Bild
Nästa artikel

Provkörning: Fiat 500L Living och Trekking (2013)

Provkörning

Fiats 500L-familj växer. Två nya modellvarianter är familjeanpassade Living med plats för upp till sju åkande och Trekking med höjd markfrigång och elektronisk diffbroms.

Alla som tycker att vanliga Fiat 500L känns för trång får i höst ett nytt alternativ att fundera över. Modellbeteckningen är 500L Living och bilen är specialdesignad för familjebruk.

Den är förlängd med 20 centimeter jämfört med originalet och går att få med två uppfällbara extrastolar längst bak. Därmed ryms sju åkande i kupén, dock icke fullvuxna på alla platser. Extrastolarna lämpar sig uteslutande för barn, personer över 160 cm har små förutsättningar att trivas i dem.

Inte ens Fiat kallar 500L Living för sjusitsig, utan använder den mer ärliga beckningen 5+2-sitsig. Det är klokt. Bilen är visserligen smart disponerad, men det går inte att trolla hur mycket som helst med ett längdmått på blygsamma 435 cm.

Vi provkörde Fiaten med två olika motorer. Dels turbodieseln på 1,6 l/105 hk, dels den bensindrivna tvåcylindriga TwinAir-turbon med samma effekt. Spontant är dieseln det rätta valet som drivkälla. Den lilla bensinaren, cylindervolymen är blott 875 cm3, känns besvärande tunn på låga varvtal redan när bilen körs lätt lastad. Hur ska det då inte bli när den är full med folk och bagage?

Det tredje motoralternativet är en 1,3-litersdiesel på 85 hk/200 Nm, men den fanns inte på plats vid provkörningstillfället.


500L Living har, för att ge extra stabilitet, en annan typ av stötdämpare än de övriga bilarna i modellserien. Och visst, den är stadig att köra. Åkkomforten får också godkänt. Men särskilt inspirerande bakom ratten är inte den retrodesignade familje-Fiaten. Därtill är den lite för sävlig i reaktionerna, såväl när det gäller växelföring som gas- och styrrespons.

Däremot är bilen mycket flexibel och den smart utformade inredningen kan smidigt varieras på ett otal olika sätt. Över 6 000 (!) hävdar Fiat. Ett extra plusvärde för de åkande är den fina utsikten, karossens glasytor är rejält tilltagna.

Sämre är det med utsikten över de mörka instrumenttavlorna, som är irriterande svår-avlästa i dagsljus. Lite märkligt är också att den utpräglade familjebilen Living inte kan fås med Fiats autobromssystem, City Brake Control, som ser till att bilen automatiskt bromsar i en kritisk situation om inte föraren reagerar i tid.

Väljer man istället Fiats andra höstnyhet, den suv-inspirerade 500L Trekking, finns dock systemet som tillval. Däremot är Trekking, trots sitt lite fältmässiga utseende, strikt framhjulsdriven.

Ändå är framkomligheten bättre än i övriga 500L-versioner tack vare högre markfrigång (14,5 cm) och att Trekking har en elektronisk diffbroms mellan framhjulen. Funktionen kallas Traction+ och aktiveras via en knapp mellan framstolarna. Den fungerar i farter upp till 30 km/tim och hjälper bilen att ta sig fram i halka eller under andra besvärliga förhållanden genom att skicka drivkraften till det hjul som vid varje tillfälle har bäst fäste.

Bortsett från det – och att den utseendemässigt är kryddad med diverse terrängattribut – är Trekking i allt väsentligt identisk med vanliga 500L. Bilen finns med fyra motoralternativ. Utöver de tre drivkällor som Living-köparen kan välja på erbjuds även en fyrcylindrig bensindriven sugmotor på 1,4 l/95 hk.

Säljstarten för de nya Fiat-bilarna är planerad till sent i höst, men exakt vilka modellversioner som kommer hit är ännu inte bestämt. Några priser är heller inte fastställda.

Diskutera: Vad tycker du om Fiat 500L Living och Trekking?

Testinformation

Modeller i det här testet:

Fiat 500L Living 1.6 Multijet

Betyg

  • 5 = Utmärkt
  • 4 = Mycket bra
  • 3 = Bra
  • 2 = Godkänt
  • 1 = Underkänt
Fiat 500L Living

Pris, kr från: Cirka 200 000.
SÄLJSTART: Sent i höst.
MODELL: 5+2-sitsig flexbil.
MÅTT, CM: L 435/B 178/H 167.
TJÄNSTEVIKT, KG: 1 395.
MOTOR: Fyrcylindrig turbodiesel, 1 598 cm3. Stopp/startsystem. Max-effekt 105 hk (77 kW) vid 3 700 v/min. Max vridmoment 320 Nm vid 1 750 v/min.  
KRAFTÖVERFÖRING: Framhjulsdrivning, sexväxlad manuell låda.
PRESTANDA: Toppfart 180 km/tim. Acceleration 0–100 km/tim på 12,2 s.
FÖRBRUKNING: 4,5 l/100 km.
CO2-UTSLÄPP: 117 g/km.
KONKURRENTER: Opel Zafira,
Renault Scenic, Ford C-Max m fl.

Plus: Flexibel inredning, smidig sätesfällning, bra utrymmesutnyttjad.
Minus: Trång för sju, ingen autobroms, seg bensinmotor, svåravlästa mätartavlor.

Vad nytt? 20 centimeter förlängd kaross, stadigare chassi och två extrasäten längst bak.
För vem? Den som vill ha en kompakt bil med piggt utseende som till nöds rymmer sju åkande. 

Kommentarer

#1
2013-10-04 19:34

Detta är en gammal artikel och det kan vara läge att uppdatera informationen med att Fiat har två nya motoralternativ till 500 L, Trekking och Living. Det är Fiats välkända och fina 1,6 MJT på 120 hästar (diesel) och 1,4 T-Jet på 120 hästar (bensin) som nu finns till 500 L-varianterna. (I Sverige så är 1,6 MJT på 120 hästar känd från Lancia Delta med automat, och 1,4 T-Jet finns i Alfa MiTo och Giuliettan med olika hk-konfigurationer, finns också i Fiat 500 Abarth).

Det kan också vara värt att nämna att Trekking har autobromsen city brake som standard i de flesta länder där den säljs.

#2
2013-10-06 11:52

Jag ser 500 L Living som ett utmärkt och väldigt rymligt alternativ till en vanlig kombi, själv skulle jag absolut kunna tänka mig en och då varianten utan det extra baksätet (som är tillval). I silver med svart tak är den även estetiskt angenäm och rolig. Mörkgrönt med vitt tak eller gult, nej det är inget för mig.

Kan ju påpekas också att första bilden över instrumentpanelen är från Tekking, man ser det på läderskoningarna i sidostöden på framstolarna, inläggen i dörrarna och strukturen för tyget på sittdynan - påminner faktiskt om Panda Trekking och Panda 4x4.

#3
2013-10-06 11:55

Jag har f ö. provkört vanliga 500 L med 1,6 dieseln på 105 hästar, det gjorde jag i somras. Skulle helt klart kunna tänka mig ett sådant ekipage. Fiat gör bra dieslar. Körställningen fungerade bra för mig. Enda som jag egentligen kan anmärka på och det handlar mer om ovana än en riktig anmärkning, det är den stora knobben på växelspaken.

#4
2013-10-06 12:00

Det yttre på bilen har jag inget emot och utrymmet räcker nog till men jag gillar inte inredningen och instrumentpanelen som ger mig "Kalle Anka" bils vibbar.

#5
2013-10-06 12:20

Klarar inte Fiat av att göra en tillräckligt bred vindruta utan att placera två extra A-stolpar nästan helt i siktfältet?
Det fanns breda rutor utan extra stolpar redan 1967 på den här bilen som också höll skapligt bra mot en älg!
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:SAAB_99_1970.jpg
Men det är väl ganska sällsynt med älgar i Italien.

