När det nya långteststallet kör hem efter avslutad testvecka i Funäsdalen tar vi vägen över Hudiksvall och kör sedan längs E4 söderut. Det är kallt, mörkt och stjärnklart ute, vintern har ett stadigt grepp, men väghållaren har gjort ett förnämligt jobb med att hålla körfälten rena från snö. Det är bara i vänsterfilens vänstra kant det ligger kvar ett tunt täcke som kan ge upphov till den besvärande snörök som uppstod på inlandsvägarna tidigare under dagen.

Vi är fem bilar i följe och hamnar snabbt i en given lunk, jag själv längst fram i ledet. Motorväg med ständigt två filer är en lisa för själen under dessa förhållanden, men vid Söderhamn övergår som bekant E4 till så kallad 2+1-väg.

Det är där jag, efter ett tag, slås av att det inte finns någon angivelse för hur långa de tvåfiliga sträckorna är. Tvåfilssträckornas bekanta tavla med två parallella svarta pilar på vit botten finns förstås, men ingen uppgift om hur länge tvåfiligheten varar.

Konstigt, tänker jag, den upplysningen finns ju på exempelvis sträckan Västerås-Fagersta, som jag kör väldigt ofta. Det är väl bra att veta hur länge tvåfiligheten varar, tänker jag, och ringer Trafikverkets presstjänt för att få reda på vad som gäller. Jag når Katarina Wahlström, pressinformatör som föredömligt snabbt återkommer efter att ha undersökt saken:

- I Trafikverkets VGU, Vägars och gators utformning, finns faktiskt inget generellt krav att ange den sträckan. Däremot ska det alltid finnas tydlig skyltning när det är 400 meter kvar av tvåfilssträckan och sedan en skylt när filerna går ihop. Det ska räcka, enligt regelverket.

Det kanske det gör, förutsatt att alla bilister kör som folk – och det kan man som bekant inte alltid förutsätta. Nog såg vi en del sistasekunden-omkörningar på vår resa hem…

Sträckan Söderhamn-Gävle är olycksdrabbad och tidvis mycket hårt trafikerad. Trafikverket vill på sikt göra om den till riktig motorväg.

Mitt tips, i all enkelhet och oavsett om utbyggnad sker eller ej, är att alltid ange hur lång tvåfiligheten är, vad reglerna än säger. Det borde gälla på alla 2+1-sträckor. Vad säger du?

Trevlig helg, alla läsare! I nummer 3 av Vi Bilägare kommer hela vintertestet!
 

Oktoberluften dröp av melankoli, fukt och råkyla den där måndagmorgonen i Eksjö 1977. Parkeringsplatsen utanför Ing 2, ingenjörregementet där jag av outgrundlig anledning blivit placerad efter mönstringen, piggade i alla fall upp sinnesstämningen en smula innan jag skulle gå igenom kasernvakten för ännu en vecka i grönkläder. 

Här fanns mycket kul att titta på!
Allra fränast var den svarta amerikanska skönheten med de snygga hjulen, de tonade rutorna, dekalen på tanklocket och dubbla kromade avgasrör. En svensksåld bil som tillverkats 22 år tidigare, nu i händerna på en modifierare med god smak.

Så här 42 år efter kameraexponeringen har förstås de då alldeles vanliga vardagsbilarna också blivit rätt kul, inte sant? Låt oss veta vilka av dem du kan identifiera – trevlig helg alla läsare!
 

Jag trodde mig ha sluppit undan. Det var ju ändå fem månader sedan jag var i Norge och passerade ett par ”automatiske bomstasjoner”.

Tar norrmännen kanske inte ut vägavgifter för utlandsregistrerade bilar? Precis som det var med trängselskatten i Sverige för några år sedan?

Jo, det gör man.

Exakt 152 dagar efter att semesterresan passerade den första vägtullstationen på E10 strax norr om Narvik kom fakturan för ”användning av fordon på avgiftsbelagd väg i Norge”.

141 svenska kronor för sex passager – varsågod och betala!

På fakturan fanns en webbadress till en samling bilder av registreringsskylten, både fram och bak, från respektive tullstation och tidsuppgifter om exakt vilken hundradels sekund som det hela skett.

Att spela oskyldig torde vara svårt…

Vidare fanns också information om att vägavgifterna baseras på fordonets ”miljöklass” och att detta måste föranmälas. Om jag haft bättre koll hade reseekipaget, långteststallets laddhybrid BMW i3, fått rabatt på bompengen.

Nåja, nu är vi alla fall kvitt, jag och Norge.

Förbrukning, förbrukning, förbrukning. De dyrbara dropparna vid bränslepumpen står i rampljuset. Många tänker på miljön. Alla tänker på sin plånbok.

