Bild
Nästa artikel

Biltest: BMW i3, Nissan Leaf, Volkswagen e-Up (2014)

Biltest

Det är roligt och bekvämt att köra elbil, men glädjen varar inte så länge. Ingen av de tre testbilarna går så långt som tillverkarna lovar. Nissan Leaf snålar ändå bäst med strömmen, VW e-Up är smidigast att hantera men BMW i3 imponerar mest och skapar minst ängslan.

Köp hela testet här

Vill du veta allt om de testade bilarna? I det kompletta testet redovisas samtliga testmoment, all fakta och fler bilder. Där kan du läsa mer om bland annat bränsleförbrukning, bilekonomi, rostskydd, ljus, kupébuller, barnsäkerhet, prestanda, kupé- och lastmått, krocksäkerhet och utrustning. Klicka på "Köp" för att köpa testet i digital form.

 

Det här är webbversionen av Vi Bilägares biltest. Klicka på den här länken för att köpa det fullständiga testet i smidigt PDF-format (30 kr).

Det säljs inte så många elbilar i Sverige. Bara cirka sju hundra har kommit ut i trafiken de två senaste åren. Efter ett par veckor med tre eldrivna testbilar är orsaken uppenbar. Det har varit ett idogt planerande av såväl testkörningar som fotografering för att inte riskera att hamna utanför räckvidden.

Vad tillverkarna säger om körsträckorna går inte alls att lita på. Det kan skilja flera mil mellan angiven och verklig räckvidd och om man gör en felberäkning tar strömmen slut och då återstår förmodligen bara att ringa bärgare, för att hitta en laddstolpe ute på stan kan vara knepigt. De är inte så många och även om stolparna går att hitta med hjälp av bilarnas navigeringsutrustningar finns inget som garanterar att de är lediga.

Alla dessa risker skapar något som kallas räckviddsångest. Det är ett obehagligt tillstånd som yttrar sig i ett ständigt sneglande på körsträckemätaren, ängsligt kalkylerande hur långt man har kvar till målet och en malande skräck för trafikstockningar och oväntade omläggningar som kan göra färdvägen längre.


När man väl kommit fram vidtar timmar av laddning som ofta inleds med utredandet av en snodd, lortig kabel. Nej, elbilar kräver fasta rutiner, ordnade laddplatser och korta körsträckor. Finns allt detta kan det vara riktigt härligt att köra elbil!

Våra tre testbilar är kvicka iväg vid rödljusen, för de starka motorerna snurrar igång med fullt vridmoment vid minsta gastramp. Färden går vilsamt tyst när det inte finns en surrande förbränningsmotor och bilarna är väldigt lättkörda, inte minst i stadstrafiken.

Nissan Leaf har hittills varit den mest sålda elbilen i Sverige (fast bara drygt 400 på två år). Det går bättre i Norge som har många förmåner för elbilsköparna och där Leaf i oktober var den mest sålda bilen.

Nissan Leaf belönades med titeln Årets Bil 2011, bland annat för att den var den första fullstora elbilen med plats för en familj. Någon säljsuccé (utanför Norge) blev den dock inte och i våras gjordes den om på mer än 100 punkter.
Då lades batteriet under bilen så att det går att fälla baksätet. Inredningen snyggades upp.

I subventionslandet Norge kostar en Nissan Leaf från under 230 000 norska kronor. På svenska sidan gränsen är priset för den billigaste versionen 314 890 kronor. Testbilen var utrustad enligt nivå Tekna och betingade ett pris på 369 090 kr. Det ska minskas med ”supermiljöbilspremien” på 40 000 kr men är ändå blodigt för en bil som inte ens går 20 mil. Det har Nissan insett och erbjuder nu kunderna att hyra det dyra batteriet för 829 kr/månad. Då går bilen att köpa för under 260 000 kr, premien borträknad.

Nissan behöver nog lockbeten, för nu får Leaf konkurrens från flera håll. Billigaste nykomlingen på elbilsmarknaden är Volkswagen e-Up som kostar 269 500 kr – minus 40 000 kr.

Up konstruerades från början för att kunna drivas på olika sätt och i elmodellen har bränsletanken bytts ut mot ett batteri som driver en 82-hästarsmotor.

I övrigt är bilen snarlik andra Up:ar, bortsett från ett glatt lysande LED-leende i fronten.

Den mest intressanta elbilspremären kommer dock från BMW och har ett pris utan premie på 339 000 kr (299 000 med premie). I3 liknar ingen annan BMW och ingen annan bil heller för den delen.

