eftersom Saab inte har någon kombi. Och då ingår det läckra avgasljudet från femman...(men jag skulle förstås hissa upp den först, det är inte ovanligt med oljeläckage som kan kosta att åtgärda)

MVH AL

#42
2014-04-01 16:49

Pensionären: Det är korrekt att Saab var tidigt ute med en lösning för whiplash. Volvo tog längre tid på sig - trots att man började forska om detta redan under 80-talet. I gengäld lanserade Volvo en lösning som var och är bilvärldens mest effektiva (tillsammans med Autoliv och i samarbete med Chalmers tekniska högskola).

En Volvo har därför (i genomsnitt) 60 procent lägre skadeföljd vid påkörning bakifrån och med avsikt på whiplash än genomsnittsbilen. Volvos lösning fungerar dessutom oberoende av om du är man eller kvinna - vilket inte gäller Saab:s. Så mellan tummen och pekfingret kan jag säga att Volvos lösning ger i alla fall 25-30 procents lägre risk för whiplash än Saab:s - så länge det är en man. Är man däremot av kvinnligt kön kan man dubblera den siffran.

I samband med utvecklandet av WHIPS gjordes ett antal simuleringar, för första gången i datormiljö. Dessutom lyckades vi hitta gemensamma nämnare i Volvos eget dataunderlag över verkliga olyckor som kunde användas. WHIPS är därför ett prisbelönt system och undersökningar visar att det inneburit samhällsekonomiska besparingar på i alla fall 1,9 miljarder svenska kronor. Totalt beräknas forskningen runt whiplash - som kan signeras Autoliv, Chalmers, Saab och Volvo medföra samhällsvinster på 5,5 miljarder kronor. Detta tycker jag mer än väl illustrerar hur viktigt det är med säkerhetsteknik.

Min övertygelse är att autobromsen är nästa revolution. Den kommer att ge ännu högre (samhällsekonomiska) olyckseffekter. Redan i höst kommer ni att få se en utbyggd version som så småningom adresserar 15 olika olyckstyper.

MVH AL

#43
2014-04-01 17:00

Det var väl en hel del problem med växellådorna på 850 i början? Något som knappast var vanligt på föregångarna där växellådan inte blev insliten förrän efter 20.000 mil...
En intressant detalj var att 850 först hade fyra hjulskruvar för att sedan gå tillbaka till fem. Man undrar ju varför?

Däremot stod den mot rost betydligt bättre än 9000. Som också hade mängder av växellådsproblem, btw.

#44
2014-04-01 17:09

Med 850 kom väl Volvo i kontakt med köpare som gillade att köra bil, inte bara åka med.
Fick förmånen att ta ut en ny Volvo 850 turbo 95.a. Stolt som en tupp första gången jag vred om startnyckeln. Bilen gick som en skållad katt, och jag vill påstå den hade, för den tiden, bra vägegenskaper.

#45
2014-04-02 11:43

Jaha nu är detta på tapeten igen, men jag måste då envist påpeka att jag lyckats bevisa att Volvos skydd mot nackskador inte går att använda i bilar med begränsat benutrymme i baksätet om det sitter en passagerare i baksätet.

Alla påståenden om motsatsen är rena dumheter.

Sitter någon i baksätet måste detta system kopplas ur likadant som om man monterar en bilstol fram måste kudden kopplas ur.

Annars är denna teknik med fällning av stolen helt oacceptabel.

#46
2014-04-02 11:47

”Monterar en barnstol fram” skulle det stå.

#47
2014-04-02 14:31

Det går utmärkt att montera barnstol bakom WHIPS. Den sammanlagda fällningen av stolen motsvarar fortfarande fem centimeter. Mer fällning än så är nämligen inte önskvärd och ej heller mekaniskt möjlig. Den skåra som stolen rör sig i är nämligen inte längre.

Syftet med lösningen är inte att öka skadorna utan tvärtom. Det är också därför som WHIPS belönats med flera pris och stått modell för många andra lösningar. Dessutom minskar den skadorna med 60%, motsvarande 1900 miljarder varje år.

Opels lösning har inte samma gynnsamma effekt.

MVH AL

#48
2014-04-02 20:09

Nej det var inte montering av barnstol det handlade om.

Utan om att man måste koppla ur fällningen av ryggstödet - om bilen inte är en limousin med extra stort benutrymme – och någon sitter i baksätet som inte är en ovanligt småväxt person.

