Bild
Nästa artikel
Hyundai Kona Electric förmedlar en stark känsla av att vara nästa generations elbil.
Visst ser det smått lyxigt ut? Silverfärgade knappar och en för Electric unik mittkonsol. Ratten är elvärmd.
Baksätet kan fällas, då ryms över 1,1 kubikmeter med pryttlar.
Vågformat mönster i stötfångaren är unikt för Electric.

Provkörning: Hyundai Kona Electric (2018)

Provkörning

Trendkorrekt suvkaross, behändligt format, batterikapacitet för närmare 50 mils körning och resonabelt pris. Är koreanen den folk-elbil vi väntat på?

Flatjopp! Laddkontakten släpper med en solid duns. Jag klickar igen laddluckan och tar ett steg tillbaka. När Hyundai lyfte ur förbränningsmotorn ur Kona valde man att inte göra så stort väsen av det designmässigt. Och varför skulle man?

Konas övertydligt markerade hjulhus, det skarpa plåtvecket längs karosssidan och tak med avvikande färg ger bilen en egen karaktär. Grillen med de modellkarakteristiska luftintagen har gett vika för en mer aerodynamisk uppstädad front med ett större luftintag i nederkant av stötfångaren. I mitt tycke ger den trubbgulliga uppsynen ett mer harmoniskt intryck jämfört med det lätt överarbetade fossilsyskonet. Sju mer eller mindre glada karossfärger står till buds. Unikt för Electric är att taket utöver karossfärg och svart kan beställas vitlackerat. Tak och sidospeglar följs åt genom färgbadet, vitt tak ger vita sidospeglar. Vrider och vänder man på färgkombinationerna går det att plocka ihop 21 olika varianter.  

Basversionen av Kona har ett batteripaket på 39 kWh, motorn ger 136 hästkrafter och 395 Nm i vridmoment. Med en snittförbrukning på 13,9 kWh/100 km ger det en räckvidd på 312 km enligt den nya strängare WLTP-körcykeln. Har man längre mellan laddstolparna finns ”Long-Range”- versionen på 204 hästkrafter och 64 kWh. Fulladdad kommer bilen över 48 mil. 

"Electric är en heffaklump med en matchvikt snubblande nära 1,7 ton."

Batteripaketet är vätskekylt vilket ger bättre kontroll över battericellerna under stort energiuttag (körning i hög hastighet) eller vid snabbladdning. Hyundai menar att batteripaketet tål upprepade snabbladdningar utan att det påverkar batteriets effekt eller laddtid. Bromskraftsåtervinningen kan justeras av föraren i fyra lägen men bilen kan utifrån trafiksituationen på eget bevåg bedöma graden av bromskraftsåtervinning – klurigt.  

Med snabbladdare på 50 kW tar det 75 minuter att ladda det större batteripaketet till 80 procent. Med 100 kW-laddare kapas tiden med 20 minuter. Den överskottsvärme batterierna alstrar under körning återanvänds för att värma kupén. Batterierna är placerade under bagagerumsgolvet samt i kardantunneln.

På elbilsvis är den initiala accelerationen kittlande snabb, 0–100 km/tim är en affär på 7,6 sekunder, men Kona håller tempot även vid omkörning i landsvägsfart. Vanligen har framhjulsdrivna Kona halvstel bakaxel, Electric bygger på det fyrhjulsdrivna chassit vilket ger mulitlänkbakaxel. 

Styrkänslan kunde vara bättre, men på de krokiga norska landsvägarna rinner bilen på fint och känns överraskande lätt i steget. Jag säger överraskande för trots att karossen bara är 418 centimeter lång är Electric en heffaklump med en matchvikt snubblande nära 1,7 ton. Det är över 250 kilo mer än fyrhjulsdrivna Kona. För att bibehålla köregenskaperna har Electric två centimeter lägre markfrigång jämfört med de fossil-drivna bilarna. Max taklast är oförändrat 80 kg. Fjädersättningen är av det fastare slaget. Stolarna ger bra stöd. I låg hastighet är kupén tyst, utanför stadsmuren är däckbullret lika besvärande uttalat som i övriga Konafamiljen. 

I Sverige förväntas en majoritet av köparna välja 64 kWh-versionen med den högsta utrustningsnivån. Då ingår bland annat LED-strålkastare, trådlösladdning av mobiltelefon, läderklädsel, navigation och dödavinkelnvarning. Kollisionsvarning, autobroms, vingel- och trötthetsvarning är standard i samtliga versioner.

Adekvat räckvidd, effektiv snabbladdning samt att man, undantaget några liter bagagevolym och dragkrok, inte behöver göra några praktiska avkall jämfört med fossilversionen gör att Kona Electric förmedlar en stark känsla av att vara nästa generations elbil. 

Vid tiden för den artikelns publicering har Hyundai inte satt något officiellt pris, men med superbilspremien lutar det åt att det blir i häradet av 300.000 kronor. Tillräckligt folkligt?

Diskutera: Vad tycker du om Hyundai Kona Electric?