Och jag håller med Hackenbush, det är ju en sällsynt klumpig instrumentpanel, men instrumenten sitter ju ändå framför föraren och inte i mitten där ändå ingen befinner sig nu för tiden.
Annat var det förr med hel soffa fram, det var tider det! ;o)

Men den gröna färgen har jag inget mot och även en återgång till tvåfärgslackering känns trevligt och jag tycker att bilen är riktigt snygg i övrigt.
Den i Sverige så vanliga silvergrå färgen har jag däremot svårt för, tråkgrått som den hemska svenska senhösten och vintern!.
Det verkar som många svenskar har svårt för att acceptera att det finns glada färger, är det den otäcka jantelagen som sticker genom även här?.
En av de vackraste lackeringar jag sett var en vit pärleffekt Cadillac Cab, som skimrade i grönt framifrån och rött bakifrån.
Ursäkta helt OT!

#6
2013-10-06 12:22

Jag hade hel soffa fram på min gamla Ford Taunus 17M. Det var trivsamt på något sätt.

#7
2013-10-06 12:30

Smart av Fiat med modellnamnet 500L. Så skyddas försäljningsresultatet. Undrar om L hittills i år sålt tvåsiffrigt? (borträknat demobilar och den galet reade Hedin-bunten.) I själ och hjärta är jag en varm Fiat-vän. Men trivdes inte i 500 L. Med tillräcklig rabatt och 120 hk, så kanske en och annan slår till. Ja, även jag, som ibland är riktigt dumsnål. (jfr förresten Renault, som gömmer Scenic i Megane-statistiken.)

#8
2013-10-06 12:37

Hackenbush, vilken årsmodell?
Kan vi inte ta det på forumet?

#9
2013-10-06 14:35

Personligen är jag lite intresserad av en sådan här vagn - att ha som hundbil. Det som talar emot den är

a) Autobromsen finns inte (i Trekking)
b) Den saknar fyrhjulsdrift
c) Den har korta överhäng och deformationszoner (=sämre säkerhet)

Så även om en Dacia Duster också lider av sämre säkerhet (den bygger ju på Renault-teknik) och ovan nämnda problem (a,c) så har den i alla fall en väl fungerande fyrhjulsdrift till ett vettigt pris. Därför är den mitt val. Att den kommer att strula mer än genomsnittsbilen må då vara hänt. Man kan ju laga och serva den själv.

MVH AL

#10
2013-10-06 14:46

Kan vara den fulaste bil som har skapats. får kväljningar i halsen när jag tittar på den. Vete fan om den inte till och med är fulare än Fiat Multipla? Fiats designers måste vara femåriga barn........

#12
2013-10-06 16:39

Min fru, som har vida känt sinne för bildesign, tycker bilens utseende är ok och dessutom lite kul. (För egen del tycker jag mest ingenting om utsidan. Men insidan gammal öststatsbil.)

#13
2013-10-06 16:50

Angående försäljningssiffror så var 500 L mest sålda minibuss i kompaktklassen i Europa under första halvåret 2013, två var Ford B-Max och trea var Citroën C3 Picasso. Om vi enbart räknar den nordiska marknaden så hamnar B-Max som nr 1 och 500 L knappt existerande på listan. De största marknaderna för minibussar i minsta klassen är, kanske inte oväntat, Frankrike och Itailen. Men i Tyskland och Storbritannien ökar intresset stadigt. Här uppe i Norden för dessa bilar en undanskymd tillvaro.

Gällande framrutan så är det samma lösning som i min C3 Picasso, dvs två smala A-stolpar (smalare än i en vanlig bil) och tjocka B-stolpar. Om vi jämför med exempelvis Saab 9-3 så har man alltså betydligt bättre sikt framåt. Jag vet att Saab försvarade 9-3:an med att tjocka A stolpar behövs för krocksäkerheten (det har jag hört från Saabs försäljningsdirektör som jag samtalade med en gång detta var 10 år sedan). Men lösningen med smala A-stolpar långt fram och tjocka B-stolpar vid dörren, den hade Saab inte tänkt på - kanske inte så underligt då den passar bäst i minibussar som är höga i taket.

Sikten i 500 L var alldeles utmärkt, jag gillar verkligen den lösningen det är nästan som panorama utsikt, som att köra turistbuss.

Inredningen i den Lounge jag körde var väldigt fin, mjuk plysch överallt - och det hade inte gamla öststatsbilar.

Gällande spekulationen om att Fiats designers är 5 åriga barn - nej, Fiats chefsdesigner är faktiskt 55+. En äldre distingerad man med grått hår och oklanderligt klädd. Men att italienare är mer lekfulla och expressiva än tråkiga svenskar, ja det är ju inget nytt. :)

#14
2013-10-06 16:54

Med tanke på att 500 L redan i sitt vanliga utförande är rymligare än bilarna i Golf-klassen, trots att 500 L är mycket kortare, så anser jag att bilen absolut är prisvärd. Man sitter högt, skönt och med fin komfort. Jag trivdes väldigt bra i stolarna. Den längre Living är rymligare än de storbilsklassens kombibilar, och det på bara 4,35 meter. Det är imponerande - men det handlar om höjden. Det är helt enkelt smart att bygga på höjden, man får mer bil på mindre yta.

#15
mcregor
2013-10-06 17:17

Helgen räddad för Raphael...:)
Han må jämföra med Golf men när det gäller förarmiljön är det som att jämföra en Trabant med en Tesla...:)
Bl a är det ju omöjligt (nästan i alla fall) att se vad hastighetsmätaren visar eftersom halva mätaren är skymd av vänstra handen/armen. Och plottrigt i största allmänhet tyvärr så detta med spekulationen avseende åldern på formgivaren håller jag med om...:)

#16
2013-10-06 17:18

Raphael, var fick du 9-3 från?
Den bil jag hänvisade till var en 99a från 1967 som har väsentligt bättre vidvinkelsikt än de flesta moderna bilar och betydligt bättre än den här.

#17
2013-10-06 17:28

Jag fick 9-3 från den tiden som jag för 10 år sedan råkade arbeta i ett projekt där Saab var uppdragsgivare, och då hade jag ett snack med försäljningsdirektören för Saab och fick även köra en 9-3 nercabbad genom Stockholm. Detta var alltså modellen innan den nuvarande 9-3 som har återupplivats av Nevs. Jag frågade varför A-stolparna var så breda, och han gav mig det svar han gjorde - att det handlar om krocksäkerhet. Jag konstaterar att i minibussar finns det flera som har löst frågan genom smala A-stolpar och breda B-stolpar istället för Saab-lösningen med tjocka A-stolpar. Den jag spontant kommer att tänka på som föregångare var Renault Espace.

Eftersom Saab själva övergav sin lösning med bred panoramaruta med förklaringen att det inte var tillräckligt krocksäkert efter modern standard, så förstår jag inte vart du vill komma med att ta upp en gammal 99:a. Inte ens Saab själva ansåg den vara tillräckligt säker för en modern publik, iaf inte enligt Saabs försäljningsdirektör för 10 år sedan. Om Saab hade ansett att den lösningen höll måttet så hade de givetvis fortsatt med det, men de övergav den idén.

Hur var det nu apropå att "leva i forntiden" som togs upp i ett annat forum? ^^ :)

#18
2013-10-06 17:36

Lilla nya 500 är ju jättefin, men nu börjar det likna FIAT Multipla.....
Belgian Blue.....

#19
2013-10-06 17:53

Raphael, det var faktiskt så att 99an klarade en älg som for över huven väldigt bra och förmodligen oerhört bättre än någon italiensk bil skulle gjort
Att man ändrade design hade inget med att man gick från 99ans ruta av säkerhetsskäl, det fanns helt andra kriterier.
När man tog fram 9000 tillsammans med Lancia, Fiat och senare Alfa-Romeo, prutade man på älgsäkerheten för designens skull, det blev ändå en verkligt säker bil beroende på att man måste göra om konstruktionen för att Alfas 6a skulle få plats, men älgar klarade den sämre.
Men det blev en väldigt bra bil och det var i slutet av 90-talet kanske det bästa Saab byggt.
Om Saab fått fortsätta samarbetet med Fiat hade det kanske resulterat i något helt annat än vad det blev med GM.
Ursäkta det blev ju helt OT, men det krävdes lite historisk återblick.