Den är byggd av två moduler. En undre modul, till stor del av aluminium, innehåller batteriet som ligger platt under bilen och motorpaketet som sitter baktill och driver bakhjulen – förstås!

Den övre modulen utgör själva karossen. Stommen är tillverkad av kolfiberförstärkt komposit som syns när dörrarna öppnas. Ytterpanelerna är också gjorda i plastmaterial.

Bilen saknar mittstolpe. Den sitter inuti bakdörrarna som öppnas framåt. Det bildas en mycket bred öppning och det är lätt att kliva in bak, trots att dörrarna är smala.

Inuti kupén lägger man direkt märke till paneler som är gjorda av fibrer från den snabbväxande kenafplantan. Det ger ett intryck av att i3 är en miljövänlig bil och det är precis vad BMW eftersträvat. Mycket av materialen i i3 är återvunna. I tillverkningen går det åt 70 procent mindre vatten och bara hälften av den energi som behövs för att bygga en motsvarande plåtbil. All elström vid fabriken i Leipzig kommer från vindkraftverk.

De påkostade materialen gör BMW i3 praktiskt taget rostfri och dessutom lätt. Grundmodellen väger inte ens 1 200 kilo (vilket är mindre än VW e-Up).

Strukturen ska, enligt BMW, vara minst lika krocksäker som en stålstruktur. Men i Euro NCAP:s krockprov fick i3 bara fyra stjärnor. I sidokrocken mot en påle registrerades stora krafter mot förarens bröstkorg. Dörrkonstruktionen tycks ha sina nackdelar.

Vår testbil vägde ett par hundra kilo mer än grundmodellen, ty den var mycket väl utrustad och hade dessutom något som skilde den från de andra två bilarna: en tvåcylindrig bensinmotor och en nioliters tank. Den extra motorn driver elmotorn och kan förlänga körsträckan med uppåt 15 mil.

Bensinsnurran kostar visserligen sina modiga 36 000 kronor, men det kan den vara värd för den eliminerar skräcken för att bli stående med en död bil.

Räckvidden är ju a och o för en elbil. Tillverkarna lovar runt, men bilarna håller tunt. Särskilt opålitliga är de vintertid när kupévärme, elrutor och strålkastare drar ström. En kylig novemberdag startade vi med fulla batterier och gav oss ut i Stockholmstrafiken.

Nissan Leaf gick igång med ett välkomnande plingande och meddelade att den kunde gå 148 kilometer. En bra bit från utlovade 199 redan vid start, alltså. Men den angivna räckvidden baseras på tidigare förbrukning och kan variera ganska mycket. VW Up:s dator angav körsträckan 141 kilometer medan BMW i3 bara lovade 126 kilometer.

Vi kryssade genom stan, vilket betydde många inbromsningar, krypkörning och långa väntetider vid rödljus. Det tog rundlig tid att avverka bara ett par mil, så vi lämnade city. Nästa slinga gick ut bland villorna i Djursholm där säkert många BMW i3 med tiden kommer att stå och ladda på uppfarterna. Farten nådde sällan över 50 km/tim men räckvidden krympte i oroväckande takt.

Alla bilarna har ECO-körlägen som ändrar gasresponsen, gör dem slöare men förbrukar mindre ström. Inte minst genom att fläkt och värme stryps. Körsträckan förlängs med några kilometer men det blir iskallt i kupéerna. Vi lät värmen vara på.

När gasen släpps upp förvandlas elmotorerna till generatorer och laddar på batterierna. BMW bromsar kraftigt ända ned till stopp vilket man snart lär sig utnyttja. Efter lite övning går det att köra bilen genom stan utan att röra bromsen. Det är väldigt bekvämt.

VW Up saktar farten i fyra olika kraftiga steg som man ställer in med växelspaken. Nissan Leaf har bara ett lite kraftigare bromsläge.

VW e-Up ska, enligt tillverkaren, bara göra av med 11,7 kWh per 100 kilometer, men testbilen drog ström i förfärande takt – färddatorn visade en förbrukning på mellan 17 och 20 kWh istället. När räckvidden började krypa nedåt två mil drog vi oss tillbaka mot tryggheten i redaktionsgaraget. När när vi var framme hade vi bara 1,5 mils körsträcka kvar med e-Up. Då hade vi åkt åtta mil.