Hyundai Kona Electric Long-Range

Pris, från kr: Ej fastställt, från cirka 370 000 kronor.
Säljstart: September. 
Mått, cm: L 416/B 180/H 157. 
Bagagevolym, l: 332.
Tjänstevikt, kg: 1 685. 
Motor: Elektrisk (AC) synkronmotor. Max effekt 204 hk. Max vridmoment 395 Nm. Batteripaket: 64 kWh. 
Kraftöverföring: Tvärställd motor, framhjulsdrift. Enväxlad automatlåda (reduktionsväxel). 
Prestanda: Toppfart 167 km/tim. Acceleration 0–100 km/tim på 7,6 s.
Deklarerad förbrukning: 14,2 kWh/100 km. CO2-utsläpp: 0 g/km. 
Konkurrenter: Hyundai Ioniq Electric, Kia Niro EV, Nissan Leaf, Renault Zoe, VW e-Golf med flera. 
 

Plus: Kraftfull motor, räckvidd, snabbladdning, utrustningsnivå. 
Minus: Bullrig, ej dragkrok.

Vad nytt? Motor och kosmetiska detaljer, miljöomtanke. 
För vem? Den som inte vill betala en miljon för möjligheten att köra närmare 50 mil på el.    
 

Kommentarer

#1
2018-09-29 10:28

Den här visar nackdelen med stort batteri - det tar lång tid att ladda. 75 minuter med 50 kW laddare är för mycket, även 100 kW tar för lång tid fast det ändå är 20 minuter kortare än med 50 kW. Det finns nu inte så många laddplatser med 100 kW. Och hur lång tid det tar med vanlig Typ 2 laddning det orkar jag inte ens tänka på. Då får väl bilen stå tills morgondagen... Så det är faktiskt bättre med ett mindre batteri som tar kortare tid att ladda, än ett maxibatteri som tar en timme eller mer! Som jag brukar säga: Snabbladdning på 30 minuter för 80 procent av kapaciteten, borde vara det som gäller. Det är fullt överkomligt för de flesta.

Så om jag skulle välja en Kona med el, så skulle jag välja det mindre batteriet och därmed snabbare laddning. Visst, man kanske inte kommer längre än 25-30 mil men å andra sidan så kan den laddas snabbare när man tar en paus för toalettbesök och fika. Man ska ju inte behöva ta in på ett motell på långresan bara för att bilen behöver lång tid på sig att ladda...

#2
2018-09-29 10:37

Stämmer uppgifterna om 300000 kr (med miljöbilspremie) så är inget annat än ett klipp !

#3
2018-09-29 10:51

Avvägning med batteri storlek, då vikten riskera att sticka iväg. Speciellt med elbilen är att vikten måste hållas nere för att få bättre räckvidd. Hoppas vi får lättare och effektivare batterier i framtiden.

#4
2018-09-29 11:01

Nissan kommer att få problem.
Koreanska elbilar har allt vad Leaf har i form av utrustning och egenskaper plus det mesta som Leaf borde ha, men inte har.

#5
2018-09-29 11:18

Det här är ju en liten bil, bagageutrymmet är bara på 332 liter. Hyundais Ioniq EV och Kia Soul EV ligger båda kring 300 000 kr. Ioniq är en större bil. Så jag är inte övertygad om att priset är så bra. Nissan Leaf är även den en större bil. Här är jag mer sugen på DS3 Crossback e-Tense, som verkar ha en bättre avvägning mellan batteri och laddning än denna från Hyundai, för DS har valt ett 50 kWh batteri istället för 64 och jag tror 50 kWh är den bästa kompromissen idag mellan räckvidd och batteriladdning. DS:en har snabbladdning till 80 procent på 30 minuter, precis det jag önskar. Hyundai tar 55 minuter för sitt 64 kWh batteri, båda exemplen är med 100 kW laddare. Men visst, Konan ger då längre räckvidd - men jag tror ändå att vid 30 minuter går gränsen för vad man kan acceptera för laddningstid. Man tar en paus, fikar, äter lite, går på toa. 30 minuter går fort, sen bara köra vidare. Men nästan en timme eller mer.... Det tror jag inte på. Det är för långt.

#6
2018-09-29 13:35

Oj så mycket pengar. Jag skulle aldrig att ha elbil med 370.000 kr minus bonus 60.000 kr = 310.000 kr.
Får vänta med år 2022 - 2024 skulle ny elbil för 310.000 kr minus bonus 60.000 kr = 250.000 kr och viktigt normal eller tyst bullrig och dragkrok är plus!

#7
2018-09-29 13:38

En fullständig hysteri avseende räckvidd. Alla elbilar måste nå 40-50 mil per laddning enligt ett antal insändare.
Hur många kör ofta eller dagligen denna sträcka? Dom flesta som lämnar det teoretiska svamlet och analyserar sitt behov kommer att finna att en begagnad Leaf eller Zoe med 24 resp. 22 kWh batteri kommer att räcka väldigt långt för dom dagliga behoven, speciellt som man ofta har en fossilbil tillgänglig.

