Bild
Nästa artikel

Biltest: Citroën C4, Mazda 3 (2011)

Nybilstest

Mazda3 är bilen man vill köra. Citroën C4 är den man helst åker i. Trots att de två har samma grundmotor är de helt väsensskilda. Med hjälp av stopp/startsystem och en omdiskuterad ekonomitrimmad automatlåda, lyckas C4 klå Mazda3 med lägre förbrukning och mindre avgaser.

Att jämföra en japansk bil med en fransk var en kulturkrock för några år sedan. Men Mazda3 och Citroën C4 är numera betydligt närmare varandra. Mazda gör bilar som är roliga att köra och har säkra vägegenskaper. Citroën har bantat på de finesser som tidigare gjorde bilen så speciell – på gott och ont.

C4 har vanliga stålfjädrar och numera ett rattcentrum som följer med när ratten vrids. Trots en ganska bestämd fjädring bjuder C4 på god komfort. Särskilt när man kör på lite större vägar med jämn beläggning så får man en känsla av att bilen flyter fram. Det är bara i broskarvar som den bekväma stilen avbryts abrupt för någon sekund.

Mazda3 är i det avseendet helt väsensskild från det franska åket. Mazda är hård som en skottkärra på vägen. Den småstöter och rister i minsta ojämnhet. Så när vi talar om komfort är Citroën klart överlägsen.

Men det är också Mazda3 som är roligast att köra. Styrning och chassi ger mycket bättre känsla i ratten och i ryggslutet. Det är särskilt märkbart i halka. Man känner bättre i Mazda3 om framvagnen håller spåret eller börjar närma sig gränsen för att tappa greppet. C4 är mer diffus. Den här skillnaden beror främst på styrningen.


Däckvalet kan ha viss inverkan. Mazda3 var skodd med Bridgestone Blizzac, ett erkänt bra friktionsdäck, och Citroën med Kleber Krisalp - båda av kontinental typ. De fungerar bra så länge det inte handlar om att köra på is. Men det har ju varit problemet denna vinter. Och det känns som om Bridgestone är ett strå vassare i det fallet.

Bra känsla
Det är mer moment i Mazdas styrning i hög fart. Man har bra känsla oavsett hastighet och i snabba sidomanövrer känns bilen mycket stadig och säker. Gör vi samma sak med Citroën är styrningen så lätt och snabb att bilen vickar till.

Men vid test av förmågan att klara en undanmanöver gör C4 bra ifrån sig, till stor del tack vare den snabba styrningen. Mazda3 är inte oväntat stadigare och kränger mycket lite trots hårda tag. Den klarar svängarna i något högre hastighet innan ESP går in och bromsar vinglet. Båda är alltså med beröm godkända.

Mazdas drivlina är rolig och inspirerande för den som gillar bilkörning. Trots miljöklassning känns bilen närmast lite sportig. Växellådan har bra lägen, är distinkt med väl vald utväxling och bidrar till att man tycker sig ha bra kontroll när man kör.

Citroën har sin EGS-låda, vilket inte är något annat än en vanlig växellåda som försetts med elektroniskt styrd växling. Det är med andra ord en avsevärt enklare lösning jämfört med till exempel VAG:s avancerade (och dyrare) DSG-lådor.

Växlar mjukare
EGS betyder Electronic Gearbox System (elektronisk växellådssystem). Den senaste versionen växlar mjukare och acceptabelt snabbt. Men den har vissa egenheter som en del av oss i teststallet ogillar.

För det första kopplar växellådan ur vid stillastående. Det sker redan vid inbromsning när hastigheten underskrider åtta km/tim. Släpper man bromsen vid stillastående så kan alltså bilen rulla om vägen lutar. Om man då ska parkera i en trång ruta får man inte gasa för bryskt.

Det är likadant vid körning i en långsam kö. När det går riktigt sakta kopplar förstås växellådan ur och när det är dags att rulla lite framåt gör man klokt i att gasa ganska mjukt.

Citroën påpekar själva att EGS tillsammans med e-HDi – dieselmotorn med stop/startsystem – främst är optimerad för ekonomisk bilkörning: "EGS-växellådan skall inte jämföras med en konventionell automatlåda, den konventionella automatlådan växlar mycket riktigt mjukare och smidigare men drar också mer bränsle."