Nissan och BMW hade 47 respektive 31 kilometers räckvidd kvar. De ljuger också friskt om räckvidden.

Testkörningen blev visserligen kort, men trevlig. Det är en skön upplevelse att susa runt i en helt tyst bil. Det finns förstås en fara att fotgängare inte hör när man kommer och kliver ut framför bilen. Nissan har försökt eliminera den risken. Leaf brummar konstgjort men ljudet kan stängas av.

Trots den moderna tekniken verkar Nissans elbil gammalmodig. Den har visserligen sittplatser för fem personer, men är opraktisk att lasta. Textil och plastpaneler håller en förvånansvärt skral kvalitet för att sitta i en så dyr bil och undertill hittar vi urmodiga konstruktionslösningar. Nissan erbjuder heller inte modern utrustning som autobroms, parkeringshjälp och dylikt.

Leafs laddkontakter sitter bakom en lucka i fronten. När testbilen gått några mil i snöigt väglag frös luckan fast. Som tur var fanns ström kvar så vi lyckades ta oss till ett varmgarage där bilen fick tina upp. Leaf är definitivt inte en vinterbil!

Volkswagen e-Up är lättkörd och rolig i stan, men priset är mer än dubbelt så högt som för en bensindriven – och miljövänligt snål – Up. Merpriset motsvarar kostnaden för nästan 7 800 liter bensin.

bmw i3 är dyrast att köpa men i det här sällskapet ger den tveklöst mest för pengarna. Den känns allt igenom modern, har massor av användbar utrustning och är rolig att köra. Med elmotorn på 170 hk skjuter den fart som en sportbil, den höga sittpositionen ger föraren bra sikt och med en svängradie på under tio meter slinker den smidigt fram på gatorna.

Den kommer ganska långt på el och när strömmen sinar tar bensinmotorn vid. Det sker omärkligt. När den lilla mc-motorn jobbar hörs ett svagt, entonigt smatter från bakvagnen. Om föraren vill spara ström kan motorn startas manuellt. Hur lång den sammanlagda körsträckan med el och bensin blir beror på väder och väglag. Under testet handlade det om mellan 20 och 25 mil.

BMW har investerat närmare 19 miljarder kronor i i3 och med tanke på hur exklusivt den är byggd är det förvånande att priset ligger på ungefär samma nivå som för Nissan Leaf.

Men om BMW i3 är en bra affär är en annan fråga. För tjänstebilsåkare är svaret ja. Ingen av testbilarna kostar ens en tusenlapp rent i månaden.

Väl bilen är köpt är den billig att driva. Elen kostar cirka två kronor per mil.

Men går det går att leva med enbart en elbil eller funkar den bara som dyr andrabil? Tillverkarna lockar med erbjudanden utöver vanliga garantier. VW står för två fria bärgningar samt lovar rabatt hos en biluthyrningsfirma. Nissan ger hyrbilscheckar och hos BMW kan i3-ägarna köpa möjligheten att låna en annan bil vid behov.

Batterierna håller nog sin garantitid ut, men hur testbilarnas värde står sig är mer osäkert. Utvecklingen går fort och om några år kanske de redan verkar omoderna.

Sammanfattning:

1. BMW i3
När man studerar hur innovativt bmw i3 har konstruerats och med vilka material den har byggts är det nästan obegripligt att den går att köpa för ungefär samma pengar som den ålderdomliga Nissan Leaf. BMW:n är ett litet äventyr att köra med annorlunda, roliga reglage och moderna bildskärmar istället för vanliga instrument. Multimediasystemet har alla tänkbara uppkopplingsmöjligheter. Elmotorn på 170 hästkrafter ger vassa prestanda. Ett extra plus är att bilen kan förses med en tvåcylindrig bensinmotor som laddar på batteriet. Den är ihopkopplad med en mycket liten bränsletank, men eliminerar ändå räckviddsångesten.

2. Volkswagen e-Up
Billigaste elmilen kör man i  VW e-Up som från början är konstruerad för eldrift. Men den är dubbelt så dyr som en bensindriven Up att köpa utan att kännas mer exklusiv. 82-hästarsmotorn gör bilen pigg och den är väldigt lättkörd. Men den går inte långt.

3. Nissan Leaf
Trots att Nissan Leaf bara är tre år verkar den omodern på många sätt. Lastutrymmet är opraktiskt och inredningen håller billig kvalitet. Karossen har många rostfällor. Moderna förarhjälpmedel finns inte. Ett plus är att batteriet kan hyras för 829 kr/mån.