#8
2018-09-29 13:44

För mig skulle 25-35 mil fungera i räckvidd, om den går att snabbladda på 30 min.
Ett större problem än räckvidden för mig är detta med dragkrok och släpvagn, det fungerar inte så bra med elbilar idag. Batterierna kräver extra kylning för det etc. Jag vet att Tesla kan uppgraderas, och det kommer några till, men de flesta elbilar idag klarar inte släp. Jag skulle inte göra en husvagnssemester med en elbil precis... Om man ska ha en elbil som ensam-bil, så bör man tänka sig för. Det kan gå, det beror på ens behov. Ett alternativ är ju att ha elbilen för ens dagliga transporter, och så hyr man en annan bil när behovet uppstår. T ex husvagnssemester. Det skulle kunna fungera för flertalet.

#9
2018-09-29 13:50

Ingenting är folkligt när man måste använda skattepengar för att få folk att köpa det.

.

#10
2018-09-29 13:55

Jag tror inte att jag ska ha märken Hyundai/Kia och Toyota i framtiden, pga fjädringen är fast, svag dragkrok och trist att köra.

#11
2018-09-29 14:09

Det mindre batteriet á la 39 kWh nettokapacitet kunde gott ha funnits i Sverige med. Särskilt för att ha en instegsmodell med ännu lite lägre pris.
Ser iaf fram emot provkörning av KONA EV ty 204 elhästar är tämligen beroendeframkallade de med.

#12
2018-09-29 14:11

Slutade läsa vid "dragkrok".

#13
2018-09-29 14:23

Grosser, jag håller med. 39 kWh är betydligt vettigare, för då sjunker laddtiden till acceptabla nivåer. Den versionen kommer dock vara beställningsvara enligt Hyundais preliminära faktablad, det är versionen med det större batteriet som kommer finnas i svenskt lager. Lite märkligt kan man tycka. Men Hyundai tror att det är den dyraste versionen som folk vill ha. Vi får väl se...

#14
2018-09-29 16:45

Jag håller tillgodo med 28 kWh netto i min IONIQ, och det är inte många tillfällen då den mindre kapaciteten blir ett problem. Men 39 kWh skulle ge IONIQ en sann räckvidd på 300 km.

Apropå laddning så har nederländska Fastned bra grafer som visar laddeffekt. Generellt gäller att snabbladdning upp till 80% är effektivt, sen tar det för lång tid och blir gärna lite olönsamt beroende på laddtariff - om man inte behöver den extra räckvidden på nästa körsträcka.
https://support.fastned.nl/hc/en-gb/articles/360001029367-Charging-with-...
https://support.fastned.nl/hc/en-gb/articles/223715447-Charging-with-Hyu...

#15
2018-09-29 15:28

Jag tycker det låter vettigt hela vägen.
Speciellt om man jämför med bmws lilla kotte.
Hoppas dom lagt ner lite krut på väg bullret som koreanerna inte fixat hittills.

#16
2018-09-29 15:28

Jag har slutat att läsa om de där elbilarna. Är det inte tvåtonskolosser och kort räckvidd, är det en djungel av laddningsbegrepp och hårresande laddningstider. Om allt går bra är jag i livet 40 år till och kan förhoppningsvis köra bil 30 år till. Aldrig att jag köper en elbil. Bensin-, diesel-, bio- eller vätgas är det som gäller. Och när vi vet att bara tillverkningen av ett 100-kW-batteri släpper ut lika mycket som en dieselbil gör när den har rullat 19 000 mil - och då är inte ens återvinningen/destruktionen inräknad - tänker då inte jag vika ner mig. Ett 50-kW-batteri motsvarar kanske 10 000 till 15 000 dieselmil, oräknat just återvinningen/destruktionen. Men visst, här uppe i Norden åker vi någorlunda "rent" i någon slags sjuk Miljöpartistisk dröm (hoppas på nyval så att de åker ur riksdagen), men globalt är elbilar inte lösningen vare sig med dagens eller morgondagens tekniknivå.

#17
2018-09-29 15:30

Laddas inte dessa elbilar med lika många kWh oavsett batteristorlek, alltså kommer man lika långt vid exempelvis 30 minuters laddtid?
Är inte bilen med det större batteriet så mycket dyrare än bilen med lilla batteriet så kan man köra längre innan man behöver ladda bilen om den är fullladdad och vid åldrande batteri så kommer man ändå en skaplig körsträcka med det större batteriet.

#18
2018-09-29 15:33

Raphael - det är mängden energi som du "skjuter i" vid snabbladdning under t ex 30 minuter som är intressant - inte att en bil med att stort batteri tar längre tid på sig att ladda fullt. Du kan mycket väl avbryta laddningen även efter 30 minuter och utan att batteriet har nått 80 %-nivån för du har säkert fyllt på minst lika mycket som i en bil med mindre batteri som tar dessa 30 minuter att ladda ifrån "tomt" till 80 %. Laddtiden för lika mängd energi påverkas inte positivt av ett mindre batteri utan snarare tvärtom-
Däremot håller jag med Lasse J om hysterin med att alla MÅSTE ha typ 50 mil elektrisk räckvidd för att överhuvudtaget fundera på en elbil - det känns även i mina ögon rätt överdrivna behov för den större delen av köparna.

