Bild
Nästa artikel
I fronten finns nya galler som vinklar om sig efter farten och ny utformning av blinkers.
Carrera 4S har fått 20 extra hästkrafter, toppar över 300 km/tim och gör 0–100 km/tim på ca fyra sekunder.

Provkörning: Porsche 911 Carrera 4S (2016)

Provkörning

Nya Carrera-serien bevisar än en gång Porsches mästerskap att skapa något toppmodernt ur ett 50-årigt kulturarv.

När en ny version eller en ny generation av Porsche 911 dyker upp drar många gärna paralleller till 1960-talets mitt för att förklara hur tidlös och oförändrad modellen är, som om en Porsche 911 från 1965 och en från 2016 skulle ha någonting annat gemensamt än svansmotorkonstruktionen, tändningslåsets placering, den enastående byggkvaliteten och att instrumentrundlarna är fem.

Jag har nog kört merparten av de 911-versioner som byggts men i en intensivt ”Miamiblå” Carrera 4S av senaste 991-generationen känner jag inga som helst kopplingar till 1960-tal, 1970-tal eller ens 1980-tal. Möjligen förnimmer jag en avlägsen susning från 1990-talets 996, den banbrytande 911-generation där vattenkylningen infördes.

En Porsche Carrera 4S 2016 må vara sprungen ur en massiv historia och ur en given bilbyggartradition men den är helt enkelt inte en tillbakablickande bil. Den är tvärt om modernare än det mesta och när det gäller körupplevelse, ljud, det man ser och det man tar i är den ungefär lika besläktad med en 911 från 1965 som en fisk med en cykel.

Nu bryter den dessutom ytterligare med sina föregångare genom att alla versioner har boxersexa med turbo, dubbla aggregat dessutom, ett på respektive sida av motorn och med uppgift att träda in på låg- respektive högvarv. Sugmotorns tid är alltså förbi i 911 och fabrikens ingenjörer och tekniker har haft goda skäl till att ordna det så.

Tack vare turboladdningen har man kunnat minska motorns cylindervolym till tre liter jämnt, mot tidigare 3,4 liter i 911 Carrera och 3,8 liter i Carrera 4S, samtidigt som maxeffekten ökat med 20 hästkrafter och vridmomentet med 60 Nm. Det betyder att en standard-Carrera med bakhjulsdrift har 370 hk i stället för 350 som tidigare och att 4S (som har något annorlunda turboaggregat) har 420 hk i stället för 400. Ändå har bränsleförbrukningen minskat över hela linjen, exempelvis från 8,2 l/100 km till 7,4 l/100 km i en normal-Carrera med den sjuväxlade dubbelkopplingslådan PDK.


Mer fart och mer styrka men samtidigt lägre förbrukning, vem kan motstå det?

Cylindervolymen tre liter är den samma som i den första 911 Turbo från 1975, en bil som med sina 260 hk ofta ansågs vara alltför stark för vanliga vägar. Nu har redan standardversionen av 911 ytterligare 110 hk, men drar inte ens hälften av vad den första turbogenerationen gjorde. Dagens ”riktiga” 911 Turbo har hela 540 hk (580 i Turbo S), ändå klarar båda ”under en liter milen” med god marginal. Det är så teknisk utveckling ser ut när Porsche håller i lektionerna.

Den nya 911-motorn är i stort sett en nykonstruktion, med mindre borrning och kortare slag än de gamla. De båda turboaggregaten har medfört mer vikt över bakvagnen, totalt ca 35 kg, men denna har man sparat in på andra håll i bilen, utan att jag kunnat märka var. Finish och ”knackfaktor” är åtminstone ytligt sett minst lika förtroendeingivande som tidigare och med fyrhjulsdriften råder förstås en annan grundbalans än i en bakhjulsdriven Carrera.

Några visuella nyheter finns också. Frontspoiler och blinkers har nytt utseende, baklamporna har lite annan skärning och luftintaget på motorluckan har fått vertikala ribbor i stället för horisontella – en detalj som känns igen från Porsche 356. Även de yttre dörrhandtagen har modifierats.

Helheten består, den här generationen 911 Carrera 4S har ett vällustigt kurvigt uttryck, linjerna utstrålar kraft, belåtenhet och en exakt droppe överlägsenhet – utan att för den skull se dryg eller ens särskilt aggressiv ut. Det är en balansgång inte många andra bilar – knappast någon annan – i den här divisionen behärskar.