Precis enligt samma princip som man kopplar ur krockkuddar i framsätet om man tänker montera en barnstol där.

Att stolen överhuvudtaget förflyttar sig bakåt alls är ett problem, att den flyttar sig inte 5 utan minst 10 cm eller kanske rent av mer än så bakåt - det är ett allvarligt bekymmer.

Man började använda krockkuddar redan på 1970-talet men det dröjde ända in på 2000 innan man började kunna koppla ur dem för det tog så lång tid för kunskapen om nackdelarna att sjunka in.

Denna teknik ser ut att följa samma mönster, man vill inte se problemet utan pratar bara om hur effektivt det är för att minska skador, precis som man inte ville se riskerna med krockkuddar.

Problemet är att Volvo inte kan redovisa några testresultat med passagerare i baksätet.

Men barnstol är ju också en fråga?

Har inte lyckats hitta några tester med barnstol i baksätet heller?

Att bara frankt utgå ifrån att något ska fungera utan att testa det är verkligen inget bra argument

#49
2014-04-02 21:18

N-iklas uppvisar med sitt senaste inlägg en skrämmande okunskap om vad som orsakar whiplash. För hade förflyttningen varit 10 cm - eller t.o.m mer (som han påstår) så skulle man skada passagerarnas rygg och nacke allvarligt. Och det verkar ju korkat att konstruera en lösning som ökar whiplash istället för tvärtom.:-)

Sanningen är alltså att stolens ryggstöd vinklas bakåt med c:a 5 cm som mest - d.v.s när systemet bottnar (medelhögt krockvåld). Några 10 cm är helt enkelt inte mekaniskt möjligt eftersom skåran som stolen rör sig i inte är så lång.

Volvo, Folksam samt Chalmers tekniska högskola som utvecklat lösningen har testat den i alla dess former. WHIPS har testats både med barnstol och med passagerare i baksätet och systemet är även godkänt och noggrant studerat av allehanda forskningsinstitut och myndigheter världen över. Ingen av dessa instanser har kunnat identifiera det som N-iklas påstår, och med tanke på vad en stämning kostar i USA - där systemet sålts i hundratusentals exemplar och också undersökts av de amerikanska motsvarigheten till Trafikverket - så verkar det rätt riskfyllt att sälja en produkt som krossar folks fötter och ben. Kanske inte ett problem för Opel - som ju inte säljs i USA - men för tillverkare som finns representerade på alla marknader kan en sådan lösning vara förödande.

Studerar vi olycksdata - d.v.s hur det sedan har gått i de verkliga olyckorna ute i verkligheten så finns det inget styrkt samband mellan knä - fotskador i baksäte och utlöst Whiplash-skydd. Och då kan jag tillägga att datamängderna är enorma. Whiplash är nämligen den vanligaste skadeformen som vi har i trafiksystemet idag.

Vad gäller krockkuddar är det däremot korrekt att de ställer krav på korrekt användning. De utgör ett komplement till bilens övriga säkerhetssystem (bältet främst). WHIPS däremot kräver inget sådant, förutom att man inte bör placera mindre föremål under stolen eftersom det kan störa dess funktion. Men man kan inte öka skadeföljden genom att placera en barnstol därbak eller genom att en passagerare sitter med sina ben tätt intill framstolen. Det är inte tekniskt möjligt (och har aldrig hänt bland de tusentals olyckor där systemet varit aktivt).

MVH AL

#50
2014-04-02 21:56

N-iklas skriver konsekvent ner det som är bra på andra bilar än Opel - så länge inte Opel har det. Ofta med alldeles hemsnickrade teorier...... Som här t.ex.

#51
2014-04-02 22:13

Ja Opel ja.... Det är ett märke som överlevt tack vare protektionism, inte genom konkurrenskraftiga produkter.

Nu går man med 10-tals miljarder i förlust - och det ser ju onekligen svårt ut för märket. Men det är en annan diskussion. Här debatterar vi Volvo 850 som var utrustad med ett whiplash-skydd långt innan Opel ens kände till problemet eller än mindre funderat över hur det går att åtgärda. :-)

MVH AL

#52
2014-04-03 08:01

N-iklas - fram med dina "bevis" nu. Har inte sett ett enda hittills. Det gäller att ha substans bakom om man påstår att "man kan bevisa" !

#53
2014-04-03 12:48

Det hjälps inte.