#19
2018-09-29 16:24

Håller med dig Pi. Förstår inte varför somliga hänger upp sig på laddtid till exvis 80%. Klart att det tar ca (exakt i teorin) 10 ggr längre tid ladda exvis 100kWh jämfört med 10kWh. Men teroetiskt kommer du ju lika långt på 30 min laddning oavsett batterikapacitet! Å i övrigt, hur många av medelsvennson kör bil mer än 10-15 mil per dag i snitt? Är övertygad om att 90% av befolkningen till vardags klarar sig med en räckvidd på 20 mil per dag iaf. Vad gäller räckvidd på 50 mil utan laddning kanske 95 % ellrr mer??

#20
2018-09-29 16:56

Ladd-effekten trappas ner successivt efter 80%-nivån är passerad oavsett vilken modell eller batterikapacitet vi talar om.
Om en KONA laddar 30 min på en 50 kW-laddstation från 40% till 79% kan den i praktiken ta emot 24-25 kWh (39% av kapaciteten), vilket gör att du kan köra ungefär 150 km på den laddningen (förbrukning 160 Wh/km).

#21
2018-09-29 19:46

Färgen är ganska fin.

#22
2018-09-30 09:18

Den genomsnittliga dagliga körsträckan i Sverige ligger runt 3,5 mil, men ca 75% understiger 2 mil.

#23
2018-09-30 10:21

Jag väntar till att priset blir officiellt... jag gissar att den blir dyrare än 300 000

#24
2018-09-30 11:07

Pi, poängen är att varför betala för ett större batteri och få en tyngre bil och därmed mer energiåtgång när man ändå inte laddar det ens i närheten av fullt? Det känns ju helt onödigt! Jag tror de flesra klarar sig med 20-25 mil att köra, sen tar man en paus och går på toa, tar en fika, kanske något från grillen... medan bilen laddar. Jag skulle aldrig köra 40 mil i ett sträck. Redan Trafikmagasinet hade ju ett program om det, vikten att ta pauser istället för att köra långa sträckor. Det handlar om trafiksäkerhet. Snabbladdare kan man sätta upp vid rastställen vid de stora Eurooa-lederna. Gå på toa, äta en medhavd sallad ute på en av rastplatsens sittgrupper, och ladda bilen samtidigt.

#25
2018-09-30 13:33

Lasse J, jag har ju pendlingsavstånd på 4,5 mil dvs 9 mil tur och retur... Men 20-25 mils räckvidd fungerar för mig med marginal för vinterkyla som tar väl bort ca hälften av räckvidden. Men dragkrok etc vore bra för mig. Och större bagageutrymme än Konan har. Så den är inte ett alternativ för mig idag, inte som ensamt fordon iaf. Jag skulle behöva komplettera med ett annat.

#26
2018-09-30 13:37

Raphael - blanda nu inte äpplen och päron. Hur stort batteriet skall vara kan man definitivt diskutera men du hävdade att har man ett större batteri så måste man stanna och ladda längre jfr om bilen haft ett mindre batteri och det är i allra högsta grad felaktigt - om du är nöjd med den körsträcka som det mindre batteriet ger dig. Tar vi en bil som Kona så tror jag inte heller att förbrukningen skiljer nämnvärt mellan bilen med det mindre och det större batteriet så den faktorn är nog inte alltför betydelsefull. Hoppas du nu har insett hur det fungerar i elbils-världen med laddning.
Sen har vi ju Konans kusin Kia e-Niro och den skall vad jag förstått kunna fås med dragkrok och den har dessutom större bagageutrymme.

#27
2018-09-30 13:44

Hamnar e-niro i rätt prisklass, med hyfsad komfort är jag helt klart intresserad. Men med KIA vet man aldrig, de verkar lite "bullriga" och omoderna många gånger.

#28
2018-09-30 14:16

Det enda jag upplevde som omodernt i Niro plugin var "handbromsen" i form av en pedal på golvet - annars var den helt OK och kändes spontant inte heller lika bullrig som ens den nya versionen av Ceed. Rätt OK bil som man nog utan problem skulle kunna leva med.
Beträffande denna nya Kona får vi väl se vad det kommande skiftet av generalagent kommer att innebära när det gäller prissättningen.

#29
2018-09-30 18:52

Trevlig inredning och rund ratt som det ska vara!

#30
2018-10-01 09:11

Pi, blanda nu inte äpplen och päron. Din oförmåga att läsa och förstå vad jag skriver är tydlig. Nej, storleken på batteriet är inte alls oväsentligt för den diskussion som jag för. Jag utgår nämligen från användarnyttan, användarens perspektiv!

Ett större batteri kostar mer och väger mer. Den längre laddtiden för att använda kapaciteten innebär ju bara att många inte kommer nyttja den. Detta är ju min poäng! Det blir ju bara att bilen släpar iväg en tyngd, kapacitet och en kostnad som användarna inte nyttjar, just för att laddtiden är för lång!