Det var givetvis inte första gången säkerheten fick stå tillbaka för "se ut et' "!

#20
2013-10-06 19:56

Saab 9-3 var inte ett resultat av samarbetet mellan Fiat-gruppen. Och när det gäller dina spekulationer om italienska bilars säkerhet så konstaterar jag att Fiat 500 L är anpassad för att klara det amerikanska säkerhetsprovet på ett bra sätt, som har hårdare regler än Euro NCAP inte minst när det gäller rundslagning av fordonet - och om en bil är anpassad för att tåla starka krafter på övre delen av taket så tror jag faktiskt att den klarar en älg också.

Dessutom tror jag faktiskt mer på en Saab-anställds förklaring av sin egen bil än på dig Saabnisse, och som sagt - Saabs egen försäljningsdirektör motiverade de kraftiga A-stolparna, som försämrar sikten för föraren i 9-3, med just att det innebär högre säkerhet - mer än den gamla 99:an.

Den lösning som Fiat har valt här, med en smal A stolpe och en tjock B-stolpe (eller man kanske ska säga dubbla A-stolpar där den första är tunn och den andra är kraftig), distribuerar krockkrafter på ett utmärkt sätt. Det är en bra lösning som finns i flera minibussar. Dock syns det inte riktigt på Vi Bilägares bilder hur kraftig den andra A-stolpen verkligen är, tjockleken är maskerad av designen visuellt (precis som den är i min egen C3 Picasso), men den är alltså i praktiken ungefär tre gånger så tjock som den första A-stolpen och innebär en bra säkerhetsbur kring de som befinner sig i bilen.

Jag konstaterar att Saab fortfarande inte har mäktat med att göra en minibuss, inte ens en kompakt sådan. Och om de hade gjort en, hade de verkligen valt en ruta från 99:an då? Tillåt mig att tvivla på det. En minibuss fordrar andra designlösningar än Saab 99. De är helt enkelt väldigt olika typer av bilar.

#21
2013-10-06 20:12

Nu är det inte bara tjockleken som avgör säkerheten Raphael utan (framförallt) hållfastheten hos stolparna (och hur de deformeras vid olika påfrestningar). Jag tror inte att Knut Simonsson sagt något annat heller.

Ett problem som jag ser direkt i fallet 500L är att man får en högre tyngdpunkt med den delade A-stolpelösningen och därmed sämre vägegenskaper kontra om man valt en mer traditionell konstruktion istället. Lite beroende på hur det ser ut så är det förstås svårt att uttala sig om eventuella skillnader (annat än att de finns) men en hög tyngdpunkt är sällan eftersträvansvärt.

När man konstruerar en bil så tvingas man nästan alltid prioritera mellan olika områden. Vad är viktigast; Säkerhet eller låg förbrukning? Bra vägegenskaper eller god komfort? Sist men inte minst så får det inte kosta för mycket att bygga. Fiats lösning med stolparna är troligtvis ett exempel på en kompromiss av något slag. En sak som slår mig kan vara att man haft problem med dålig vridstyvhet och/eller vibrationer och därmed tvingats att bygga in en extra förstärkning i framkant för att inte vindrutan skall spricka/bullra. Det vore f.ö inte första gången i fallet Fiat. Samma problem har förekommit på tidigare bilar (och även på Saab 9000, tidiga årgångar). Observera nu att jag inte säger att det är så här utan bara spekulerar i huruvida det var meningen att lösningen med dubbla stolpar var med i konstruktionsplanen eller inte:-)..

MVH AL

#23
2013-10-06 20:21

Vad gäller älgar Raphael så är det storleken på bilen som avgör samt vinkeln på rutan/stolpar, inuti är det framförallt avståndet mellan takets framkant och förarens huvud som är det mest kritiska. Hos Fiat 500L är detta avstånd troligtvis mindre än hos större fordon från Tyskland och Sverige. Därför kommer även Fiat 500L att ha ett sämre skydd mot älgar än exempelvis en Saab 9-5 eller Volvo V70 (oavsett årsmodell). De senare har dessutom krocktestats med en älgattrapp, tvärtemot Fiats 500L.som inte genomgått sådana tester. Både Volvo och Saab har därför lägst skadeföljd av alla bilar ute i verkligheten i fallet älgkollision.

Hoppas det gav lite svar.

MVH AL

#24
2013-10-06 20:34

Raphael: Menar du fortfarande den 9-3 cab du åkte med eller en vanlig 9-3?

#25
2013-10-06 21:02

Anledningen till att tyngdpunkten blir högre med dubbla stolpar än en enkel hänger ihop med att det blir mer total massa. Dessutom har man åtta infästningspunkter, istället för fyra.

Hur eller om Fiat mildrat detta vet jag dock inte. Kanske att de klena varianterna är gjorda i lättviktsmaterial?? Någon som vet?

MVH AL

#26
2013-10-06 21:03

Resonemanget om tjockare A-stolpe gällde den vanliga 9-3, alltså den som designades av den norske designern - halvkombin. Inte den 9-3 som var senast. Jag arbetade i ett projekt där Saabs försäljningsavdelning var uppdragsgivare och introduktionen av projektet leddes av Saabs försäljningsdirektör, och som en del av introduktionen hade han tagit med sig ett antal Saabar så att vi fick en känsla för produkten. Och jag blev tilldelad en 9-3 cab för det var några kvinnor som ville åka i den en tur runt stan men de hade inget körkort så de bad mig ta hand om ratten så vi körde en sväng ner mot Strandvägen och Stureplan.

Vanliga 9-3 halvkombi hade en tjock A-stolpe som hämmade sikten, tjockare än konkurrenterna. (alltså inte bara cabben) och enligt försäljningsdirektören var motiveringen säkerhet, och jag tog faktiskt upp frågan om varför de hade släppt den gamla idén om den välvda rutan som de hade på 99:an och 900:an, och hans svar var att det var pga dagens lösning var säkrare.

#28
2013-10-06 21:16

Nackdelen med en enkel A-stolpe är för att det blir sämre sikt. Jämför en Ford C-Max med C4 Picasso (både gamla och nya) och du förstår varför det är en utmärkt idé med en smalare A-stolpe kompletterad av en starkare vid dörren. Det räcker med att köra bilarna för att förstå. Ingen tjock A-stolpe i vägen som gör att man missar gående, cyklister och annat, man t o m ser trafikljusen! Helt klart mer trafiksäkert för som förare har man bättre sikt. Jag kände mig inte alls säker i en C-Max när jag körde den (som jag har gjort en gång). Den lilla rutan där nere var ju fjuttig. Väldigt dålig sikt åt sidorna, det blir ju extra tydligt när man har en bil med en helt annan konstruktion och man är van vid att faktiskt ha ett brett synfält och inte tjocka stolpar i vägen.

#29
2013-10-06 21:18

Raphael, läser du överhuvudtaget vad någon annan skriver?
Eller förstår du inte vad som skrivs?
Var någonstans har jag påstått att 9-3 var ett samarbete med Fiat?
Jag skrev att 9000 var ett samarbetsprojekt och att det hade varit intressant om samarbetet fortsatt.
Om vi sedan tittar tillbaka på 99an och dess panoramaruta så var det inte A- stolparna som gav det kraftiga skyddet utan den välvda kraftiga takbågen ovanför den kraftigt välvda rutan.
Och det här är bevisat, Saab och Volvo var de enda biltillverkarna som utförde praktiska kollisionsprov med syntetiska älgar.
Det är förmodligen inget som italienska eller franska biltillverkare drömt om att göra!

Och varför skulle inte jag kunna vara Saabanställd?
Saab har många verksamhetsområden, Saabs biltillverkning separerades tidigt.
Men Saab lever och går faktiskt väldigt bra som företag och även biltillverkningen verkar komma igång (?) genom Nevs.
För övrigt kan jag rekommendera ett besök på Saabs museum i Trollhättan, där kan du få svar på de tvivel du verkar ha.