Inget av dessa påståenden har någon relevans eftersom fakta saknas.

Påståenden, påståenden, påståenden.
Svepande tomt prat.

Var är siffrorna?
Var är fakta?
När? Var ? Hur?

Det är mycket troligt att denna typen av skador inte skulle uppmärksammas eftersom man helt enkelt inte söker efter dem.

Vem skulle göra en koppling mellan en fotskada på en passagerare i baksätet och ett skydd mot nackskador i framsätet?

Uppenbarligen är detta en tanke ingen skulle komma på att tänka – alltså ingen koppling i någon statistik

Det man inte söker efter finner man inte heller.

Dessutom är sannolikheten låg eftersom de flesta bilar saknar passagerare i baksätet, alla de går bort ut statistiken, dessutom om någon sitter till höger bak men framsätet är tomt händer inte heller någonting, alla de går också bort.

Alla som har sätet längre fram går sannolikt också bort liksom alla vars passagerare i baksätet är kortväxt.

Tar man bort alla dessa blir det inte mycket statistik kvar.

En risk med tekniken kan lätt försvinna som oupptäckt under sådana omständigheter – inte minst om man tror att det är omöjligt att något kan vara fel.

Mekanismens rörelse är inte det avgörande utan ryggstödets rörelse på en höjd av 55 cm ovanför mekanismen, där har ingen uppgift presenterats mer än att man på Volvos egen film - där baksätet mycket riktigt är tomt…
kan se att sätet rör sig mycket långt bakåt, medan 5 cm knappt skulle synas.

Visa ett enda utfört test.
Kom inte bara med - påståendet - att man gjort det.

#54
2014-04-03 13:14

Hävstångseffekt

Och dessutom kan det förtydligas något som tycks ha undgått helt att förstås, nämligen att om man har en lång stång som flyttas i lutande vinkel bakåt med 5 cm vid foten så innebär det att denna stångs totala rörelse bakåt kommer att öka motsvarande stångens längd i det här fallet innebär det att på 55 cm höjd flyttas sätet bakåt mer än mekanismens 5 cm.

För att sätet inte skulle flyttas mer än 5 cm bakåt kräver det att ryggstödet rör sig i 90 graders vinkel rakt bak.

Vilket uppenbarligen inte är fallet.

#55
2014-04-03 13:49

N-iklas har uppenbarligem mycket att lära om statistisk dataanalys och vetenskapligt arbete. Jag hinner inte gå igenom det nu men visst syns sådana saker i en datakörning.

Bara inom de medicinska disciplinerna finns det tiotalet genomförda studier om WHIPS. Dessa kan vem som helst läsa in sig på. Vill man sedan studera systemets mekaniska uppbyggnad och funktionkan man läsa om det hos NHTSA:s rapportflora.

Skriver från mobilen därför får ni leta själva

MVH AL

#56
2014-04-03 17:50

”stolens ryggstöd vinklas bakåt med c:a 5 cm som mest - d.v.s när systemet bottnar (medelhögt krockvåld). Några 10 cm är helt enkelt inte mekaniskt möjligt eftersom skåran som stolen rör sig i inte är så lång.”

Ett ganska fantastisk uttalande eftersom det pekar på att någon inte känner till grundläggande matematik och fysik.
Eller försöker köra med ett dumt argument ihop om att komma undan med det.

#57
2014-04-03 18:12

Vet inte om man ska skratta eller gråta.
Volvos WHIPS är ett mycket bra system för att motverka whiplashskador.
Att Volvo skulle *offra* baksätespassagerarna är helt taget ur luften.
Vår Opelfanatiker har helt enkelt inget på fötterna när han försöker få WHIPS till en dålig konstruktion.
Tittar man på videosekvenser på WHIPS *in action* så ser man tydligt vad som händer.

#58
2014-04-03 21:55

Ja, det är så korkat att man baxnar. N-iklas kör dessutom med omvänd bevisföring, vilket bara bekräftar det hela.

Mekanismen som AL beskriver syns här tydligt.

Att folk i baksätet skulle bli skadade här kan nog bara ske i en Opel. I alla andra bilmärken är det inget problem. Så slutsatsen blir därmed enkel.