Ett mindre batteri är mer optimerat för kunden. Väger mindre, kostar mindre och har tillräckligt med kapacitet för att möta kundens körbehov.

Och det är vad jag säger! De här mastodont-batterierna som ger 40 mil kan inte utnyttjas av kunden för laddningen tar för lång tid! För kunden är det ju därför bättre med ett batteri som ger 20-25 mil eftersom få kunder accepterar längre än 30 minuters laddning på en långresa. Varför betala för ett större och tyngre batteri som inte kan nyttjas för laddningen tar för lång tid?

Och om detta innebär att jag ”inte begriper mig på laddning” så är det en väldigt tråkig argumentationstaktik från din sida, och jag undanber mig sådant från din sida i fortsättningen.

#31
2018-10-01 09:13

Märkligt att ingen kommenterat det idiotiska i den här bilen med en mittkonsol i två nivåer. Det man lägger i den lägre nivån kommer man glömma bort och dessutom är det svårt och bökigt att nå.

#32
2018-10-01 09:45

Apropå diskussionen om batteristorlek: jag kan förstå Raphaels argument. Å andra sidan, ponera att man har ett fritidshus 30 mil hemifrån. Då kan man köra i ett sträck med stort batteri, även om man till vardags använder bara en del av kapaciteten. Men åker man till stugan varje månad så kan man ändå uppskatta att kunna köra utan avbrott, även om man förstås måste se till att ha full laddning när man kör dit (och hem!). Kör man längre sträckor bara under en bilsemester på sommaren skall man kanske välja mindre batteri, och hyrbil för semestern. Eller köra på Raphaels linje och ladda var 25:e mil. Individuella körmönster avgör, helt enkelt.

Så länge batterierna är dyra borde som sagts tidigare ett annat attraktivt alternativ vara ett ännu mindre batteri (10-15 mil?), kompletterat med range extender.

#33
2018-10-01 09:46

Det råder såvitt jag vet inget som helst krav på att batteriet måste laddas fullt vid varje laddtillfälle.
Du kan "tanka" in den energi du för tillfället behöver, precis som i en fossilbil.

#34
2018-10-01 09:54

Det är väl perfekt att det finns två eller varför inte tre olika storlekar på batteriet. Men jag är övertygad om att man tjänar mycket på ett stort batteri.
* Längre räckvidd = färre laddcykler = bättre livslängd
* Man vill gärna ha 40km räckvidd kvar när man stannar och sen bara ladda till 80 procent eller i konas fall, 73 procent, då effekten går ned. Effektiv verklig räckvidd 28 mil mellan laddningarna på 64 kwh batteriet.
* Man kan ladda var man vill, efter 20 mil eller efter 35 mil.
* Om man stannar för en lunch tar det ofta en timme. Mycket skönare med ett laddstopp på en timme istället för 2st på 20 min.

#35
2018-10-01 10:58

Läste nånstans att BMW inte kommer att leverera i3 med det nya, större batteriet och REX eftersom dom anser att den elektriska räckvidden är tillräcklig i det senaste utförandet. Så "räckvidds-förlängare" tycks f n bli allt ovanligare.

#36
2018-10-01 11:04

Problemet är ju att om det tar 75 minuter att "snabbladda" ett batteri fullt, som Konas 64 kW-batteri - så kommer man ju knappast fulladda när man kör på långfärd. 64 kW-batteriet ska alltså motsvara runt 48 mil på långfärd enligt den nya WLTP-normen. Kör man verkligen så länge utan att stanna? Nej, knappast. Och när man stannar, stannar man verkligen i 75 minuter? Jag tror att de flesta skulle tycka att det vore alldeles för lång tid för en "mellanlandning" till sin destination.

Och det blir ju inte färre laddningar på ett batteri som är större, eftersom man kommer ju ändå göra pauser och ladda det vid sina pauser efter en 20-25 mil. Så varför då betala för det större batteriet och den extra vikten när man ändå inte kommer att använda det?

#37
2018-10-01 11:10

Raphael - nu är vi flera som försökt förklara för dig - senast Lasse J och ToRy - men det tycks ändå inte riktigt gå hem.
Och ökningen av energiförbrukningen p g a ett lite tyngre batteri är nog inte speciellt stor så den som vill ha ett större batteri får gärna ha det valet för mig personligen - och Kona finns ju med 2 storlekar.
Sen är som sagt detta med batteristorlek och maximal räckvidd en annan fråga men även om man har ett större batteri så behöver man inte göra längre laddningsuppehåll som med det mindre och för lite kortare körsträckor för du får in minst lika mycket energi i det större under den tid du laddar som i det mindre. Och du kan välja dina lunchställen även där det inte finns laddmöjligheter om batteriet har energi för hela resan - om du så vill.
När det gäller batteristorleken så har jag personligen argumenterat mängder av gånger för att det inte behövs så jättestora batterier som många tycker är att krav för att köpa elbil - men det kanske gått dig förbi..