#30
2013-10-06 21:47

Det beror som sagt på hur man gjort Benols, vilket vi inte har några kunskaper om. Och självklart är det beräkningsbart. Generellt sett innebär en höjd bil förstås att även tyngdpunktens höjs ja. Men det är inte bara tyngdpunktens läge som är intressant för väghållningen utan förhållandet mellan krängnings/gir/pitchpunkt och tyngdpunkt.

Tar vi Fiat 500L som ett exempel så kan denna lösning innebära att man tvingats göra avkall på köregenskaperna och kördynamiken, eftersom man inte vill ha en tippningsbenägen bil.

MVH AL

#31
2013-10-06 21:51

Korrekt saabnisse! Och det är också därför som skaderisken i genomsnitt är 14 procent lägre i en Volvo/Saab vid en älgkollision än i en fransk eller italiensk bil. Det visar utfallet från verkliga olyckor, förutom de oberoende älgkrocktest som gjorts av VTI (där Peugeot 407 hade riktigt dåligt resultat).

MVH AL

#34
2013-10-06 22:09

Benols: Allt hänger ihop. Har man en låg tyngdpunkt kan man även sänka krängningspunkten (utan att bilen riskerar att tippa över, kränger bilen så välter den ju inte). Höjer man däremot tyngdpunkten så får man sämre kördynamik, eftersom man inte kan välja en lika tuff fjädring/stötdämpare/krängningsstag/däckbredd etc.

För en vanlig bilist märks dessa saker rätt snabbt och särskilt vid last - eller ännu värre - takbox/last.

Men i sak är vi förstås överens om att skillnaderna nog inte är speciellt stora - även om vi inte vet något om det eftersom vi inte känner skillnaderna mellan alternativen. En annan sak som är viktig är också viktfördelningen. Även om skillnaderna nog inte är så stora så är det sällan eftersträvansvärt att lägga på mer massa fram. Sannolikt skulle 500L nog må bra av lite mer vikt baktill.

MVH AL

#35
2013-10-07 01:57

En delad A-stolpe är inte bra i min värld iallfall. Den där lilla gluggen blir för mig inget fönster. Det är farligare att försöka fokusera på vad som händer i den där lilla gluggen än om det helt enkelt inte funnits nåt hål alls. Ska man svänga ut i en korsning tittar man ju längs med den korsande vägen åt båda hållen, och framåt om det är ett fyrvägskors. Vad man ska se i den där lilla springan vet jag inte... Det jag kan tänka mig kan synas är folk som annars hade gömt sig bakom A-stolpen. Har varit med om det flertalet gånger i jobb-Caddyn när man åker inne i stan. Kör man långsamt mot ett övergångsställe, och det är mycket folk runt bilen, kan det bli så att den som går ut på vägen rör sig "i fas" med bilen så de konstant är bakom A-stolpen. Man försöker titta på 1000 saker samtidigt, helt plötsligt står de vid bilen :P MEN tror fortfarande inte man ser så mycket extra då gluggen blir så liten. Åkte Vito innan på jobbet, och den hade en sån liten muppruta vid backspegeln. Man såg absolut inget där :P Asfalt. Den största grejen med den är nog lite extra ljusinsläpp.

Funderar dock - vad är en elektronisk diffspärr i det här sammanhanget? Är det en en "fakespärr" i form av att bromsarna går in, eller är det en mekanisk spärr som bara aktiveras med nån magnetkoppling etc?

#37
2013-10-07 08:57

Roger, jämför gärna en Ford C-max med en Fiat 500 L eller en C3 Picasso. Den lilla rutan i en C-max gör som du skriver ingen nytta alls och A-stolpen är extremt tjock i den bilen - precis som andra bilar med liknande konstruktioner. Detta försämrar sikten betydligt.

En Fiat 500 L, C3 Picasso med flera sydeuropeiska minibussar, har en smal A-stolpe och en tjockare stolpe vid dörrens infästning, en dörr vars infästning sitter längre bak än i en bil med tjock enkel A-stolpe.

Denna konstruktion innebär att man får i praktiken en panoramavy inte bara rakt fram utan även snett åt sidorna, med mycket god sikt - vilket är till särskilt stor nytta inte minst i stadstrafik där en skymmande A-stolpe kan hindra från att se gående och cyklister.

Lösningen i 500 L med flera är verkligen bra för maximal sikt.

#36
2013-10-07 08:59

Saabnisse, läser du överhuvudtaget vad någon annan skriver?
Eller förstår du inte vad som skrivs?
Var någonstans har jag påstått att du påstått att 9-3 var ett samarbete med Fiat? Det enda jag skrev var att 9-3 inte var ett samarbete med Fiat, jag skrev aldrig att du hade påstått att 9-3 var ett samarbete med Fiat. Det vore glädjande om du kunde läsa mina inlägg istället för att lägga in saker som jag inte har skrivit! Jag är fullt medveten om att 9000 var ett samarbete med Fiat, men som vi kan se så hade inte Saab någon välvd framruta när samarbetet med Fiat var avslutat. Så detta handlar inte om samarbetet med Fiat eller inte, utan det handlar om att Saab ansåg tjocka A-stolpar vara säkrare.

"För övrigt kan jag rekommendera ett besök på Saabs museum i Trollhättan, där kan du få svar på de tvivel du verkar ha."

Jag har redan fått svar från Saabs försäljningsdirektör, jag hade en konversation med honom för över 10 år sedan. Och det är fortfarande så att han hävdade att anledningen till att 9-3 hade tjocka A-stolpar, och inte fortsatte med den välvda framrutan från 99:an, var för att det ökade säkerheten. I den konversationen erkände han att Saab hade fått kritik för sina tjocka A-stolpar för att det försämrade sikten, men han sa att krocksäkerheten var viktigast.

Och detta uttalande från Saabs försäljningsdirektör kan inte Saabs museum i Trollhättan sudda ut, hur många gånger jag än skulle besöka platsen i fråga. Jag förstår att det sårar ditt ego Saabnisse att jag litar mer på orden från Saabs försäljningsdirekt än dina personliga ord. Saabs försäljningsdirektör var ju ändå en officiell representant för Saab, och du är ju knappast en officiell representant för Saab när du inte ens använder ditt eget namn i detta forum utan går under ett alias.

#38
2013-10-07 09:05

De som tycker att 500L påminner om Multipla, ser grumligt. Varför inte Audi Q3? Rundlarna i märket bak har ju vissa likheter. Den bil jag tycker 500L har mest gemensamt med, ifråga om yttre design, är Mini Countryman. Och det är nog ingen slump. Fiat ville, men kunde inte riktigt. Och apropå Countryman, så ligger 500L alldeles för nära med sina listpriser. Men räknar man på att Fiat ger 20% mer i rabatt än vad Mini erbjuder, så blir alternativen ganska likvärdiga.

#40
2013-10-07 09:11

Det är inte 500 L som liknar Mini Countryman, utan Mini Countryman som liknar 500 L. Fiat 500 L är designmässigt en förstorad Fiat Nuovo Panda med vissa designelement (framförallt fronten) hämtade från Fiat 500. Även interiören är tydligt en uppförstorad variant av Fiat Pandas instrumentpanel. Så egentligen borde 500 L heta Fiat Panda L eller Fiat Panda XL.

Nuovo Panda är en uppmjukning av linjerna från Fiat Panda generation två, och det är tydligt att Mini Countryman har hämtat inspiration från Fiat. Se exempelvis på tredje fönstret bak.

Ställer vi en Mini Countryman och en 500 L bredvid varandra så ser vi att Mini försökte men kunde inte riktigt. Minin är en mindre bil, den är inte lika hög och den är trängre invändigt. Ett solklart misslyckande från BMW-gruppen. Fiat 500 L är bilen för familjer.