Det här är webbversionen av Vi Bilägares biltest. Klicka på den här länken för att köpa det fullständiga testet i smidigt PDF-format (30 kr).

Testinformation

Modeller i det här testet:

BMW i3 REX
Nissan Leaf
Volkswagen e-Up

Betyg

  • 5 = Utmärkt
  • 4 = Mycket bra
  • 3 = Bra
  • 2 = Godkänt
  • 1 = Underkänt

Kommentarer

#1
2014-03-16 08:03

Tror fortfarande att elbilarna kommer att passa bäst som rena stadsbilar, med tanke på räckvidden, eller avsaknaden av räckvidd kanske man ska säga?

#2
2014-03-16 09:04

Det är för tidigt att köpa elbil, de behöver utvecklas mer. Om tio år är det nog ett bättre läge.

#3
2014-03-16 09:06

Skulle inte gå att göra tillräckligt med batterier om alla, eller det stora flertalet, skaffade sig en elbil.
Tror inte på en masstillverkning av dem.

#4
2014-03-16 09:39

Mycket bra och nyanserat "test".

Råkar dessutom stämma överens med den uppfattning om dagens elbilar, som jag hade innan - de är ännu inte tillräckligt "bra" - för majoriteten av bilåkare.

Jag tror också att de snabbt blir "omoderna" och tappar i värde. Med det sagt, tror jag på en framtid för elbilar.

#5
2014-03-16 10:02

Det skulle kännas mer innovativt och mindre ålderdomligt om bilen klarat mer än fyra stjärnor i krockprovet vilket förklarar texten, "är ett litet äventyr att köra med" Att det sedan anses som ett extra plus att bilen kan förses med en bensinmotor så att den i praktiken blir en laddhybridbil och därmed slipper räckviddsångest visar att den rena elbilen fortfarande inte står på egna ben. Då är laddhybridbilen både mer praktisk med sin rymlighet och obegränsade körsträcka.
http://4.bp.blogspot.com/-PnaZmhpsxrs/UwKTnjO33vI/AAAAAAAAEU0/vaORvY2hO8g/s1600/wheels1c.jpg
Synd att VB tagit efter andra biltidningar där man måste köpa delar av texten.

#6
2014-03-16 10:59

Precis som för förbrukningen för bilar med fossila bränslen så anger man räckvidden för elbilar när den är som mest gynnsam i laboratoriemiljö eller specialpreparerade bilar på en specialpreparerad testbana.
Med verklig körcykel som vi vanliga dödliga ägnar oss av så lär vi aldrig komma ens i närheten av tillverkarens siffror, vi får vara glada om vi når upp till hälften av räckvidden på en elbil.
Varför kan man inte ange en räckvidd baserad på normal körning?
Bilfabrikanterna vet att deras räckviddsangivelse inte stämmer vid normal körning, vi köpare vet att det inte stämmer så varför inte skriva en mer realistisk räckvidd in de tekniska specifikationerna?

Vem vill köpa en elbil och köra omkring med en ständig räckviddsångest?

#7
2014-03-16 11:14

För mig, med två mil till jobbet men bor så att kollektivtrafik inte finns, vore elbilen perfekt, men gärna med en förbränningsmotor som ökar flexibiliteten. Men dagsläget lönar det sig inte, jag kör nu Mini Cooper Clubman och lägger ca 1000 kr på bensin per månad. Spanade lite på Renault Twizy, och där blir batterihyran ca 700 kr per månad. För liten skillnad för att kunna åka mer ombonat.

Får se om några år, BMW i3 är första elbilen som ger habegär, köper kanske en begagnad så småningom, andrahandsvärdet påstås ju bli dåligt enligt vissa.

#9
2014-03-16 12:20

Man hade hoppats på längre körsträcka likt Tesla så att man kunde ha bara en bil i familjen sett till priset på elbilarna. Elbilarna förutom Tesla har inte längre körsträcka än elbilar från början på vårt århundrade som den här.

#10
2014-03-16 14:24

Andrahandsvärdet kommer att bli mycket dåligt på samtliga elbilar. Tekniken utvecklas snabbt och om några år är de nya mycket överlägsna de som köps idag och dessutom billigare. Vad det betyder för värdet på dagens elbilar är lätt att räkna ut.

#11
2014-03-16 14:35

Biltillverkarna använder en metod för att mäta bränsleförbrukning.
Man borde byta metod så den stämmer bättre överens med verkligheten.
Jag tycker inte att tillverkarna "lurar" oss med sina låga siffror,det är själva metoden som bör ändras.
Detsamma gäller elbilar.