I kalla siffror ska EGS jämfört med en manuell växellåda spara fem procent bränsle och CO2-utsläpp, hävdar Citroën. Tillsammans med den snåla turbodieseln med stop/start ska man kunna spara ytterligare fem procent.

Under den magiska gränsen
Nu råkar såväl Citroën C4 som Mazda3 ha motorer från PSA-koncernen. Båda har den välkända 1,6-liters turbodieseln, som för all del används också av andra biltillverkare som t ex Volvo.

Mazda3 hade tidigare den motor som C4 har, 16-ventilsmotorn med två överliggande kamaxlar, men lyckades då inte kvala in som miljöbil. Nu underskrider Mazda3 den magiska gränsen 120 g CO2/100 km, med hjälp av en uppdaterad version av samma 1,6-litersmotor.

Med lägre kompression, 16,0:1 i stället för 18,3:1, sänks förbränningstemperaturen och bildningen av kväveoxider (som bidrar till försurning och marknära ozon). Och med bara en överliggande kamaxel och två ventiler per cylinder, minskas motorns inre friktion vilket ska göra den effektivare. Resultat: CO2-utsläpp på måttliga 117 g/100 km och lägre förbrukning.

Det här gör ju jämförelsen mellan C4 och Mazda3 extra intressant. Vid vår testkörning gick C4 ungefär nio procent snålare än Mazda3. Citroëns beräkningar då det gäller EGS-växellådans lägre bränsleförbrukningen kan ha viss bäring. Till detta kommer stopp/startsystem som åtminstone i körcykeln minskar förbrukningen med fem procent.

Delade meningar
Visserligen är meningarna delade om Citroëns EGS-låda. Men jag tycker att den fungerar som det är tänkt. Men kan man inte acceptera den speciella växlingen, då motorns drag tycks försvinna under en bråkdel av en sekund, så ska man inte välja det alternativet.

EGS växlar visserligen snabbare än man tror. Det visar våra testmätningar. Men använder man växelpaddlarna går växlingen både snabbare och med mindre slack. Man tjänar knappt en halv sekund 0-100 km/tim. Den lilla skillnaden är knappast störande för EGS-kunden, som förmodligen i första hand vill komma åt minskad förbrukning och utsläpp.

Och i det fallet ligger C4 bra till, även om vi vid vår testrunda hamnade betydligt över den deklarerade förbrukningen på 4,2 l/100 km. C4 stannade på 5,1. Men då handlar det också om körning vid låg temperatur, kallstarter och troligtvis med högre medelhastighet än i körcykeln.

Nämnas bör också att ingen av testbilarna kunde räknas som inkörd. En diesel brukar sätta sig först efter 500-1 000 mil. Mazda3 har trots att det också är en miljöversion inte alls lika sofistikerad utrustning som Citroën för att spara på bränsledropparna. Det finns inte ens en växlingsindikator som ger ledning om när man bör växla för att köra ekonomiskt. Å andra sidan tycks det gå att köra skapligt snålt ändå.

Bara att gasa iväg
Stopp/startsystem brukar inte fungera vintertid. Men Citroën C4 klippte av motorn så fort det närmade sig ett stopp, det vill säga när hastigheten kröp under åtta km/tim. Och så länge man håller foten på bromsen är motorn tyst. När föraren släpper bromsen drar motorn igång. Och det sker så pass snabbt att det bara är att gasa iväg när det är dags att köra igen.

Vi beslöt att kolla hur länge motorn är avstängd. Vid sex minusgrader var motorn avstängd i drygt 50 sekunder innan den självmant startade. Under Vi Bilägares testperiod fungerade stopp/startsystemet ända ner till minus åtta grader.

Samtidigt som stopp/startsystemet stänger av motorn startar ett tidur. Därmed kunde vi lätt notera hur länge motorn varit avstängd under en körning. För vår del varierade tiden mellan fyra och nio minuter. Vissa stopp vid kökörning är sekundkorta. Stopp/startsystemet reagerar verkligen snabbt.