#39
2013-10-07 09:15

Och detta tjat om höjd tyngdpunkt - bilar byggda på höjden har högre tyngdpunkt är bilar som är lägre byggda. En buss har högre tyngdpunkt än en lågbyggd personbil. Även bilar som Dacia Duster och andra cross-overs eller SUV:ar har högre tyngdpunkt på grund av högre markfrigång och att bilen är placerad högre upp. Men detta är inga racerbilar, utan detta är funkisbilar för persontransport. Lågbyggda bilar rymmer inte lika mycket på samma yta, och sedan så är det längre till islagsytor i högbyggda bilar än lågbygda. För den som söker maximalt utrymme på minsta möjliga längd så är minibussar ett självklart svar, och biltypen ökar försäljningen i Europa. Men svenskar ska ju vara speciella och fortsätta med sina långa kombis när övriga Europa går över till minibussar. Jag är övertygad att om Volvo hade gjort en minibuss, då hade det varit ett annat ljud här. I Sverige bryter man mot normen när man väljer ett fordon av en typ som inte Volvo tillverkar, sen kan man givetvis fråga sig varför det är så viktigt för Svensken att vara normativ - det är ju ett tecken på vårt patriarkala samhällsbygge som förtrycker minibussar därför att de är mer för familjer och mjukare värden än gamla patriarkala och normativa föreställning om vad som är manligt respektive kvinnligt. Hade vi ett matriarkat är jag övertygad om att nästan alla skulle köra omkring i minibussar.

Man kan givetvis fråga sig - hur kommer det sig att minibussar är så stora i södra Europa, hur kommer det sig att just segmentet mini-minibussar ("compact MPV") växer på marknaden och är störst i länder som Frankrike, Italien, och kommer även starkt i Storbritannien och de forna öststaterna och nu även Tyskland? I Sydeuropa har man traditionellt stora familjer, och man är tätbebyggda, denna tätbebyggelse finns även i Storbritannien och Tyskland. Då är det en fördel med maximalt utrymme på minsta möjliga utrymme. Man sitter högt och har bra sikt utåt, man får med familjen och inredningen är flexibel. De är utmärkta stadsbilar och utmärkta långfärdsbilar - tillräckligt små för att vara kompakta och lättparkerade i stan, och rymliga och bekväma på långfärd.

#41
2013-10-07 09:22

Även senast Saab 9-3 var resultatet av ett samarbete mellan GM och Fiat. GM var ju som ni säkert minns en stor ägare av ett Fiat i kris innan GM själv krisade. Samarbetet mellan GM och Fiat gav ju en gemensam bottenplatta till Opel Vectra, Fiat Chroma och Saab 9-3.

#43
2013-10-07 09:36

Och det kan vara värt att påpeka i sammanhanget att 500 L har en ny och egen bottenplatta. Det är en utveckling av den tidigare Punto-plattan men är breddad och kraftigare, och formar en ny bas för mindre bilar inom Fiat-koncernen.

#42
2013-10-07 09:40

Det var GM som var ansvarig för den stora bottenplattan, alltså den som delades av 9-3 och Vectra. Fiat var inte involverad i den utvecklingen, utan bidrog mest med sina dieselmotorer. Det var den lilla bottenplattan, den som delades av Punto och Corsa, som var ett samarbetsprojekt mellan Fiat och GM och där Fiat stod för det mesta av utvecklingsarbetet. När Fiat sent om sider kom på att de ville göra en stor bil igen och då gjorde Croma II så tog Fiat bottenplattan från Vectran (eller ännu ner korrekt - Croma II använde samma version av plattformen som Opel Signum, alltså inte identisk med Vectra eller 9-3).

Så Fiat var inte involverad i utvecklingen av Saab 9-3, det var ett projekt mellan Saab och GM. Så det stämmer inte att Saab 9-3 var frukten av ett samarbete med Fiat.

Jämför gärna skillnaden med det tidigare 9000-164-Thema-Croma projektet där de inte bara utvecklade bottenplattan tillsammans utan även utvecklade den yttre designen gemensamt. Utifrån denna grund gjorde man sedan egna varianter, där Croma och Thema var mest lika (Thema var i praktiken en sedan-version av halvkombin Croma), och 164 och 9000 mest olika. 9000 tog sidospeglarna från projektet, och dörrarna men i övrigt var egen design. 164:an fick en helt egen design.

Saab 93 / 9-3 designades av en norrman och var uppbyggd av GM-teknik, Fiat var inte med om den - annat än att Saab köpte Fiats dieselmotorer.

#44
2013-10-07 09:45

För att förtydliga - Saab 9-3 och Opel Vectra använde plattformen GM Epsilon. Den var utvecklad av GM.

Den enda stora plattform som Fiat-gruppen var involverad i, och närmare bestämt Alfa Romeo, det var Premium-plattformen. Detta var en större och mer exklusiv plattform än den som Saab 9-3 och Vectra byggde på. Och Premium-plattformen utgör basen för Alfa 159. Saab 9-3 / Opel Vectra använder inte premium-plattformen.

Så GM Epsilon (Saab 9-3 / Opel Vectra) var Fiat inte involverad i gällande utvecklingen av den, inte på annat vis än att de använde denna av GM redan utvecklade plattform för sin Croma (och då den version av den som användes av Opel Signum).

#45
2013-10-07 10:26

När det gäller 500 L Trekking och Fiats elektroniska diffbroms så gås Trekking igenom här:

Det system som Fiat 500 L Trekking har är i princip samma som i Panda Trekking, Qubo Trekking och Strada Adventure. Ett system som Fiat har använt i flera år för sina ja man kan väl kalla det för "light offroader" som engelsmännen säger.

#46
2013-10-07 12:29

Eftersom det var just säkerheten vid viltolyckor som gjorde att jag blandade in Saab 99 från 1967, som ju bevisligen klarade sig bra, jämfört med det skydd de fjuttiga A-stolparna på den här Fiaten ger.
Även om de är dubbelt så många tror jag inte de ger någon hållfasthet och det medför att jag aldrig skulle kunna tänka mig att färdas i den här bilen om det finns risk för viltolycka.
Och det finns det alltid i Sverige.
Om man sedan tar med det korta avstånd från fronten till den sköra vindrutan så blir det nog inte alls trevligt för de åkande vid kontakt med en älg.
De flesta bilar (utom de med glastak) har också en kraftig tvärgående takbalk inbyggd ovan vindrutan.
Men som jag skrev tidigare är det ju inte så vanligt med älgar i södra Europa.

Men eftersom jag åker mest landsväg, ofta i glesbyggd och har varit med om viltolyckor, förlitar jag mig på Saab och Volvo.
Man kan aldrig garantera att man klarar sig bra, men chansen ökar med en bil som är testad och klarat sig bra vid en älgkrock.

Men kör man bara i tätort och på 30-40-vägar klarar man sig nog bra med den här bilen.

#47
2013-10-07 13:12

Nu gällde inte resonemanget om den högre tyngdpunkten minibussar generellt utan att en bil med dubbla A-stolpar får en högre tyngdpunkt än om man bara använder en stolpe. Hur stora skillnaderna blir är förstås svårt att spekulera kring utan att ha undersökt Fiats lösning. Men hög tyngdpunkt är sällan bra för köregenskaperna och trafiksäkerheten. Det är känt sedan SUV-trenden eskalerade i USA.

Att minibussar är trevliga på många sätt håller jag f.ö med om på ett personligt plan. Det kan säkert också finnas ett korn av sanning i resonemanget om Volvo och att deras avsaknad av minibuss i modellprogrammet gjort att biltypen inte slagit igenom i Sverige.

Men en aspekt av det hela rör säkerheten. En minibuss har sämre vägegenskaper än en lägre bil och den är "elak" mot andra fordon och gångtrafikanter i händelse av en kollision. Det finns förvisso lösningar på detta, som används av just Volvo i deras SUV:ar/lastbilar. Men i övrigt så använder inte biltillverkarna från Sydeuropa sådana lösningar, vilket medför att minibussarna i genomsnitt högst sannolikt har en högre dödlighet och skadeföljd än vanliga personbilar.

En högre andel minibussar innebär alltså ett avsteg från nollvisionen. Särskilt om det sker genom att bilköparna väljer bort andra säkrare kombialternativ, som (exempelvis) Toyota Avensis, Volkswagen Passat eller Volvo V70/V60. Utifrån ett säkerhetsperspektiv skall vi därför vara glada att minibussarna inte är så många ute i den svenska trafiken. Jag vågar till och med säga att den mindre andelen småbilar och minibussar bidrar till Sverige har lägst trafikdödlighet av alla länder.