På sista tiden har allt fler i min bekantskapskrets pratat om hur de ogillar att besöka en mack. Alltså inte bara utgiften som besöket innebär, utan själva tankningen i sig. 

Orsakerna är spretande. Någon gillar inte lukten, en annan tycker det tar tid. Kanske är det miljödebatten som gör mackbesöket till något ”belastande” rent känslomässigt?

Som motorjournalist är tankningarna en naturlig del av både vardag och arbetsliv. Det blir rätt många påfyllningar per år. Inte bara bränsle, även koffein till chaufförens blodomlopp. Bara ett vanligt biltest består av åtskilliga besök vid pumpen. Alla siffror noteras noggrant, de flesta tankningarna blir av ren kuriosa, men vissa hamnar i tidningen.

Den redovisade förbrukningen är från en eller två specifika testdagar då bilarna är ute tillsammans och kör en identisk testslinga, som även inkluderar komfortutvärdering, ofta nära 50 mil. Bilarna turas om att ligga i täten och förare byts regelbundet.

Även om tempot varierar under färden ingår naturligtvis inga prestandamätningar eller andra fullgasmanövrar så som chassiutvärdering på flygfält eller buckliga rallysträckor i testförbrukningen. Vi tar inte heller några foton under tiden vi mäter bilarnas törst, då det kan bli längre tomgångsperioder när kameran halas fram.

Det är många yttre faktorer som påverkar bilens förbrukning. Väg, väder, vind och framförallt förare. Därför kan man egentligen inte jämföra testförbrukningen mellan olika tester, bara mellan testbilarna som möts i det specifika testet. 

Ofta ser vi att förbrukningen är lägre på vintern. Nordiska friktionsdäck rullar lättare än sommardäck och inte sällan är hjulstorleken modestare med vinterdäck än sommarhjulen då pressbilarna ofta syns i stora fälgar. Sedan brukar väglaget kräva varsammare högerfot under vinterhalvåret.  

Trots att man jämför äpplen och päron tog jag en titt i fruktskålen för att se vilka bilar som har varit de allra snålaste de senaste tre åren. Det här är ju en blogg, då kan man tillåta sig vara mindre vetenskaplig med faktauppgifterna och inta en liberalare hållning – lite mer åt kvällstidnings – till fakta. 

Även om förutsättningarna inte varit jämna kan topplistan över de största snåljåparna ändå ge intressanta indikationer. Snålast är förbrukningsfokuserade laddhybrider så som Prius och Ioniq. Sedan är det oväntat jämn kamp mellan bensin och dieselbilar. 

Gemensamt för bilarna på listan är beskedliga effektuttag – hk kostar energi –  i låga karosser. Inga högbyggda suvar eller crossover. 
 

Som elbilsförare har jag upptäckt en ny sorts vånda: Ladd-ångest. Inte räckviddsångest, alltså rädslan att bilen inte ska nå hela vägen fram och man blir stående längs vägkanten. Nej, ladd-ångest handlar om frustrationen som uppstår när jag måste parkera bilen utan möjlighet till laddning. Bara låta den stå där, utan att batteriet fylls på.

Jag kör för närvarande långteststallets Hyundai Kona Electric och märkte redan på vintertestet att våndan infann sig. När vi skulle äta lunch gick snabbladdaren i Ljungdalen inte igång (det visade sig senare att snabbladdaren fungerade, det var troligtvis igensnöad laddlucka på Konan som gjort att låsningsmekanismen för laddhandsken krånglade.)

Vi blev tvungna att lämna Konan utan laddning under den mer än en timme långa lunchen. Det kändes väldigt ineffektivt. Slöseri med vad som skulle kunna vara värdefull tid för att fylla batteriet. 

Jag har ingen laddbox installerad hemma och är därför beroende av publika laddplatser och långsamladdningen som finns tillgänglig på jobbet. På en arbetsdag kan jag få i cirka 10 mils räckvidd, vilket räcker för resan hem, men jag måste komplettera med publika laddningar utöver det.

Ljudlöst, precis som elbilar är kända för, har Konan smugit sig in och till viss del tagit över min vardag: jag väljer mataffär utifrån vilken som har en snabbladdare hyfsat nära (försöker tänka att det är gratis styrketräning att kånka kassar 200 meter). Vid turen till shoppingcentret på helgen eller om jag har ärenden i stan gäller det att pejla in laddpunkterna för att maximera effektiviteten. ”Vad bra, en typ 2 alldeles i närheten”, eller ”Jaha bara 230V. En fis i rymden, men det får väl duga”. Bara det sipprar in någon enstaka liten elektron när bilen står parkerad så stillas rastlösheten en smula.

Kanske skulle den här fixeringen vid att vara ständigt inkopplad inte hade funnits med laddbox hemma. Eller hur tänker ni ”sladdare” som kör elbilar och laddhybrider? Är det lätt att få dille på batteripåfyllning och blir det som en sport att alltid hitta laddplats när man gör vardagsärenden med bilen?  
 