#13
2014-03-16 17:32

BMW:n är den i särklass mest utvecklade och moderna av de här tre. Men bara fyra stjärnor i krocktestet där Tesla är den bästa som testats någonsin. Och den enda som har någon räckvidd att tala om. Den är för övrigt lika lyxig och mer unik än sina priskonkurrenter.
Ingen av dessa tre duger till annat än för daglig körning till och från jobbet - om man bor inom de vanligaste avstånden. Samtliga är på tok för dyra.
BMW:n blir klart diskvalificerad på grund av sina vansinniga bakdörrar. Det är märkligt att denna konstruktion slinker igenom testet så lättvindigt.

Utvecklingen knallar faktiskt på och jag tror inte att ens BMW:n med sina påkostade lösningar får ett bra andrahandsvärde - kanske främst på grund av bakdörrarna.
Batteritekniken är under utveckling, vilket sannolikt beror på ökad efterfrågan av bättre batterier. Elmotorer och drivlinor står sig nog över tiden.

Elbilar är framtiden - men inte nutiden.
Idag är en välbyggd hybrid att föredra. Och den smidigaste drivlinan verkar fortfarande Toyota/Lexus ha.

#14
2014-03-16 19:38

Roy: Bakdörrarna på BMW:n tycker jag att man ska se som en något mer praktisk lösning än två dörrar. Använder man baksätet mycket är det ingen bra lösning, men bättre än två dörrar. Jag har denna lösning på ena sidan på min Mini, och ska jag till baksätet är det den sidan jag använder. Likaså har min Mazda RX-8 bakvända bakdörrar, och det ger ett för biltypen bra insteg till baksätet.

#15
2014-03-16 19:57

Bakhängda dörrar var ju väldigt vanligt på 1930-1950 talet och ännu längre på lyxbilar, allt för att underlätta i- och ursteg, något som nutidens bildesigner tydligen försöker undvika, men det krävdes ju inte att framdörrarna skulle utgöra spärr för bakdörrarna som på BMW.

#16
2014-03-16 20:40

Helt riktigt saabbisse, fast förr hade man mittstolpe (tror jag i alla fall), det finns inte på de bilar jag berört. Men som sagt, använder man baksätet flitigt är en bil med konventionella bakdörrar att föredra.

#17
2014-03-16 20:46

För mig skulle en räckvidd på 10 mil duga till 90% av alla min körning. Men jag måste köra de andra 10% också. Därför tror jag inte på elbilen utan laddhybriden så som BMW har möjlighet till. Men jag skulle inte välja i3 ändå, därför jag skulle inte köpt en sådan bil med bara vanlig förbränningsmotor heller. Jag skulle kunna tänka mig att betala lite mer för en elbil/laddhybrid. Men inte 100% mer, om det fanns till nya 2 serien.

#18
2014-03-17 07:44

Vem är det som säger att elbilen är framtiden? Är det bilbranschen eller politiker? Bygger man elbilar för att fylla en kommersiell efterfrågan eller för att få politiska fördelar?

Hackenbush skriver:
"Det är för tidigt att köpa elbil, de behöver utvecklas mer. Om tio år är det nog ett bättre läge."

Det låter exakt som många sade när Kewet Eljet lanserades för 20 år sedan. Hade det varit sant då skulle alltså elbilen ha slagit genom för 10 år sedan. Är det sant nu?

En liten bild av hur fort utvecklingen går. Detroit Electric slog en gång i tiden rekord i räckvidd för en elbil när någon körde en sådan 38 mil på en laddning. Det var år 1914.

#19
2014-03-17 09:47

@lillstefan Fiat 508, Lancia Aprilia & Appia, Simca 508 m.fl. hade bakhängda bakdörrar och framhängda framdörrar utan mittstolpe, det var bilar som hade mycket bekvämt i- och ursteg.

@Janne, visst fanns det elbilar som hade lika lång räckvidd, eller längre, för hundra år sedan som idag, men dels hade de helt andra krav på fartresurser på den tiden, knappt någon trafik och med undantag av i- och ursteg och de bekväma sätena och den ljusa kupén med sina stora rutor, fanns inte många komforthöjande faciliteter.
Inga servobromsar, ingen servostyrning och det viktigaste, ingen ACC!
Det finns ingen som slänger ut över 300000:- som accepterar en bil utan klimatanläggning idag! ;o)

En liten kuriositet var när man tog ut en museiställd elbil efter ca 100 år och laddade batterierna (NiFe-celler).
De tog laddning och bilen gick alldeles utmärkt.
Jag undrar om det skulle fungera med dagens elbilar om hundra år?