MVH AL

#48
2013-10-07 14:30

@MVH AL: Nu vet jag inte vad du har för bakgrund, men dit resonemang håller inte.
Dom dubbla A-stolparna utgör en sån liten del av hela konstruktionen så det gör varken till eller ifrån. Men du har tydligen hakat upp dig på det. Läs på lite om tyngdpunktsberäkning så kommer du inse att dom få kilo som dessa stolpar inte flyttar tyngdpunkten nämnvärd. Så släpp det.

Till viss del har du rätt om nollvisionen, men tänk så här då. Hade alla kört mindre bilar så hade du mer eller mindre fått status quo.
Sen kom inte dragande med lastbilar o dyligt. Då klarar man sig inte i en Volvo heller. Frontar man en timmer bil så är man körd hur som helst.

#49
2013-10-07 15:07

Jag har aldrig skrivit hur stor skillnaden blir Henrik i gbg, utan att den existerar. Jag tror dock att den även i Fiats fall ligger ute i marginalen.

I fallet "säkra" lastbilar är dessa utrustade med ett system som gör att bilen de kolliderar med utnyttjar sina deformationszoner. Därigenom undviker man det problem som många SUV:ar eller rambyggda konstruktioner ger vid kollisioner, eller att de krossar den mindre bilen. Volvo utrustade sin XC90 med samma system och i de uppföljande analyserna har detta visat sig effektivt. Den är något snällare mot andra än en genomsnitts-SUV.

Vad gäller småbilar är det korrekt tänkt, men med förbehåller att mindre fordon har nackdelar vid rundslagningar och korta stopp från högre hastighet genom sina kortare deformationszoner. Våra inre organ bryr sig inte så mycket om att en lite Fiat har en stark säkerhetsbur, utan snarare hur "snabbt" stoppet (och därmed den negativa g-kraften) blir. Förbättringar av den inre säkerheten kan inte kompensera för detta helt, utan snarare marginellt. Samma sak med viltolyckor, där storleken är extra betydelsefull.

Och den låga trafikdödligheten i Sverige förklaras till delar med att vi har säkra fordon. Dock är det förstås inte hela sanningen utan en del av en samlad bedömning. Olyckor och dess uppkomst samt konsekvenser är komplext.

MVH AL

#50
2013-10-07 15:27

Saabnisse, istället för en tjock A-stolpe så har Fiat 500 L en smal A-stolpe och en tjock A-stolpe, och den tjocka A-stolpen är dubbelt så tjock som den som satt i Saab 9-3. Däremot ser den liten ut utanpå, vilket är en optisk illusion. Den andra A-stolpen, den som är vid framdörrarna, är betydligt tjockare än man förleds att tro när man ser bilen på en bild. Att en Saab 99 från 1967 skulle vara bättre vid viltolyckor än en 500 L är en rolig spekulation, men knappast något som jag har sett någon evidens för. Nej, jag ser inte fördelen med en tjock A-stolpe som försämrar sikten jämfört med lösningen i 500 L med en mega-tjock A-stolpe och en tunnare A-stolpe. Dessutom är det längre från islagsytor i en 500 L än det är i en Saab 99. Föraren i en 500 L sitter längre från framrutan än föraren gör i en Saab 99. Dessutom har föraren i 500 L krockkudde och automatiska bältespännare och moderna säkerhetsbälten vilket inte föraren har i en Saab 99 från 1967.

Det är inte bara Saab 99 som upplevs trång i jämförelse med en 500 L, utan även Saab 900, 9-3 och 9-5 är trånga inuti i jämförelse. Saab må passa bra i storstaden, men på landsväg när man behöver utrymme och komfort så skulle jag inte sätta mig i en Saab.

Betänk dessutom Saabnisse, som jag redan har skrivit en gång tidigare: Och det är att Fiat 500 L är utvecklad för den nordamerikanska marknaden och det nordamerikanska krockprovet, som innehåller fler moment än Euro NCAP. Bl a så testar man rundslagning. Detta innebär att 500 L har en kraftig balkstruktur och takkonstruktion för att ta upp krafter mot bilens övre del. Skyddet i 500 L slutar alltså inte vid midjan utan krockzonen innefattar även taket och de övre balkarna.

Fiat hoppas att de med 500 L ska nå momentum i både USA och Kanada, och det är en bilmodell som faktiskt har fått goda vitsord i amerikansk press so far. Bl a tycker man att den är mer familjevänlig än konkurrenten Mini countryman.

När det gäller dina åsikter om glastak så finns det en tvärbalk mellan fram och baksätet som delar upp det i två delar och det är separata insynsskydd för båda delarna. Jag tror inte på att detta skulle vara mer bekymmersamt än takluckor som flera bilar är utrustade med idag. Även Saab fanns med taklucka på sin tid.

Men visst Saabnisse, du får gärna åka omkring i en Saab 99 från 1967 och krocka på landsvägarna under förevändning att den är säkrare. Själv har jag inget problem med att sätta mig och familjen i en 500 L och ta ut på grusvägarna. Helt klart är 500 L Living en attraktiv bil för mig. Och jag tar den i ljusgrått med svart ovandel. Det handlar inte om en rädsla för pigga färger, utan det handlar om att 500 L Living har ett begränsat färgurval jämfört med den vanliga 500 L versionen. Om nu silver är så trist enligt dig av de tillgängliga färgerna för 500 L Living, exakt vilken färg menar du är pigg? Den finns i vitt, klarrött, vinrött, svart, mörkgrönt, mörkgrått och silver. Taket finns i svart, vitt eller samma färg som övriga karossen. Det är de färgerna som 500 L Living erbjuds i, och då väljer jag silver.

Hade den funnits i ljusgrönt hade jag valt den färgen, men nu råkar den faktiskt inte göra det. Det är vanliga 500 L, alltså inte Living-versionen, som finns i ljusgrönt, ljusblått och många trevliga färger. Men för 500 L Living är färgutbudet begränsat.

#52
2013-10-07 15:33

Jag tycker inte att 500 L är en för dyr bil när den är rymligare än Golfklassen och den kostar ju som en Golfklass-bil. Living-versionen beräknas hamna på från ca 200 000 kr och det är billigare än en kombi i mellanklassen och då är denna lilla Fiat betydligt rymligare. Så räknar vi utrymme per krona så är Fiaten svårslagen, dessutom är den i Sverige bra utrustad då redan den billigaste versionen är fulladdad med allt möjligt. Säkerhetsmässigt sitter jag hellre i en rymlig Fiat 500 L eller 500 L Living, än i en liten och trång Volvo V40 som inte har plats för fullvuxna människor och riktiga karlar. ^^ :)

#53
2013-10-07 16:00

Volvo V40 bygger på åratal av säkerhetsforskning och erfarenhet. Den har världsledande teknik inom i stort sett alla säkerhetsområden och går (tvärtemot Fiat) att få med en autobroms som ger >-50% skadeföljd. Dessutom har Volvon längre deformationszoner än 500 L och går att utrusta med huvkrockkudde och den har även mycket bra resultat i EuroNCAP (som Raphael sätter väldigt stor tilltro till). Motsvarande teknik finns inte att tillgå i en Fiat 500 och därför kommer 500L också att ha en högre skadeföljd än Volvo V40.

Som jag brukar säga, och som vi även såg i Folksams studie över verkliga olyckor. Volvo bygger bilar som klarar verkliga krockar. Till detta har man ett datamaterial som består av >40 000 verkliga krockar och säkerhetslaboratorie i absolut världsklass. Därför klarar Volvo en älg bättre än en Fiat, därför klarar Volvo att volta runt (med riktiga gardiner som förblir uppblåsta under hela kollisionförloppet, inte bara för att klara krockproven), därför har den autobroms med full broms, laminerade sidorutor, ett sidokrockskydd värt namnet och en säkerhetsbur som deformeras kontrollerat vid särskilt högt krockvåld - för att nämna några avgörande saker....

