Bild
Nästa artikel

Provkörning: BMW M550d xDrive (2012)

Provkörning

BMW hittar ett glapp mellan flaggskeppet M5 och övriga 5-seriemodeller. Hålet täpps till med innovativ teknik inslaget i ett oförskämt effektivt paket.

BMW M550d är den första modellen att lanseras under varumärket M Performance. Tillsammans med X5/X6 M50d – som också är dieseldrivna – ska glappet mellan de renodlade prestandabilarna i M-serien och de med sportpaket täckas upp.
Precis som rubriken antyder handlar det om pengar. De imagebyggande åttiotalsalstren från dotterbolaget BMW Motorsport GmbH tillhör en svunnen tid. De stora volymerna säljs med låga förbrukningssiffror och långa serviceintervall snarare än podiumplaceringar i det tyska mästerskapet för standardvagnar. I dagens bilbyggarindustri är utsvävningarna mindre och de imagebyggande åtgärderna förpassade till reklambyråer.

Den största nyheten med M550d xDrive är motorn. Tre turboaggregat gör den unik i sitt slag. Av de tre turbinerna har två variabel geometri – de som jobbar på låga och höga varv. Aggregatet som bygger trycket i mellanregistret är störst och av konventionell typ. Genom användandet av ventiler aktiveras de vid olika varvtal, något som möjliggör en förbrukningseffektivare körning samt ett högt effektuttag.

Motorn är i grunden densamma som används i bland annat 530d och 550d, men modifierad av Motorsport GmbH för att klara den högre verkningsgraden. M550d finns enbart med fyrhjulsdrift, vilket har att göra med säkerhet då utvecklarna menar att den hastiga uppbyggnaden av vridmoment skulle kunna ställa till det för ovana förare. Fyrhjulsdriften är dock inte enbart av godo när det kommer till försäljningen, i alla fall inte i England, en växande marknad för BMW. Fördelningslådans placering tillåter nämligen enbart vänsterstyrning.


Som förare av M550d är det svårt att inte trivas. Miljön är förarorienterad och de olika visningslägena i den stora displayen i panelens mitt matar dig med den information du ber om. Tillsammans med de fyra olika körprogrammen, som påverkar styrning, fjädring, motor och växellåda ska det mycket till för att M550d inte ska finna sig till rätta. I körläge ECO Pro och Comfort uppträder bilen sansat. I det förstnämnda nästan med eftertanke. Förbrukningen är då beundransvärt låg med tanke på den urkraft som trots allt huserar under huven. Med en försiktig högerfot är det inga problem att landa under 0,7 l/mil vid blandad körning.

I de två övriga körprogrammen, Sport och Sport+, byter bilen skepnad. Här nedprioriteras komfort och förbrukning, lådan håller växlarna längre och styrningen blir krispigare. Krängningen i svängarna är minimal och drivet det motsatta. Att förena de kramande kurvegenskaperna med utsökt komfort är dock inget som ens M550d ror i land. Här blir bilen stötig och vinterns tjälskador känns i hela chassit.

Trots att bilen bjuder astronomiska prestanda är det inte vad som imponerar mest. Det har vi sett förr, i synnerhet i denna prisklass. Det som övertygar är bilens sätt att anpassa sig efter omgivningen. Dynamisk och effektiv är två adjektiv som vattnats ur rejält inom det senaste seklets marknadsföring av bilar. Samtidigt har de aldrig känts mer aktuella än nu. Det är också detta som gör M550d så svårplacerad eftersom den slåss mot modeller i både lyx- och prestandasegmentet.

Den saftiga prislappen gör självklart denna bil till något få förunnat. Men grundpriset på 784 800 känns inte omotiverat. Förklaringen finns i de genomarbetade detaljerna och avsaknaden av kostnadshämmande genvägar. Detta, tillsammans med en utsläppsnivå som ligger i nivå med Volvo V60 D5 Automat, gör M550d till en mycket intressant produkt.

BMW M550d xDrive

PRIS, FRÅN KR: 774 800.
MODELL: Fyrdörrars sedan.
SÄLJSTART: Nu.
MÅTT, CM: L 491/B 186/H146
TJÄNSTEVIKT, KG: 2 065.
MOTOR: Sexcylindrig radmotor med dubbla överliggande kamaxlar. Tre turboaggregat. Volym 2 993 cm³. Max effekt 381 hk vid 4 000–4 400 v/min. Max vridmoment 740 Nm vid 1 200–5 000 v/min.
KRAFTÖVERFÖRING: Åttaväxlad automatlåda, fyrhjulsdrift.
PRESTANDA: Toppfart 250 km/tim. Acceleration 0–100 km/tim 4,7 s.
FÖRBRUKNING: 6,3/100 km.
CO2-UTSLÄPP: 165 g/km.
KONKURRENTER: Audi S6/RS6, Mercedes E63 AMG.

Plus: Underbar drivlina och fin vägkänsla.
Minus: Smakar det så kostar det. Tyvärr.

Vad nytt? Ny motor med tre turboaggregat. Den första M-Performance-modellen.
För vem? Välbeställda med utrymmes– och prestandakrav.

Kommentarer

#1
2012-06-19 10:57

"Trots att bilen bjuder astronomiska prestanda är det inte vad som imponerar mest. Det har vi sett förr, i synnerhet i denna prisklass. Det som övertygar är bilens sätt att anpassa sig efter omgivningen. Dynamisk och effektiv är två adjektiv som vattnats ur rejält inom det senaste seklets marknadsföring av bilar. Samtidigt har de aldrig känts mer aktuella än nu. Det är också detta som gör M550d så svårplacerad eftersom den slåss mot modeller i både lyx- och prestandasegmentet.