I kupén noteras ny ratt med många och välfungerande reglage för olika inställningar. Om bilen är försedd med Sport Chrono-paket (21 700 kronor) finns vredet för de olika körinställningarna (Normal, Sport, Sport+ och Individual) numera i ratten i stället för på mittkonsolen som tidigare. Mitt i vredet finns en tryckknapp för ”Sport Response” som medger maximal acceleration under 20 sekunder (vilka räknas ned i en separat klocka i höger instrumentrundel). Alla Carreramodeller har dessutom Porsches adaptiva fjädring PASM som standard så det finns rikliga möjligheter att ställa in sin egen smak på körresponsen.

Oavsett hur bilen är kalibrerad är den, föga förvånande, ett rent och oförfalskat nöje att köra. Det om något har alla generationer 911 gemensamt, men på helt olika sätt.

Ljudet är en väsentlig del av helheten. Motorn startar med ett friskt riv men lugnar sig snart forsovitt man inte trycker in den knapp som öppnar spjällen för friare flöde och mer ljud. Grundtonen är mörk, med ett lätt ihåligt eko som signalerar mycket kraft – surprise? Som tidigare finns ett inbyggt och lätt ”mekaniskt rassel” i ljudblandningen, en för ett motoröra tilltalande stämmoblandning som verkligen inte antyder att något är fel – tvärt om.

Det gamla tjutandet på högvarv är dock borta. Turboaggregaten i sig bidrar till en mer melerad ton både på låg- och högvarv, det är nästan omöjligt att få maskinen att låta ansträngd. Maxeffekten lämnas nu vid 6 500 v/min, mot tidigare 7 400 v/min. Maxvarvet är något sänkt (från 7 800 v/min till 7 500 v/min) jämfört med tidigare och det finns en svag, svag, antydan till turbofördröjning strax ovanför tomgång – sedan skjuter maskineriet obönhörligt på upp till rödmarkeringen.

Accelerationen 0–100 km/tim anges till ca fyra sekunder, mer imponerande på mig är hur snäll och allround all denna kraft och fart kan disponeras. Det går alldeles utmärkt att lämna de 420 hästkrafterna därhän och bara slöa fram på lågvarv, låta den – jämfört med andra tillverkares försök i genren – ovanligt väloljade dubbelkopplingslådans automatik sköta jobbet. Inga ryck vid start, omärkliga övergångar mellan de sju lägena, gubbkörning i sin prydno.

Med de korta ”paddlarna” vid ratten kan man variera för olika snabba växelskiften (beroende på körlägesval) och på bråkdelen av en sekund framkalla hela det monster en Carrera 4S också kan vara. Då räcker emellertid vanliga vägar inte på långt när till. För att alls sikta (för att inte tala om snudda vid) den här bilens prestationsgränser krävs både förarträning och en rejäl men samtidigt förlåtande racerbana. Då först kan man börja kratsa på det egentliga väsen en Carrera 4S är.

Svårkörd i hög fart är bilen däremot inte, tvärt om. Ju längre tillbaka i 911-annalerna man går desto mer krävande är bilarna när det går undan på riktigt. Den som påstår sig till fullo behärska riktigt snabb körning med exempelvis en tidig 911 S ska man definitivt ta med en nypa salt.
En Carrera 4 2016 däremot vandrar inte fram och åter över färdriktningens mittlinje utan ligger kvar på den och gör så som föraren vill i böjar och manövrer – så länge det inte gäller att ställa upp på ren idioti.

Styrningen, för första gången med helt elektriskt servo, är ett mästarprov på hur en sådan kan utföras utan att det minsta av den klassiskt lätta, smöriga precision som alltid utmärkt Porsche gått förlorad. Personligen tycker jag att rattkänslan – och rattens nästan lodräta plan i kupén – är en av de största njutningarna i en Carrera. Jag skulle gärna kapa 80 km/tim i toppfart och lägga till någon sekund till 100 knyck bara den enastående styr- och rattkänslan bevarades.

Bakaxelstyrning är ett nytt fenomen i 911-vokabuläret och kan erhållas som extrautrustning i kombination med Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) och 20 millimeter sänkt sportchassi. Priset för allt detta är 65 600 kronor extra.

Precis som i den korta 1980-talsflugan (särskilt bland japanska märken) handlar det om att bakhjulen kan styra något emot framhjulen (knappt tre grader) upp till 50 km/tim. Det ger ökad smidighet, bilen känns ”kortare”. Över 80 km/tim styr bakhjulen åt samma håll (max 1,5 grader) som framhjulen för ökad högfartsstabilitet. Någon koppling mellan fram- och bakhjul finns inte, alltsammans styrs av bilens centrala elektronikkontroll och de båda bakhjulens rörelser sker med hjälp av var sin elmotor. Systemet är i princip det samma som på nyligen introducerade Renault Talisman (som testas i Vi Bilägare 9, i handeln 14 juni).