Förarplatsen i Mazda är tajt och kompakt. Läderratten och de två djupa visarna för hastighet och varvtal är prydda med metallringar som ger en sportig touche. Den korta växelspaken med korta fasta lägen bidrar till den känslan. Vanlig handbroms som tar på bakhjulen är ett plus även om själva spaken i Mazda sitter på mittkonsolens högra sida.

Mycket bra
När förarstolen sänks så långt det går är det främst bakre delen av sitsen som sänks. Men stödet för benen blir ändå väl kort för långbenta. För övrigt är körställningen mycket bra.
Franska bilar har ofta inneburit ett litet problem för långa personer att få rätt körställning. Det gäller inte C4, där stolen och ratten utan problem går att justera för en bekväm och korrekt körställning.

På den mer utrustade modellen kan man dessutom inte bara justera svankstödet med en knapp – man kan få lite massage medan man kör.

Ratten i både Mazda3 och C4 är närmast överströdd med knappar och reglage. Mazda har farthållare med sammanlagt fem knappar placerade på var sida om rattcentrum. De två andra rattekrarna har knappar för radio/telefon på vänstra sidan och för navigation/info på den andra.

Och Citroën är inte bättre. Det är många små knappar såväl på ratten som på mittpanelen. Vissa finns i dubbel uppsättning, exempelvis val av nightpanel och för att bläddra i färddatorns information.

C4 har bra och rejäla förvaringsutrymmen fram. Det finns plats för en hyfsad kartbok i dörrfacken. Förvaringsutrymmet i mittpanelen sväljer ovanligt mycket. Där finns också 230-voltsuttag och plats för drickaflaskor. I Mazda blir det gärna att man letar efter lämpliga platser för alla småprylar man vill lägga ifrån sig.

Bättre takhöjd
Baksätet i bilar av den här storleken klarar gott och väl personer av medellängd. Mazda3 erbjöd bättre takhöjd bak eftersom Citroëns panoramatak minskar takhöjden några viktiga centimeter. Det bör man ha i åtanke innan man betalar ett antal sköna tusenlappar för den befriande känsla av rymd som glaset ger.

Testinformation

Modeller i det här testet:

Citroën C4 e-HDi 110 EGS Exclusive
Mazda3 1.6 DE AdvancePlus

Betyg

  • 5 = Utmärkt
  • 4 = Mycket bra
  • 3 = Bra
  • 2 = Godkänt
  • 1 = Underkänt
Modellfakta och ekonomi:

Citroën C4 e-HDi 110 EGS Exclusive

Tillverkningsland: Frankrike.
Modell: 5-dörrars kombidsedan.
Motor: Fyrcylindrig dieselturbo med variabel geometri, två överliggande kamaxlar och fyra ventiler per cylinder samt commonrail direktinsprutning. Volym 1 560 cm3. Borrning/slag - 75/88,3 mm . Kompression 18:1.
Effekt/vridmoment: 112 hk(82 kW) vid 3 600 v/min. Vridmoment 270 Nm vid 1 750 v/min.
Kraftöverföring: Elektronisk 6-växlad automatlåda (EGS)  
Hjulupphängning: MacPherson fjäderben med nedre triangellänk, samt krängningshämmare. Torsionsbakvagn med separat fjäder och stötdämpare samt krängningshämmare.
Hjul: 205/55/ R16. Testbilen med Kleber Krisalp kontinentalt friktionsdäck i dimension 215/45 R17 91H.
Styrning: Elektrisk progressiv servostyrning. Vändcirkel 11,2 m.
Bromsar: Skivbromsar, ventilerade fram. Låsningsfritt system med elektronisk bromskraftfördelning och nödbromsassistans.
Prestanda:  0–100 km/tim på 13,3 s. Toppfart  190 km/tim.
Övriga versioner: Citroën C4 VTi med 95- hästars bensinfyra för 154 900, C4 HDi 90 Comfort med miljöklassad 90-hästars turbodiesel för 184 900 kr, C4 HDi Comfort med miljöklassad  112-hästars turbodiesel och manuell växellåda för 192 900 kr. Senare kommer också en ny version av 1,6-liters turbodieselmotorn som släpper ut under 100 gram CO2/100 km.