Den som rent säkerhetstekniskt väljer en Fiat framför Volvo V40 vet därför inte vad den talar om och borde förbjudas att köra bil. Vederbörande är uppenbarligen inte införstådd med trafiksystemets verkliga risker (inte ovanligt dock).

MVH AL

#54
2013-10-07 16:53

Nu väljer inte alla bil enbart efter säkerhet, men det är ändå en fördel att allt fler bilar i alla storleksklasser blir allt mer säkra. För varje omodern osäker bil som ersätts med en nyare och säkrare tas ett steg framåt.

I en perfekt värld körde alla i likadana säkra bilar, men detta kommer aldrig att ske.

#55
2013-10-07 17:26

Menade inte att den börjar lika Multipla i själva utseendet, utan att 500L börjar få en lika konstig formgivning med konstiga proportioner.

#56
2013-10-07 18:01

Jag kan hålla med om konstiga proportioner. Men Multipla utmärkte sej inte med konstiga proportioner. Utan var bara allmänt ful. (Tycker vi idag. Kommer ej ihåg vad jag tyckte när den kom.)

#57
2013-10-07 18:47

Ja där håller jag med dig hultarn, att det finns säkerhetsmässiga fördelar med att byta ut äldre fordon mot nyare. Den köpare som då väljer en bil som har många stjärnor i NCAP, antisladdsystem och en autobroms får en bil som skyddar bättre än medelbilen. Fiat 500L innebär högst troligtvis ett sådant val.

Däremot kan man förstås inte säga att en 500L har ett bättre skydd eller lägre skadeföljd än en Volvo V40. Det är att sprida felaktigheter och fara med grav osanning. V40:n är en bilmodell som, i rätt utfördande, ligger nära nollvisionen, d.v.s, den som inte kör utanför systembegränsningarna löper en mycket liten risk att förolyckas eller skadas allvarligt i händelse av en olycka om man sitter i en V40. Som jag tidigare visat gäller detta förhållandet inte Fiat 500, utan tvärtom finns det olyckstyper där den har precis samma höga skadeföljd som genomsnittsbilen i trafiksystemet (i en del fall till och med högre).

MVH AL

#58
2013-10-07 19:17

Hur säker en V40 än må vara eller bli .... Den står lågt på min önskelista .. Finns både franska och Italienska alternativ som står betydligt högre (dock inte Fiat 500).

#59
2013-10-07 20:30

Jovisst Jes_, både en Ferrari eller Bugatti - eller varför inte en Alfa - står långt över en simpel V40 även på min önskelista. Men då är det inte säkerheten som är köpeargumentet utan helt andra saker.

Den som önskar en verkligt säker bil väljer en V40 (eller V70). Den väljer däremot inte en Fiat 500 L (som dock kan ha andra företräden istället).

MVH AL

#61
2013-10-07 22:46

Det finns fler olyckstyper än dem som Folksam tar upp Benols. Folksam studerar tvåbilskollisioner men tar ingen hänsyn till oskyddade trafikanter, singelolyckor eller hur aggressivt det egna fordonet är mot andra bilar vid en kollision. Samtliga av dessa olyckselement är delar av trafiksystemet, ja gående är faktiskt den tredje största olycksgruppen. Volvo har med V40 där både en huvkrockkudde och en autobroms som klarar gångtrafikanter (över 140 cm). Snart kommer det också ett system som klarar cyklister, vilt och sidotrafik - vilket Volvo kommer att vara först med. Fiat har inga sådana system att erbjuda och ligger redan där långt efter V40 i säkerhetsprestanda.

Den komponent som är absolut viktigast för olycksutgången är hastigheten. En V40 som är utrustad med en autobroms som klarar -35 km/h (vilket Fiats version inte gör) får en rejält mycket lägre skadeföljd. -35 km/h ger enligt den allmänt vedertagna potensmodellen en minskning av antalet döda med 82%, antalet allvarligt skadade med 73% och antalet lindrigt skadade med 58%. Det har hittills visat sig stämma rätt väl med olycksdata där fullbromsen är c:a 3 gånger mer effektiv än den vanliga standardmonterade autobromsen, som i sig ger c:a -22% minskad skadeföljd.

Idag vet vi att det går att konstruera en bil som klarar att skydda de åkande någorlunda bra upp till c:a 80 km/h. I hastigheter därutöver (c:a 67% av det totala trafikarbetet) så måste andra åtgärder till för att garantera att ingen skadas eller förolyckas vid färd i en Volvobil. Autobromsen är där en ovärderlig hjälp. När det gäller oskyddade trafikanter är vidare den vidareutvecklade autobromsen en direkt förutsättning för att få ned antalet skadade och döda. Fiat har ingen sådan broms att erbjuda och har därför ett sämre skydd än Volvo - oavsett olyckstyp.

Därmed inte sagt att Fiat är dålig, även om jag betvivlar att den ens har ett motsvarande fysiskt skydd som Volvon. Men som en annan debattör tidigare skrev att den skulle vara säkrare än en V40 är ett helt ogrundat påstående som saknar stöd såväl i våra fysiska lagar som i olycksdata. V40:n är nämligen en av marknadens säkraste bilar.

MVH AL

#62
2013-10-08 10:29

MVH AL, Nu kan man ju läsa Folksams statistik som Fan läser bibeln, och då finns det bilar som är över 10 år gamla som är säkrare en dagens. Tror du det själv? Det är nog mer så att dom som åkt dessa haft ovanlig tur o klarat sig bra. Men om man inte ifrågasätter då blir ju allt svart eller vitt.

#63
2013-10-08 13:22

Det finns inget i Folksams material som säger att 10 år gamla bilar är säkrare än dagens henrik_gbg. Det Folksam gjort är att man mätt upp skadeföljd hos tvåbilskollisioner i en viss del av populationen. I de fall där man inte har tillräckligt stort underlag (nya bilar ex) så har dessa sorterats ut ur datakörningen. Folksam har heller inte med två stora andra olycksgrupper, d.v.s singelolyckor och oskyddade trafikanter och man har därför inte ett tillräckligt stort underlag för att uttala sig om hela bilpopulationens säkerhetsegenskaper.

Slumpfaktorn finns också med, precis som henrik omnämner. Folksam försöker komma runt detta genom att ange 20%-klasser och inte exakta procenttal. I annat fall riskerar man övertolkningar.

Det finns även andra invändningar mot Folksams material. Exempelvis så tar det inte hänsyn till hur aggressiv den egna bilen är mot den som man kolliderar med. Det syns rätt tydligt i materialet att rambyggda fordon, större minibussar och hantverksbilar har en god förmåga att skydda de egna åkande. Däremot sker det på bekostnad av dem de kolliderar med. För att komma åt det krävs rätt avancerad statistisk bearbetning som Folksam i nuläget inte kostat på sig, kanske för att man bedömer att det ändå blir för vanskligt (en fråga jag skall ta med deras forskningschef känner jag).

MVH AL

#64
2013-10-08 19:28

Det som är intressant med Folksams rapporter är att de bygger på verkligheten .. och inte, som i NCAP's laboratorietest .. på förutbestämda moment ... och om bilen har bilbältespåminnare ...

#65
2013-10-09 11:47

Förstår ju att Fiat vill hålla igång försäljningen med hjälp av namnet 500 men all charm som Fiat 500 har är som bortblåst i denna version.
Kan absolut inte förlika mig med modellen varken på bild eller i verkligheten och då spelar det liksom ingen roll att man kan lasta lite mer på höjden.

Twinair motorn har jag hört betydligt fler morra över än glädjas över. (faktum är att jag inte hört särskilt mycket positivt alls om motorn)
Den här modellen borde ha fått ett annat namn så att man inte hädade 500 modellen samt ett betydligt lägre pris.
Fiat behöver fler ben än enbart 500 modellen att stå på.

#66
2013-10-09 15:09

Nej, som Mistro skriver så är inte Twin Air motorn någon lyckad motor. Desseutom är den törstig på bränsle. Så varför finns den? Här har Fiat missat något.