#38
2018-10-01 11:13

ToRy, jag har faktiskt 25 mil till mitt sommarhus. Jag kör aldrig den sträckan i ett sträck utan paus. Jag gör alltid ett stopp, oftast vid ett rastställe som ligger 17 mil från mig. Där brukar jag stanna och äta om jag åker på kvällen. Och det stoppet tar faktiskt runt 30 minuter. Det tar ju bara 5 min att få maten och jag äter på 20 minuter. Och så ska jag på toa. Aldrig att jag stannar en timma...

Denna rastplats har faktiskt en laddstation, både CCS och Chademo 50 kW. Det är Preem vid Slottsbron i Grums. De har ett gatukök där jag brukar ta en falafel och sallad. Jag stannar där på vägen till Dalsland där sommarhuset finns. Det är sista anhalten innan obygden så att säga. :)

Så om jag hade en elbil så skulle jag stanna där och ladda den.
Skulle aldrig falla mig in i att betala för ett stort batteri när jag aldrig skulle utnyttja den kapaciteten, och jag skulle definitivt inte stanna 75 minuter i Grums bara för att vänta på att bilen skulle ladda om det skulle vara nästan slut. Det kommer inte hända.

Jag är övertygad om att de flesta klarar sig med ett mindre batteri, för man kör inte så långa sträckor att man kan utnyttja dessa 45-50 mil på en laddning. Man gör pauser! Det är trafikfarligt att inte stanna och göra pauser. Det räcker med en paus på 30 min om man har bråttom och vill komma fram snabbt.

Redan Trafikmagasinet på sin tid uppmuntrade förare att stanna och ta pauser, man körde för långa sträckor redan då. Sinnet klarar inte att hålla uppmärksamheten i flera timmar på vägen. Skärpan i körningen går ner.

Jag är helt för batteriet som är anpassade efter verkligheten och verkliga situationer. Och så är det inte riktigt nu.

#39
2018-10-01 11:24

Raphael: vill du pausa på väg till sommarstället så ska du naturligtvis göra det! :-) Men, jag är övertygad om att många skulle föredra att köra 25 mil utan paus, litet beroende på vad det är för typ av väg (t ex "lättkörd" väg som motorväg eller större landsväg). Speciellt om man kör iväg till stugan efter jobbet på fredag e.m., och hem på söndag e.m. Och ofta är man fler än en förare i bilen, och kan byta.

#40
2018-10-01 11:28

Pi, jag har aldrig påstått att man inte kan avbryta laddningen i förtid när man har ett större batteri. Det är klart man kan det, men det är fortfarande inte det jag diskuterar. Det som jag diskuterar, och det som jag fortfarande diskuterar utan att du verkar förstå det hur många gånger jag än nämner det, det är just utifrån användarperspektivet - att man stannar inte 75 minuter för att ladda en bil. Det gör man inte. Så man kör omkring med kapacitet och tyngd som man inte kommer att använda. Ett 64 kW-batteri är därför helt onödigt. Man kommer ändå inte ladda det mer än 30 minuter för det är en normal tid för en paus. Man kör inte 45 mil och sedan tar en paus på 75 minuter för att köra vidare, det händer inte. Man kör en 20 mil och stannar 30 minuter för en paus. Och då kan man lika gärna ladda bilen.
Så vad gör man då med den där extra kapaciteten? Den behövs ju inte!!!! Man kommer aldrig använda den. Frågan är, hur många gånger ska jag behöva förklara det för dig för att du ska förstå det jag menar?!

#41
2018-10-01 11:30

Pi (#35): att inte ha REX i bil med stort batteri låter rimligt. Precis var sweet-spotten ligger någonstans vad gäller batteristorlek (eller snarare räckvidd) och pris, i kombination med REX, är förstås ingen exakt vetenskap och varierar säkerligen från förare till förare. Men, idén är förstås att batteriet skall räcka till säg 90-95% av körd sträcka totalt sett. Och att man överhuvudtaget inte har behov av att blåsa på i höga farter. Och, kanske inte heller av att dra tungt och ofta.

#42
2018-10-01 11:33

Lasse J, det är klart att det inte finns ett krav på att batteriet måste laddas fullt vid varje laddtillfälle. Men om man aldrig laddar batteriet fullt varför ska man betala för en masa kapacitet man inte använder? Det är det jag diskuterar. Batteriet med mer kapacitet väger mer och tar upp mer utrymme, plus att de kostar mycket mer. Det känns ju väldigt onödigt då att dessa batterier finns. Det blir ju som att "elda för kråkorna" eftersom de inte motsvarar det sätt som människor använder bilarna på. För man kör inte 45-50 mil i ett sträck. Människan tar pauser, och när man tar pauser kan man lika gärna ladda bilen. Och med ett sådant batteri vi snackar om här så använder man kanske 50 procent av kapaciteten innan man laddar det igen och inte mer och det känns ju verkligen helt onödigt att betala tiotusensentals kronor extra för det. Grejjen är ju, det är bara 64 kW-batteriet som Hyundai kommer lagerhålla. Inte 39, det på 39 blir beställningsvara i Sverige. Det känns ju väldigt märkligt! Jag tror att 39 kW mer passar människors körsätt.