Den saftiga prislappen gör självklart denna bil till något få förunnat. Men grundpriset på 784 800 känns inte omotiverat. Förklaringen finns i de genomarbetade detaljerna och avsaknaden av kostnadshämmande genvägar. Detta, tillsammans med en utsläppsnivå som ligger i nivå med Volvo V60 D5 Automat, gör M550d till en mycket intressant produkt."

Få kan bygga sådana här riktiga, fulländade bilar. Ska försöka komma åt en för provkörning. Grymt fet interiör linjeföring.

#2
2012-06-19 11:58

740 Nm vid 1 200 v/min, inte illa.

#3
2012-06-19 12:30

Tjänstevikt: 2065 kg!
Men, rejäla prestanda, 0-100 på 4,7. Inte illa för en diesel.

Nu väntar vi bara på trimchipsen...

#4
2012-06-19 12:33

Hultarn, Kombin väger 2065, sedanen 1970. Helt OK för en diesel av denna storlek tycker jag.

#5
2012-06-19 15:29

Imponerande. 381 hk ur en 3-liters diesel!

#6
2012-06-19 17:53

Kollat runt lite. Sedan Saab introducerade (inte först, andra var före) bensinturbon 1977, har bilvärden gått från ca 72 hk/liter till idag runt 115 hk/liter. Det tog 35 år.

Dieselturbo med direktinsprutning har å andra sidan på 20 år gått från 50 hk/liter (VW med sin TDI) till nu BMW med sina 127 hk/liter.

Nu pratar vi standardbilar, inget annat.

Fråga: bortsett från miljöfrågor (vilket vi har debatterat förut), kan man påräkna att teknikracet kommer att ge diesel ett övertag mot bensin när det gäller hk/liter? Någon som vet?

#8
2012-06-19 20:21

leifer, jag är inte så säker på det där med bensinturbo längre. Jag tror att någon hade presenterat just den motorn nu. Eller hur? Men BMW och "Max vridmoment 740 Nm vid 1 200–5 000 v/min." är väl synnerligen imponerande. Det borde väl om något beskriva hur bilen i fråga är att köra?

#10
2012-06-19 20:54

Nu är ju hk en funktion av vrid och varvtal och tvärt om, så jag förstår inte ditt påstående.

#12
2012-06-19 21:14

leifer; "Typiskt har dieslar bra vrid men färre hk, och bensinare har bra hk men sämre vrid."

Nu var det ju just det jag påstod, fast tvärt om. 127 hk/liter är väl riktigt bra. Någon serietillverkad bensinare som fixar det?

#14
2012-06-19 21:51

leifer först skriver du: "Typiskt har dieslar bra vrid men färre hk, och bensinare har bra hk men sämre vrid."

Sen skriver du: "Men igen, tycker den frågan är för fixerad vid hk och toppeffekt."

Vi är nog snart där, men vad i hela friden menar du?

#16
2012-06-19 22:12

Leifer;

1. "Nu var det ju just det jag påstod, fast tvärt om. 127 hk/liter är väl riktigt bra. Någon serietillverkad bensinare som fixar det?"

2, "Men BMW och "Max vridmoment 740 Nm vid 1 200–5 000 v/min." är väl synnerligen imponerande"

Något mot detta?

#18
2012-06-20 01:30

Angående litereffekt i bensintubomotorer så är man för länge sedan förbi 127 hk/liter.

Motorn med högst litereffekt i en personbil är den i Mitsubishi Lancer Evolution FQ-400, med strax över 200 hk/liter. Dock rätt ointressant eftersom dess karaktär är värdelös, med enormt turbolagg.

Vi har ju faktiskt även Koenigsegg Agera R som med sina 5 liter och uppåt 1200 hk med etanol i tanken landar på runt 240 hk/liter.

Lite mer vanliga modeller som säljs idag är till exempel Golf R, Megane RS och Opel Astra J OPC som ligger på ca 135-140 hk/liter i motorer med väldigt brett register.

Vi börjar röra oss uppåt över 150 hk/liter i bensinturbomotorer med fina register, så som kommande Mercedes A-klass AMG med ca 170 hk/liter i en 2-litermaskin och Citroen som ligger på samma litereffekt i sin DS4 Racing med 1,6-litermaskin.

#19
2012-06-20 14:37

Är egentligen intressant att bilmotorer har så lågt effektuttag jämfört med motorcyklar. Det är ju 30 år sen de gick över 100hk/liter, och ligger idag på närmare 200hk/liter. Utan överladdning.

Konstigt nog håller de ihop också...

Sen är ju bra vrid mer användbart än många hk i vardagen. Att slippa växla ner vid omkörning är ju skönt. (om man inte kör automat och slipper fundera på saken...)

#20
2012-06-20 16:00

Angående MC motorer så är vridmoment värdelöst vid låga varvtal. Även om man kunde köra med kortare utväxling (säg 2 gånger) so hade vridmoment varit, snabbt räknat från dagens 1-liters supersport MC, 300Nm mot 740Nm i BMW. Vad skulle bränsleförbrukningen vara tors jag inte tänka mig. Å andra sidan är det möjligt att denna 3,0d håller max vridmoment ända upp till 5000 varv, även med tredje turbin? Då skulle också effekten hålla längre än till 4400rpm, om P=τω (eller hur var det nu). Tror att det är tryckfel.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.