#59
2014-04-04 08:18

Pastor N-iklas mässar vidare, nu är han tydligen överlägsen matematiker och statistiker också... Helt överlägsen det samlade krocksäkerhetskollektivet hos en av de absolut bästa tillverkarna på området... "Uppenbarligen" har också läkarkåren och skadeutredare glömt kolla vad som hänt med baksätespassagerare, vad har HAN för bevis på detta? Att man tror det är så hjälper inte, speciellt om man inte är expertis på området utan bara har som främsta egenskap att man kan stirra på en bild på en bil och därigenom "förstå" den...
Ska man ifrågasätta noggrant dokumenterad forskning kanske man ska ha lite mer på fötterna än en halvflummig konspirationsteori...?

#60
2014-04-05 12:35

Så länge man envisas med att komma med enbart påståenden och inte redovisar fakta och siffror och undviker att utföra självklara och grundläggande tester – så kan bara hela deras arbete underkännas som oacceptabelt.

Inte en enda uppgift, inte en enda siffra, inte ett enda test har någon kunnat redovisa gällande påverkan på baksätet.
Och detta anses allmänt som helt rätt???

Jo jo här behövs verkligen att man låter kvasten gå…

Människors tilltro till auktoriteter är sorgligt.

#61
2014-04-05 13:29

Det klart att man kan sitta hemma på kammaren och inbilla sig saker, såsom att man är elöverkänslig, att Opel är världens bästa biltillverkare :-) i alla kategorier eller att Volvos prisbelönta whiplash-skydd skadar de åkande i baksätet.

Men som tur är finns det forskning som kan falsifiera alla dessa påhitt. Om man exempelvis studerar verklig olycksdata, d.v.s kvittot på hur olika skyddsystem fungerar ute i verkligheten, så vet vi att Volvos system för whiplash minskar skadeföljden för nackskada med 60%. Whips är helt enkelt, vid sidan av autobromsen, det mest effektiva och skadedämpande systemet som finns att tillgå mot whiplash.

Om vi går lite mer på djupet och via försäkringsbolagens data studerar hur olycksdata ser ut kan vi också se att påkänningar på knän, fotleder och ben på baksätespassagerarna, ligger 47% (nedre konfidensgräns) lägre i en Volvobil än på medelbilen (och 51% lägre än i Opel Insignia (nedre konfidensgräns)). Bland olyckor, d.v.s lågfartskrockar och påkörning bakifrån, finns det inte en enda observation där de baksätespassagerarna har skador på ben samt fötter i en Volvobil. Detta senare får väl anses som anmärkningsvärt då N-iklas matematiska briljans - och tillika överlägsna kunskap inom fysik (fniss) - säger att sambandet mellan fotskador och utlöst whiplash-skydd är deterministiskt. :-)

En viktig observation är att Whips arbetar i två faser. Det rättar först upp stolsryggen så att de åkande stabiliseras och viker därefter - vid tillräckligt högt krockvåld - bak stolen. Det är i fas två som N-iklas påstår att knä och fötter skadas då de kläms fast mot stolsryggens bakkant. Men detta är alltså inte sant. Stolens maximala inskränkning av benutrymmet är fem centimeter. Dessutom är krockvåldet inte tillräckligt stort för att det skall kunna skada ben och knän, särskilt inte i den avslutande fasen av kollisionsförloppet.

På följande filmer kan man se en Volvo C30 som blir påkörd bakifrån. Notera att Whips inte skadar de åkande i baksätet (det som man inte testat enligt N-iklas).

En annan bra film som ytterligare falsifierar vår "medicinman" är följande. Studera vid tid 0,12 och s-formen på nacken (det som ökar risken för whiplash). Notera därefter, vid 0,25 in i filmen, vinkeln på huvudet d.v.s när stolen viker bak sig. Hade N-iklas påstående stämt här så skulle vi får en c-form bakåt och en sådan vinkel ger bestående skador på ryggkotor och nacke eftersom huvudet skulle vika sig bakåt för mycket.

Allt detta är noggrant testat och utformat av Autoliv, Volvo och Chalmers tekniska högskola i GBG. Det bygger också på åratal av studier i ämnet - samt enorma mängder skadedata och en specialutvecklad krockdocka (som idag kopierats av NCAP och andra biltillverkare - kanske att Opel också har köpt in en :-)).

Avslutningsvis: Ta en titt i National Library of Medicine databas och läs mer om WHIPS-.

http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed?cmd=Search&term=%22whips%22%20%22volvo%22&tool=QuerySuggestion

MVH AL

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.