#43
2018-10-01 11:39

ToRy, 39 Kw-batteriet klarar 30 mil enligt WLTP. 64 KW-batteriet klarar 48 mil enligt WLTP. Hur många kör nära 50 mil utan paus? Inte många, och man ska inte heller köra så många mil utan paus. Det är trafikfarligt att köra så länge utan paus. Man behöver en stunds paus. Och när man tar den pausen kan man lika gärna ladda bilen. Så 48 mil i kapacitet är helt onödigt.

Är man en barnfamilj så vet man ju dessutom att man kör kortare sträckor och har fler pauser. Barn ska äta, kissa, äta igen, kissa igen och stanna av olika anledningar. Alla med barn känner till detta. Så varför då betala för en kapacitet som inte används? Varför göra bilar med en kapacitet som inte används? Och varför dessutom lagerhålla det dyraste och största batteriet istället för det med lägre kapacitet som bättre stämmer överens med hur människor kör? Det blir ju bara att man släpar på en massa "dödvikt" när man ändå inte kör batteriet slut innan man laddar för man laddar det när man kört hälften av kapaciteten.

#44
2018-10-01 11:51

Raphael - den enkla lösningen är väl att du personligen, och säkert också jag, väljer en bil med lite mindre batteri medan de som anser sig behöva längre daglig körsträcka väljer det med större batteri - svårare är det inte. Sen säger du "aldrig laddar batteriet fullt" men det har ingen sagt - det gör man säkert hemmavid när det passar. Det var ditt exempel med att ett mindre batteri tar kortare tid att ladda fullt vid snabbladdningen ute på resan som diskuterades och då behöver man inte ladda sitt stora batteri fullt om man inte behöver all energi det kan leverera.

#45
2018-10-01 12:18

Pi, att köra 50 mil om dagen utan paus är trafikfarligt. Det gör man inte. Den som har behov av en daglig körsträcka på 50 mil ja den kommer att stanna och ta en paus och då ladda batteriet. 20-25 mil är lagom att stanna och ta en paus, om man ska tänka på trafiksäkerheten. Och då klarar man sig med ett mindre batteri, när man ändå laddar det på 30 minuter fullt. Har man ett större batteri så kan man givetvis också ladda det på 30 minuter, men då kör man ju bara på halva kapaciteten eller ännu lägre. För man kör inte 50 mil i ett sträck. Därför är ett mindre batteri mer optimerat.

För daglig körning och pendling till jobbet så tror jag få har över 5 eller 10 mil. Jag har 9 mil tur och retur i pendlingsavstånd (4,5 mil enkel sträcka). Många laddar på jobbet eller i stan. Hade jag elbil skulle jag kunna göra det, det finns laddstationer i P-hus att koppla upp sig vid. Så man kan låta den stå och ladda där några timmar medan man jobbar och sedan laddar man hemmavid på natten.

Och vi talar om ett batteri på 64 kW som räcker 48 mil... Det matchar inga körsituationer som jag ser det. Med ett sådant batteri i en bil man pendlar på jobbet och sedan kör med på semestern, så ja man kommer aldrig ladda från tomt till fullt... Man kör inte så länge utan laddning. Så det verkar ju vansinne att betala för det.

Det är enkelt säga "välj det mindre batteriet då". Men det mindre batteriet kommer varken lagerföras eller marknadsföras i Sverige. Det är det större batteriet som gäller. Det mindre batteriet blir en fabriksbeställning som tar flera månader.

#46
2018-10-01 13:24

Det händer ganska ofta att jag kör 45-50 mil utan att stanna, oftast på väg hem från ett kundbesök eller liknande. I de lägena vill jag inte stanna bara för att Raphael måste fika varannan timme. Det händer inte varje dag, men ett antal gånger om året.
Ska jag iväg på en besöksrunda brukar första stoppet bli efter 30-35 mil. Har man ett morgonmöte i Jönköping vid nio vill man inte starta från Enköping vid fyra på morgonen.

#47
1
2018-10-01 16:46

Om man lägger nästan hela sin arbetstid på att köra bil så är man nog inte så betydelsefull och borde kunna stanna hemma.

#48
2018-10-01 17:28

Om man även tänker köra sin elbil även på vintern så kan man glömma att komma i närheten av sommarens körsträckor ser man här under.
Här skriver man att räkna med 40 % högre energiåtgång på vintern vid måttligt låga temperaturer och är det riktigt kallt mer än halveras körsträckan vilket gör att bilen med ett litet batteri kanske leder till väl många laddningsstopp vid långresor.
https://www.teslarati.com/tesla-battery-range-sub-zero-snowy-conditions/
Zoe som anses som rätt energieffektiv och är en liten bil kommer 30 mil på sommaren och 20 mil på vintern med ett fullladdat 40 kWh batteri säger säljaren, vid laddstopp blir det kanske
80 % laddat under rimlig laddtid och inte fullladdat vilket betyder än kortare körsträcka och då har bilen luftvärmepump vilket inte alla elbilar har och som spar ström på vinter.