#20
2014-03-17 10:09

Jo saabnisse, jag hade för mig att det fanns bilar med bakvända bakdörrar utan mittstolpe, därför resaverade jag mig lite smått. Rover P4 är ett exempel på bil med mittstolpe. Problemet idag är säkerhetskrav, dagens bilar med bakhängda dörrar har en kraftig "stolpe" i bakdörrarnas framkant. Misstänker att de äldre bilarna inte var helt stabila vid sidokrock...

#21
2014-03-17 10:30

Janne G, jag påstod inte att elbilen är helt färdigutvecklad om 10 år utan att laddtider och räckvidd kanske är sådana att fler skulle kunna tänka sig att köpa en elbil.
Skall man få den stora massan att köpa en elbil så måste det vara en elbil som inte enbart duger till stadskörning och jobbpendling utan den måste klara lite längre resor med.
Idag är elbilen mest användbar som en andrabil till jobbpendling om man enbart ser till vad elbilen klarar. Priset på elbilar är dock för högt för att man skall köpa en som andrabil.
Man måste kunna företa en lite längre resa utan att sitta med räckviddsångest hela tiden.

#22
2014-03-17 10:31

saabnisse: Det skrev det naturligtvis för att provocera, det är klart att man inte kan jämföra en 100 år gammal bil med en ny. Min poäng är att utvecklingen av batteridrivna bilar (som språkpolis tycker jag förresten att det borde heta ackumulatorbil, jämför med ackumulatorlok) inte har gått sådär rasande fort som många försöker påstå. Och om nu inte utvecklingen har tagit några språng, varför har plötsligt stora biltillverkare plockat in sådana produkter i sina prislistor?

Min personliga åsikt är att det mest handlar om politik. Mycket av utvecklingen sker ju i olika offentligt finansierade projekt runt om i världen, så biltillverkarna behöver inte offra så mycket pengar för att snygga till sitt miljösamvete.

#23
2014-03-17 12:14

Man får ha litet sinne för proportioner. Vuxenskyddet inklusive sidokrockskyddet är detsamma som Citroën C4 Picasso, som nyligen höjdes till skyarna av ViB utan motsvarande anmärkningar på säkerheten. Man har kanske andra förväntningar på en BMW. Mittstolpesfria bilar kan ha fin säkerhet, vilket Ford visat med sin lilla B-max, som dock har skjutdörr bak

#24
2014-03-17 12:34

".... om nu inte utvecklingen har tagit några språng, varför har plötsligt stora biltillverkare plockat in sådana produkter i sina prislistor?"

Därför att marknaden efterfrågar dem och tekniken har blivit billigare.

#25
2014-03-17 14:22

Swemba:
"Marknaden efterfrågar" = 0,1% av bilförsäljningen??

#26
2014-03-17 15:32

@Janne, jag skrev inte alls för att provocera, jag tycker du har helt rätt.
Utvecklingen av elektriskt drivna bilar (bättre uttryck? Ackumulatordrivna är kanske inte helt bra, ackumulatorn behöver ju inte vara elektrisk.) har ju aldrig stått stilla utan pågick under hela 1900-talet.
Jag minns t.ex. de små eldrivna ASEA-lastbilar som körde ut bryggerivaror på 1940-talet (en finns bevarad på museum i Eskilstuna).
Och jag tror inte heller att marknaden är speciellt intresserad av elbilar till de priser de betingar idag.

@lillstefan, säkert hade de inte klarat några större smällar, men vilka bilar från den tiden gjorde det?
Men att det går att få full styrka utan mittstolpe har ju Ford visat med Grand C-Max, som visserligen inte har bakhängda dörrar, men den har ingen mittstolpe.

#27
2014-03-17 15:34

saabnisse: Förlåt, jag menade att jag skrev för att provocera, blev lite fel där...