Med hjälp av den utmärkta sidan www.digitaltmuseum.se har vi ställt oss i korsningen Södra Blasieholmskajen/Stallgatan i Stockholm, alldeles vid Grand Hôtel. Det är en härlig, tidig vårdag, kanske 8 mars rent av, och året kan vara 1955.

Lyssnar vi noga kan vi höra parkeringsmätarnas tysta tickande medan de käkar 25-öringar. En cyklist hastar fram, en flak-Volvo och en Ford Prefect samsas i skuggan, en herre rättar till kostymen inför ett viktigt lunchmöte borta på Berns och i väskan bär mannen med den vita rocken och svart basker 24 utställningskataloger från Nationalmuseum som han nyss besökt. Han ska dela ut dem till eleverna i sin historieklass på Södra Latin.

En Mercedes-Benz spinner fram med självförtroende i uppsynen, en vitdäckad Saab 92 och en proper Fiat 1100 är snyggt parkerade och en … en …, ja, vad är det för konstig figur som står intill Fiaten?

En extremt ovanlig bil, introducerad 1952 och nedlagd 1959. Under den tiden hann bara 1 032 exemplar byggas. Sexcylindrig motor, fyra dörrar vilka samtliga öppnades bakvänt, alltså av så kallad självmordstyp. Eller flickfångarmodell.

För att inte göra helgens hemlighetsfulla bil alldeles för enkel att avslöja har jag kluddrat lite med kylargrillen – nu är det din sak att ringa in vad det kan vara!

Trevlig helg, alla läsare! 
 

Så har då mulitientreprenören, borrmäster, betalningslösningsexperten, rymdexploatören och elbilstillverkaren Elon Musk satt Y i ”S3XY” och visat Model Y. Och jag erkänner, jag tillhör de som satt och glodde på livesändningen i arla morgonstund. 

Elon ”Ironman” Musk gör – som alltid – entré under massiva ovationer från församlingen. En presentation över märkets remarkabla framväxt under det senaste decenniet där Musk skrattar avspänt åt sina egna skämt och anekdoterna möts av publikens hurrarop, busvisslingar och hänryckta kommentarer.

Sedan är det dags för kvällens/morgonens klimax, mellanklass suven Tesla Model Y. Publiken är ”psyched” och ”på” när bilen rullar in i rampljuset. Musk börjar rabbla tekniska data, priser och funktioner. ”0–100 km/h på 3,7 sekunder, pris från 39 900 dollar, räckvidd 54 mil, säkraste bilen i sin klass, trådlösa uppdateringar.”

Musk väver proffsigt in applådpauser mellan varje fakta men möts bara av någon enstaka busvissling i moll och avmätt applåd. Stämningen var långt ifrån den euforiska väckelsemötesentusiasm Teslaanhängarna har skämt bort sin ledare med. Varför?

Är Model Y allt för lik Model 3? Y levereras först om två år, våren 2021, hade publiken förväntat sig bättre räckvidd och prestanda? Eller håller Tesla på att slå i det osynliga tak Apple har gjort där marknadens förväntningar är så högt ställda att även en bra produkt blir en axelryckning?
Kanske.

Men Elon, jag har ett förslag som jag tror skulle vrida upp jubelbasunerna till elva igen: Fairtrade märkta batterier.
 

För en tid sedan skrev jag i Vi Bilägare en artikel om biltillbehör genom decennierna. Jag missade uppenbarligen ett oumbärligt sådant: Nojax.

Maken till smart och arbetsbesparande uppfinning har man väl aldrig skådat? Och så trafiksäkert man kör sedan!
"Fixes flats in 3 minutes. Just run the flat tire wheel up on this sturdy little truck and continue on your way."
"Nojax saves time, trouble – and may save your life." – självklart! Om nu inte Nojax tar livet av dig vid första bästa böj, vill säga.

En snabb slagning på nätet visar att det faktiskt finns en begagnad Nojax att köpa i USA för några dollar. Gör inte det, är du hygglig.

Annandag påsk är hemvändardag efter lite fjällsemester för många och punkteringar är tack och lov inte så vanliga numera. Men om du skulle råka ut för en, lova mig att inte köra hem på en Nojax!

God avslutning på påsken!
 

Fredag igen och minsann den 17 maj – grattis med dagen Norge! I anledning av grannarnas nationaldag kikar jag runt lite i olika norska tidningar och fastnar för spännande läsning i Teknisk Ukeblad, visserligen en drygt ett år gammal artikel men ändå en nyhet för mig.