#49
2018-10-01 18:04

Undrar om signaturen Raphael beställde sin C3 Picasso med extra liten tank?
Jag menar, släpa omkring på en för stor tank till ingen nytta finns ingen anledning till.
Utrymmet som den för stora tanken tar upp kunde utnyttjas till att transportera ännu fler kontorsattiraljer kors o tvärs.
Det räcker säkert med max 10-15 liter stor/liten tank för alla. Man får ju ändå inte köra mer än max 20 mil i sträck. :-)

#50
2018-10-01 18:48

Jag tänker inte blanda mig i Raphaels och Pis polemik, men visst är det så att ett större batteri som laddas mer sällan kan förmodas ha en längre livslängd än ett mindre. Den tillförda energin blir inte mindre bara för att batteriet rymmer ännu mer, och det gör ju inget att batteriet kan laddas ännu mer om pausen skulle bli längre än beräknat. Men visst är det också så att ett större batteri både kostar och väger mer, så energiförbrukningen blir rimligen högre med det tyngre batteriet. Å andra sidan kan färre omvägar till laddstationer spara en del (och kräva mindre av planering).
Om jag inte kört långkörningar på länge (vilket är det för mig vanliga), kan jag uppleva en vakenhetssvacka efter omkring 20 mil, för att efter en stund återgå till normal vakenhet även om jag kör 50 mil. Jag har vid ett tillfälle fört 70 mil i dimma utan att vara trött, men det skulle jag inte göra idag.
Jag kan håla med apungen om att jag hellre tar en längre paus en flera korta, men en hel timme vete katten. Gör man ett hembesök under resan är det förstås en annan sak.

Men visst är det fantastiskt att bilen står och tankas medan man själv gör detsamma.

#51
2018-10-01 18:49

Den här bilen visar tydligt att elbilarna är på väg.

#52
2018-10-01 19:15

Roy har rätt i livslängdsfrågan för större kontra mindre batterier - alltså färre kontra flera laddningar för samma körsträcka. Dessutom - om laddeffekten vid snabbladdning är densamma, t ex 100 kW, så har man ju i alla fall teoretiskt lite större marginaler för t ex överhettning med ett batteri med högre nominell kapacitet än med ett med mindre. Sen är det en annan sak att i sakfrågan om vi verkligen behöver en elektrisk räckvidd på typ 50 mil eller inte så håller jag med Raphael - och det är säkert rätt få av de som kan överväga en elbil som rent faktiskt har det behovet. Det jag har opponerat mig emot är påståendet att det tar för lång tid att ladda ett stort batteri och därför skulle man istället ha ett mindre batteri för kör man lika långt som med det lilla batteriet så tar det maximalt lika lång tid att ladda det större - samma förhållanden i övrigt. Tror inte att förbrukningen per mil är speciellt mycket större för denna bil med det större batteriet kontra det mindre så just den delen kan vi säkert frånse ifrån - däremot blir det större batteriet givetvis dyrare. Och att ta pauser tycker även jag att man skall göra men med relativt kort elektrisk räckvidd så är man ju låst till de ställen där man kan hitta snabbladdning och kan t ex inte stanna vid en rastplats vid en vacker sjö under sommar-resan...

#53
2018-10-01 19:19

Raphael: jag tror att vi får "agree to disagree" här! :-) Precis som för Pi är det mycket möjligt att jag själv skulle välja det mindre batteriet i händelse av Kona-köp, men jag tycker att det är bra att det finns mer än en storlek att välja på. Något som alla tillverkare borde erbjuda kanske!?

#54
2018-10-01 19:57

Jag är övertygad om att ett större batteri tar emot mer energi per tidsenhet eftersom varje cell behöver hantera färre elektroner.

#55
2018-10-02 12:23

Ett stort eller litet batteri handlar för de flesta inte om att kunna köra 40-50 mil i sträck. Tvärt om. För dem handlar batterikapacitet om att det ska räcka tills de får tillfälle att ladda.
Många har inte möjlighet att ladda varje dag, varken hemma eller på jobbet. De som bor i lägenhet och parkerar på gatan drar knappast ner en strömkabel från fjärde våningen.
Med 50 mil kapacitet kan de ladda kanske en/två gånger i veckan på publika laddplatser när de gör längre besök vid exempelvis affären, gymmet, bion eller vad det nu kan vara. Ett större batteri ger då alla dessa som saknar daglig laddplats en möjlighet att kunna köra elbil, vilket kanske hade varit svårt med ett mindre batteri.

#56
2018-10-02 13:37

En synpunkt till om varför ett större batteri kan vara bra om man har råd med det är att hållbarheten för batteriet ökar med att batteriet inte laddas fullt och inte heller urladdas så långt som möjligt.
Och som Mäkinen skriver så går laddningen mycket långsammare i slutet av laddningen vilket inträffar tidigare för ett mindre batteri där kapaciteten oftare måste utnyttjas till gränsen både uppåt och nedåt för att klara någotsånära långa sträckor med bilen.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.