#28
2014-03-17 17:18

Vet inte om du, lillstefan nr.2, är klar över skillnaden mellan de olika bakdörrarna.
Bakhängda dörrar har för övrigt ganska nyligen blivit tillåtna igen eftersom man nu kan göra dem säkrare än förr.
Bakdörrarna på Mazda RX-8 är riktigt smarta och på Rolls Royce finns en välplacerad knapp för att hjälpa till med stängningen.
I BMW i3 kan du inte öppna bakdörrarna med mindre än att motsvarande framdörr först öppnas. Sitter du ensam i bilen, i baksätet, så kommer du inte ut eftersom du inte når framdörrens handtag därifrån. Råkar du stänga dörrarna i fel ordning så blir det lackskador eller värre. De främre bältena är fästade i bakdörren så även om föraren är hjälpsam och öppnar sin dörr för att du i baksätet ska kunna komma ut, så måste han också ta av sig säkerhetsbältet om han inte vill bli strypt när du försöker öppna din dörr.

#29
2014-03-17 17:26

Janne G, det är många uppfinningar som legat på is för att efter många år åter tinas upp och utvecklas snabbt. Titta bara på turbon.
Även om elbilar pysslats med lite i bakgrunden så är det ju först nu som det verkar hända något på allvar.

#30
2014-03-17 17:27

Roj J...hack i skivan?

Dörr lösningen på BMW är genial. Vanliga bakdörrar hade blivit allt för smala och obrukbara. Nu öppnas ett stort insteg. Genial lösning!

Finns säkerligen en spärr som göra att lackskador inte kan uppstå om dörrarna stängs i fel ordning.

Men du kan vara lugn det kommer snart en i3 utan bakdörrar. Men då gnälls det säkert på att det är jobbigt att ta sig in i baksätet.

Som sagt BMW har redan testat lösningen på Mini.

#31
2014-03-17 18:34

Roj, jag tror att det är exakt samma lösning på Mazdan, även där måste framdörren öppnas först och framsätespassageraren kan inte sitta bältad när bakdörren öppnas. Men på Mazdan tycker jag att det är helt ok, det är ju en skapligt rymlig coupé.

saabnisse, visst stämmer det att andra bilar på 50-talet inte var så stabila vid sidokrock, man bekymrade sig nog inte så mycket över det då. Att det försvann senare berodde väl på att dörrarna kunde blåsas upp?

#32
2014-03-18 09:20

@SiggeNn har du ens varit i närheten av en BMW i3? Jag har, och försökt sätta mig i baksätet. Det går inte. Även med fram- och bakdörrarna öppna är öppningen till baksätet alldeles för trångt - framsätets ryggstöd är ju i vägen! Framstolen måste fällas fram för att komma in, sen sitter man som i en bur därbak med minimala fönster som inte ens går att öppna!

Och det finns ingen som helst spärr mot lackskador, tvärtom är metallspännet för förarens säkerhetsbälte riktat så att den effektivt gräver en grop i lacken om man stänger dörrarna i fel ordning.

BMW ville väl inte sälja så många elbilar så de såg till att utrusta den med världens mest idiotiska dörrlösning. Alltid skrämmer den väl iväg några kunder. Mig lyckades de skrämma iväg effektivt iaf.

#34
2014-03-19 08:43

Jag skrev ju det här tidigare:
"Fiat 508, Lancia Aprilia & Appia, Simca 508 m.fl. hade bakhängda bakdörrar och framhängda framdörrar utan mittstolpe, det var bilar som hade mycket bekvämt i- och ursteg."
Nu var det ju ett tag sedan jag hade någon kontakt med de här bilarna, men jag har börjat fundera på om man också här var tvungen att stänga dörrarna i viss ordning.
Det har jag glömt, men jag ska försöka ta reda på det.
Det finns några museer att kolla.

#35
2014-03-20 07:57

Alltid då det pratas om elbilar så är det samma sak som omnämns som det största problemet och det är räckvidden.
Vi har tydligen väldigt svårt att se en annan bild utav hur vi använder bilen.
Väldigt få människor köper den bilen som de eventuellt har användning för ibland utan vi kompromissar.

Med elbil fungerar tydligen inte detta ens i fantasin men jag fortsätter att hävda att det absolut största problemet med eldrivna bilar är att tillverkarna inte själva vill bygga dem och då blir resultatet också därefter. Ett effektivt sätt är ju att ta ut så mycket betalt att det blir löjligt men man har inte nöjt sig med detta utan man har även sett till att förlöjliga elbilen på alla tänkbara sätt och vad skall konsumenten göra åt det hela?
Vi kan inte köpa en produkt som inte finns och sen VILL vi inte köpa en produkt som inte fungerar för oss.