Det visar sig att en grupp studenter vid NTNU, Norges Teknisk-Naturvitenskapelige universitet i Trondheim, har byggt ett nytt exemplar av den norska bilen Troll. För drygt 60 år sedan var Troll ett försök att starta norsk bilproduktion i större skala. En rätt fräsig liten småbil med plastkaross och motor från tyska Gutbrod blev resultatet. Tyvärr gick det hela i stöpet tämligen omgående. Det blev bara fem bilar byggda före konkursen 1958, förutom en sjätte som sattes samman av överblivna delar i början av 1960-talet. Allt om detta finns att läsa på www.trollbilen.no

Den sjunde, ”nya” bilen, är byggd av föreningen ”Smørrekoppen Engineering” vid NTNU och skiljer sig en hel del från originalet, samtidigt som mycket går att känna igen – inte så konstigt eftersom de ursprungliga gjutformarna i viss utsträckning kunnat användas. En av medlemmarnas bestefar är nämligen en av dem som ingick i den ursprungliga ”Trollgruppen” och den samme som byggde exemplar nummer sex!

Gutbrodmotorer är dock inte så enkla att få tag i numera så Smørrekoppen Engineering gjorde som så många andra och tog en bottenplatta från en Volkswagen Typ 1. Motorn bak alltså. När man ändå var i gång passade man på att skippa taket. Voilà! Världens enda Troll cabriolet var född! På bilden här ses en snygg liten modell av skapelsen.

På www.tu.no kan du läsa om hela det roliga projektet – sök på ”Troll”! Trevlig helg alla läsare, denna gång särskilt alla norska läsare!
 

Bilarna i långteststallet roterar mellan oss bilreportar på Vi bilägare. I genomsnitt har vi en bil i två månader. Under den perioden ska den köras 8 000 kilometer. Tanken är ju att alla bilar ska rulla 40 000 kilometer per år för att vi ska få bäring på kostnader och eventuella svagheter och fel.
 
Jag tog just över Kia Niro. Jag tycker den ser bra ut och är hyfsat rymlig. Men körställning kunde vara bättre för mig. Jag har uppenbarligen lite för långa ben.
 
Niro är en hybrid. Förutom bensinmotor och automatväxellåda finns ett batteri och en elmotor. De här enheterna jobbar tillsammans via en dator för att hålla förbrukningen så låg som möjligt.

Efter att ha kört Tiguan med en stark diesel, kändes Niro aningen tunn.
 
Men nu har jag vant mig och är faktiskt lite imponerad över att en bensinbil kan bli så snål. Förbrukningen har sakta men säkert minskat i takt med att jag lär mig hur bilen fungerar och genom att jag anpassar körstilen efter att nå låg förbrukning i stället för kort körtid.
 
Ibland har faktiskt Niro kört på batteriet i 90 km/tim.  Jag brukar kolla på ”kraftflöde” och har då noterat att Kian klarar drivning på el längre och i högre farter än jag tidigare sett på hybrider. Det är skapligt.
 
Jag hann komma ner till 4,2 l/100 km, innan vi gjorde en längre resa på motorväg. Niro fick gå i 110. Det är lite för fort. Max 90 km/tim är nog gränsen för att hålla sig under 4,5. Efter motorvägsresan steg förbrukningen till 4,7. Nu håller jag på att jobba ner snittet igen och har hunnit till 4,4. Enligt de senaste tre tankningarna är förbrukningen just 4,4 l/100 km.
 

Hur bra är nya Volvo XC60 när den jämförs med två av sina besvärligaste konkurrenter; Audi Q5 och Mercedes-Benz GLC? Har Hisingens nya stolthet vad som krävs för att på allvar kunna utmana de båda tyska prestige-suvarna?

Den saken har jag – och resten av testlaget – ägnat ett par intensiva veckor för att utreda. Vi har kollat allt som tänkas kan. Bränsleförbrukning, åkkomfort, rostskydd, ljus, utrymmen, multimedia-system, värdeminskning, bansäkerhet och totala ägandekostnader har granskats.
 
Men vi har också kört bilarna under alla upptänkliga förhållanden och rattat runt, såväl i undanmanöverprov som i stadstrafik och på grus- och landsvägar.
 
De tre bilarna har dessutom fått bevisa vad de går för på vår speciella chassitestarsträcka, där både styrreaktioner och följsamhet mot underlaget sätts på tuffast tänkbara prov. I den ronden fick bara två av dem fullt godkänt - och den som felade var en av prestige-tyskarna.
 
Givetvis har vi även testat fyrhjulsdrivningens kapacitet och där blev resultatet lite annorlunda. Den som var sämst på den besvärliga chassisträckan var bäst i terrängen.
 
Men vilken av bilarna som tog hem spelet totalt sett låter jag var osagt här. Det får du reda på om du läser testet i nummer 10 av papperstidningen, som kommer ut alldeles i dagarna.
Gör det!