Keramiska bromsar kanske ska till när plånboken ändå är uppe? De kostar 88 700 kronor extra. Över huvud taget är det ett sällsamt nöje att kryssa för i den välfyllda extrautrustningslistan men slutpriset hamnar förstås väldigt lätt långt norr om grundpriset 1 131 000 kronor.

Oavsett vilket är Carrera 4S 911-programmets i mitt tycke mest allroundkunnige väktare, följaktligen en riktig framtidsbil.

Diskutera: Vad tycker du om Porsche 911 Carrera 4S?
Porsche 911 Carrera 4S

Pris, från kr: 1 131 000.
Modell: Tvådörrars sportbil.
Säljstart: Säljs nu.
Mått, cm: L 450/B 185/H 130.
Tjänstevikt, kg: 1 585.
Motor: Längsmonterad sexcylindrig boxer, två överligghande kamaxlar per cylinderbank, fyra ventiler per cylinder. Dubbelturbo. Kompression 10,0. Borrning/slag 91/76,4 mm, volym 2 981 cm3. Max effekt 420 hk (309 kW) vid 6 500 v/min. Max vridmoment 500 Nm vid 1 700 – 5 000 v/min.
Kraftöverföring: Svansmotor, sjuväxlad dubbelkopplingslåda alt. sjuväxlad manuell låda. Permanent fyrhjulsdrift.
Bromsar: Ventilerade skivor, sexkolvsok fram, fyrkolvsok bak. Diameter fram/bak 350/330 mm.
Prestanda: Toppfart 303 (305) km/tim. Acceleration 0–100 km/tim 4,2 (4,0) s.
Deklarerad förbrukning: 7,9 (8,9 l/100 km blandad körning.
CO2-utsläpp: 180 (204) g/km blandad körning.
Konkurrenter: Audi R8, Chevrolet Corvette, Mercedes-Benz AMG GT.

Kommentarer

#1
2016-05-27 08:45

Hur ser man att detta är en ny modell?

#2
2016-05-27 09:01

Håller med hackenbush.. porsche har väldigt intetsägande och gammalmodig design med 0 vill ha känsla..
.. det är såklart min åsikt..

#3
2016-05-27 09:26

Hacke, det ser man enkelt på att den har vertikala istället för horisontella slitsar i luftintaget. ;-)

#4
2016-05-27 10:39

En av få kvarvarande ikoner i bilvärlden, hoppas den finns kvar många år till.

Lite som Saab 900 som såg i stort sett likadan ut utvändigt under trettio år men med ständiga förbättringar under skalet.

#5
2016-05-27 11:46

Säkert väldigt många som verkligen känner en riktig "vill ha känsla" för denna bilikon. Dock inte lika många som verkligen kan förverkliga sina önskningar, tyvärr. I mina ögon en RIKTIG sportbil.

#6
2016-05-27 12:06

Det må vara en prestation att göra en svansmotorbil så körsäker som Porsche lyckats med, men varför envisas med ett uråldrigt koncept när Boxter finns i huset?
Det handlar väl som vanligt om efterfrågan. Så länge det finns de som vill ha en "riktig" Porsche, minsann, så kommer den att tillverkas.

#7
2016-05-27 19:33

Calle: Jag har svår att se hur en elektrisk styrning ska bli lika bra som en elektrohydraulisk. Jag har provat många. Några är hyfsade, men de flesta är skräp. Ingen är ens bra.
De fysiska förutsättningarna för ett elektriskt servo att inte filtrera feedback finns inte. Så fort du placerar en elmotor via en växellåda på servostyrningen så kommer den alltid att filtrera feedbacken.

#8
2016-05-27 20:48

Hej milkylainen!
Jag håller med dig, det finns många rent elektriska serovstyrningslösningar som inte har den naturliga känsla som en välkonstruerad hydraulisk eller elhydraulisk servostyrning kan förmedla. I de första elservostyrningarna fanns alltför ofta en "hackighet" som dock ganska snabbt övervanns. I många av dagens bilar märks en "förprogrammerad känsla" som ska förmedla "sportighet" eller vad man nu vill nå. Min åsikt, efter att ha kört mängder av rent elektriska styrservon, är att det i Porsche 911 knappast märks någon som helst skillnad jämfört med mer analoga lösningar på tidigare versioner. Det har nog mycket att göra med kravspecifikationer och med hur mycket tid och pengar man kan låta utvecklingen hålla på före presentation. Porsches kunder har säkert mycket högre krav på en så viktig komponent än många andra märkens kunder, eller vad tror du?

#9
2016-05-31 15:07

om man räknar bort dom allra tidigaste 911:orna så blir 911:an finare för varje år/generation

bilen ser ju nästan helt perfekt ut, och baklamporna är riktigt lyckade med det smala snittet, skulle jag få ändra något så skulle dessa vara ännu smalare och vassare

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.