MEN,...om elbilen stod för något nytt och spännande utan försök till att vara något som den inte är med en prisbild som vi kan förhålla oss till ja då blev vår bild annorlunda. Anser att vi behöver ett annat tänk i vår bilkörning och fordonen måste bli mindre och mer praktiska istället för precis tvärtom.
En familjebil för 3-400.000kr som sedan dessutom kostar halva den summan i drift över några år är ju helt vansinnigt egentligen men hur ser det ut på våra vägar?

Bilaffären är den troligtvis sämsta affären som vi gör utan att bry oss om det och när det sen flaggas nya alternativ så skriker vi rätt ut att det är fel för så var det inte tidigare!
Nä,..inse vad det handlar om egentligen så inser ni också vilken liten bricka i spelet vi är. Ändras spelreglerna så följer vi slaviskt efter men som sagt så är makten inte intresserad utav detta!

#36
2014-03-20 08:34

Elbilar är bra, fast då skall det stora batteripacket vara utbytt mot en bränslecellsstapel för elförsörjningen. Först då får man bra räckidd och snabb energipåfyllning. Dessa bilar kommer ut på marknaden redan nästa år och sedan fordras viss tid för utbyggnad av vätgasmacksnätet..

#37
2014-03-20 10:46

@Klarsyn: att bränsleceller kan ge längre räckvidd skriver jag under på. Men varför tror alla att de är snabba att tanka? I verkliga livet är det som att försöka blåsa in luft i en redan uppblåst ballong. Det tar 10 minuter att fylla gastanken en tredjedel!

Läs hur det är att tanka en bränslecellsbil på:
http://www.greencarreports.com/news/1088865_2014-hyundai-tucson-fuel-cell-hydrogen-crossover-first-drive/page-2

#38
2014-03-20 13:04

@T B: Det tog ca 10 minuter att tanka upp den sista tredjedelen (det högsta trycket) vilket betyder att det tar ca 15 minuter att tanka fullt från trycklös tank.
Förvisso längre än de 3 till 4 minuter det tar att fylla på 75 liter bensin, men betydligt snabbare än en fulladdning av ett tömt stort batteripack som ju tar mellan 2 och 8 timmar.

#39
2014-03-20 14:22

@Klarsyn: att ladda Tesla Model S 50% på en Supercharger snabbladdare tar 20 minuter, inte timmar. 100% tar 75 minuter.
http://www.teslamotors.com/sv_SE/supercharger

Men jag är glad att vi är överens om att vätgasbilar inte tankas lika snabbt som fossilbilar iaf. Det är annars en ganska så vitt spridd myt.

#40
2014-03-20 17:43

SiggeNn, jag brukar inte upprepa mig, men BMW:s bakdörrar är så sällsynt korkade att jag trodde du missat hur de fungerar, för annars kan man ju knappast gilla dem. Tänkte jag.
Själva idén är ju bra - jag har ju nämnt andra lyckade varianter.
Och, nej, det finns inget speciellt skydd för att inte bakdörrarna ska skada framdörrarna mer än att insidan av bakdörren inte är lika hård som utsidan. Märken lär det bli om man råkar stänga bakdörren sist.

Aha, lillstefan nr.2, det kände jag inte till. Kan dock instämma i att det gör lite mindre på en renodlad sportbil där man mest är förvånad över att det finns ett baksäte som alls går att använda. Man har ju lyckats behålla sportbilslinjerna och ändå få till ett riktigt hyfsat baksäte i en biltyp som ju inte brukar ha något alls eller något för benamputerade. Men det är ju trots allt inte så smart där heller, men mer förståeligt.

Läser det TB skrivit och ser att baksätet är ännu värre.

Mistro har ju i allt väsentligt rätt.
Varför skulle vi annars acceptera bilar utan stötfångare, utan skyddslister, utan riktiga strålkastartorkare (som är så mycket effektivare och drar en bråkdel med vatten) men istället acceptera breda fälgar med svindyra, obekväma däck som möjligen ger lite bättre grepp i höga farter på torr asfalt men ingen annanstans. För att ta bara ett par exempel som dyker upp i huvudet.

Kan tillägga att den batteribytesstation som Tesla visat byter batteri på mindre än halva den tid det går åt att tanka en vanlig bil.

#41
2014-09-02 13:05

@Roy J Försök skapa märken genom att stänga dörren fel.. om du lyckas så kan du säkert få dörren utbytt ;).. jag har försökt det går inte.. inte ens om man drämmer till den så hård du orkar.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.