#68
2013-10-10 09:42

Det finns ingen statistik hos Folksam för 500 L eller den större 500 L Living, så lägg ner den äpplen och morötter-diskussionen. Och jag har fortfarande svårt att tro att lilla Volvo V40 som inte ens rymmer fullvuxna människor skulle vara säkrare än en 500 L Living. Eller att den ännu mindre Volvo C30 skulle vara säkrare. Om Fiat 500 L hade varit märkt Volvo då hade ingen klagat på dess säkerhet i detta forum, men eftersom det är en Fiat så gnälls det. Fanatismen är tydlig.

#67
2013-10-10 09:59

Jag tycker det är trams att påstå att TwinAir-motorn är törstig på bränsle, den är inte törstigare än andra bensinmotorer med samma hästkraftsantal och som saknar turbo. TwinAir har turbo! Men vill man komma under i förbrukning än vad andra bensinmotorer med det hästkraftsantalet drar så får man köra på ett sätt så man undviker att ladda turbon. Nu är TwinAir en mycket rolig motor att köra med, den har ett härligt ljud och den är väldigt trevlig att gasa med vilket gör att många använder den som en sportmotor och därmed går det åt en hel del bränsle. Och som svar på frågan varför motor finns så finns den för att den är rolig!

Men ett annat viktigt skäl för dess existens är att den är snålare än vanliga bensinmotorer i stadsmiljö. Downsize och teknologin den har, gör den snål i stan. Detta är något som Fiat också tydligt marknadsför när de säger att detta är en motor för "urban driving", alltså stadskörning.

Till skillnad från andra vanliga bensinmotorer så är denna lilla TwinAir turbo snålare i staden än i motorvägsfart på landsvägen. Den passar därför Europas urbana miljö, den är specialdesignad för de trafikmiljöer som dominerar i Europa och därmed är den också "green engine of the year". Finns också i biogasversion.

För den som huvudsakligen kör landsväg med många omkörningar där turbon behöver ladda - välj dieseln istället. Så på den svenska marknaden torde diesel passa bäst, för vi har en annan trafikmiljö än det tätpackade Europa.

Påståendet om twinair som "törstig" kommer av att man i praktiken har svårt att komma ner i deklarerade förbrukningssiffror satta efter EU:s körcykel, vilket inte automatiskt gör en bil törstig. Den är känslig för hur man kör och i vilka miljöer den körs. Därför är den snål i stad, men drar mer på landsväg med många omkörningar där turbon används. Vi bör ju dessutom komma ihåg att EU:s körcykel premierar stadskörning, inte landsvägskörning. Därför är hybrider snåla i EU:s körcykel men inte lika snåla i Svensk verklighet med mycket landsvägskörning.

#69
2013-10-10 10:35

Ja, visst är fanatismen tydlig! Men eftersom Twin Air motorn bara då är byggd för staden så passar inte motorn här i Sverige. Iallafall inte för mig där jag bor. Och då har Fiat missat marknaden i Sverige enligt mig med denna motor. Och enligt AMS är bilen inte bränslesnål. Och inte någon annan heller har skrivit att bilen är snål med denna motor. Så jag litar på det.

Jag tror inte denna bil blir någon succe i Sverige, man väljer andra märken.

http://www.automotorsport.se/artiklar/nyheter/20121204/provkord-fiat-500l-liten-men-stor

#70
2013-10-10 11:25

Motorn kan ju säkert vara både gullig och tuff i 500 modellen och visst låter den häftigt.
Det häftigaste är nog dock att påstå att motorn under några omständigheter är snål eller ens praktisk i en större bil.
Ibland är helt enkelt inte "less is more" något som stämmer i verkligheten.
Vill man inte ha en bullrig och törstig bil så väljer man en annan maskin.

#71
2013-10-10 13:24

Dom var bra snälla i AMS. Men det handlar kanske lite om att inte slå på den som redan ligger.

#72
2013-10-11 08:48

Skall bli spännande att se vad prisbilden sen blir då jag inte tror att man får en sjusitsig och dieseldriven version för 200.000kr. Bara att se på nuvarande prissättning utav 500 L så förstår man ju att Living blir klart dyrare.

#73
2013-10-11 09:02

Shogun, när du påstår att denna motor inte är bränslesnål - menar du i jämförelse med andra bensinmotorer eller menar du i jämförelse med bränsledeklarationen? Det som journalister har klagat på är att den missar målet som bränsledeklarationen sätter, och då blir den inte snålare än en mer traditionellt konstruerad bensinmotor. Dock så är den inte törstigare än en traditionellt konstruerad bensinmotor heller, så nej den är inte törstig sett till andra bensinmotorer med samma styrka däremot är den - i Sverige - törstigare än bränsledeklarationen. Så det är relativt till vad man jämför med.

Och anledningen har jag skrivit, den är snål i stan, en av de snålaste bensinkonstruktioner som finns. På landsväg när turbon laddas så är den inte lika snål. Den är snål i EU:s körcykel då det är en körcykel som premierar stadskörning, det är därför som hybrider lyckas bra i EU:s körcykel men inte lika bra i verkligheten på svenska landsvägar och motorvägar.

Kör man utan att ladda turbon så är motorn snål, men många kör den inte på det sättet. Jag har kört motorn Shogun, jag har kört den i Nuova Panda som hyrbil utomlands och jag tycke det var synnerligen underhållande. En härlig och rivig motor med skönt ljud.

En fördel med twin air-konstruktionen (som är samma som Fiats MultiAir, fast för 2-cylindrar) det är att konstruktionen minskar halterna av NOx (kväveoxider) jämfört med traditionellt konstruerade bensinmotorer.

Jag är mycket positiv till att Fiat använder denna motor som bas för sina nya biogasmodeller, tyvärr har Fiat i Sverige stoppat introduktionen av biogasversionen - de valde att fortsätta med Punton och den äldre 14 motorn istället, jag tror de tycker Pandan är för liten i storlek för att passa svenska kunder på biogasmarknaden (många kunder är kommuner och landsting).

Så för att sammanfatta, på landsväg i Sverige så är den lika snål som en traditionellt konstruerad bensinmotor med samma styrka, men inte snålare. I stan är den snålare. Och om man tycker detta är "törstigt" så får man tycka det, jag håller inte med. Och tycker man motorn är ett misslyckande när det är en av marknadens absolut roligaste och charmigaste motorer att köra, ja då anser jag att man har missat vad bilkörning går ut på. Men jag kan tänka mig att en som kör hybrid inte uppskattar smattret från en 2-cylindrare, inte förstår tjusningen i draget och karaktären. :P :) :) :)

Och den som inte gillar motorn behöver inte köpa den, det är ju inte så att denna motor är den enda som Fiat säljer. :)
Köp dieseln istället då om ni inte gillar TwinAir, köp den fina dieseln istället för att klaga på en motor ni inte skulle köpa, det finns ju andra alternativ. Och respektera dem som uppskattar denna motor för vad den är och ser den som mycket lyckad, en av bilvärldens roligaste motorer. Men det verkar ju vara något typiskt svenskt att gnälla på andras nöjen och kalla en lyckad konstruktion för "misslyckad" bara för att den bryter mot normen och går mot strömmen. Den finns för de som uppskattar den, och de som inte gör det är inte tvingade till att köpa den. :P

500 L finns ju även med 14 MultiAir turbo på 120 hästar.

#74
mcregor
2013-10-11 10:50

Med alla start & stop som stadstrafik ofta innebär så har jag svårt att tro att den är så snål som Raphael påstår för det torde innebära en hel del turbo-användning. Däremot under lugn landsvägstrafik borde man kunna hålla ner förbrukningen kan man tycka. Det blir ju tyvärr inte med automatik en sanning bara för att du Raphael upprepar det några gånger. Om det däremot vore verifierat så borde det framgått av några av de tester som biltidningar gjort med bilar med den motorn. Men de flesta tester jag sett har varit tämligen negativa till just bränsleförbrukningen. Fast jag läser ju inte all världens Fiat-tester - det skall erkännas...:)

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.