Grundpris, kr: 223 400
Testbilens pris, kr: 247 600*
Förmånsvärde, kr/år: 36 300
Skatt kr/år: 0
Försäkring, kr/år 1): 3 543
Servicekostnad t o m 6 000 mil, kr: 15 671
Serviceintervall, mil/år: 1500/1
Kamremsbyte efter: 18 000 mil/10 år
Pris vid byte, kr: 3 024 kr
Garantier, år 2): 3/3/12/3
Milkostnad, kr 3): 37

*C4 e-HDi 110 EGS Exclusive med bixenonljus, panoramaglastak, metalliclack, 17 tums alufälgar. 1) Vid 1500 mils körsträcka i stad typVästerås. 2) Nybilsgaranti/vagnskada/rostskydd/vägassistans. 3) enligt konsument-verkets kalkyl vid 1 500 mils årlig körsträcka om bilen ägs i tre år.

Mazda3 1.6 DE AdvancePlus

Tillverkningsland: Japan.
Modell: Femdörrars kombisedan.
Motor: Fyrcylindrig turbodiesel med variabel geometri och direktinsprutning via commonrailsystem. Motorn har en överliggande kamaxel med två ventiler per cylinder. Volym 1 560 cm3. Borrning/slag 75,0 x 88,3 mm. Kompression 16,0:1. Oxidationskatalysator och partikelfilter.
Effekt/vridmoment: 115 hk (85 kW) vid 4 000 v/min. Vridmoment 270 Nm mellan 1750 och 2 750 v/min.
Kraftöverföring: Sexväxlad manuell växellåda. Framhjulsdrivning.
Hjulupphängning: Fram MacPherson fjäderben med undre tvärstag och krängningshämmare.  Multilänk Bakvagn med separat monterad fjäder och stötdämpare och krängningshämmare .
Hjul: 205/50 R17. Testbilen med Bridgestone Blizzak LM-25 kontinentalt friktionsdäck i dimension 205/50 R 17 93 V.
Styrning: Elektrisk kuggstångsstyrning med varvtalsberoende servo. Vänddiameter 10,9 m.
Bromsar: Skivbromsar, ventilerade fram. Låsningsfritt system med elektronisk bromskraftfördelning och nödbromsassistans.
Prestanda:  0–100 km/tim på 11,0 sekunder. Toppfart 187 km/tim.
Övriga versioner: Mazda3 1,6 med 105 hästars bensinmotor, Mazda3 2.0 MZR med 151 hästars bensinmotor. Mazda3 2,2 MZR-CD med 185-hästars dieselturbo. Tre utrustningsalternativ – Advance respektive Advanceplus, samt tillvalet teknikpaket (endast på Advanceplus).

Grundpris, kr: 216 400
Testbilens pris, kr: 221 400*
Förmånsvärde, kr/år: 36 100
Skatt kr/år: 0
Försäkring, kr/år 1): 3 464
Servicekostnad t o m 6 000 mil, kr: 8 191
Serviceintervall, mil/år: 2000/1
Kamremsbyte efter: 124 000 mil/10 år
Pris vid byte, kr: Uppgift saknas
Garantier, år 2): 3/3/12/3
Milkostnad, kr 3): 33

*Mazda3 Advanceplus med klimatanläggning, sportstolar, 17 tums alufälgar, black panel, eluppvärmd vindruta, regnsensor, P-sensorer och metalliclack. 1) Vid 1500 mils körsträcka i stad typVästerås. 2) Nybilsgaranti/vagnskada/rostskydd/vägassistans. 3) enligt konsument-verkets kalkyl vid 1 500 mils årlig körsträcka om bilen ägs i tre år.

Vi tycker:

Det finns inte en solklar segrare. Mazda har de mest alerta köregenskaperna. Den är trots större längd något trängre än C4 främst i bagageutrymmet. C4 är mer komfortabel, något snålare och med mer avancerad miljöteknik. Den har bättre rostskydd. Delade meningar finns om EGS-växellådan. Men vi sätter C4 som vinnare.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.