Det finns hur många friskrivningar som helst. Bilen ska inte utsättas för fågelspillning, sur luft, kemikalier (typ salt faktiskt) – ja, till och med grusvägar, om vi ska tolka villkoren i flera tillverkares rostskydds- och lackgarantier. Allt går under benämningen ”yttre påverkan” och då är det inte längre tillverkarens eller återförsäljarens sak att ta hand om skador.

Det är också det svar som merparten av bilägarna får när rost- eller lackskadade bilar visas upp. Visst, stenskott får vi som bilägare räkna med, men frågan är i vilken omfattning som är rimlig. I flera fall är det uppenbart att det är bilens konstruktion/design, lack eller dåligt materialval som mer är orsak till skadorna än ägarnas eventuella brist på underhåll.

Ta den här nyblivna Citroënägaren i Norrlands inland som klagat på att stenskotten fullkomlig slagit hål på skyddsplasten och innerskärmarna under bilen, och då är det en C3 Picasso -11, som vid tillfället bara hade rullat 2 000 mil. Citroën avslog; ”Yttre påverkan” och en kommentar från kundsupporten ”du har valt fel bil där du bor”.

Ett annat exempel är den Fordägare som kört 600 mil med dubbäck med sin Ford S-Max -11 och där bakre dörrar och hjulhus blivit fullständigt sönderblästrade. Kunden hänvisar till sin förra bil, en 98:a/23 000 mil, som hade färre lackskador efter 13 år än S-Maxen efter en vinter. Ford avslår; ”Yttre påverkan”.

Jag har också haft kontakt med en förtvivlad Opel-ägare som gjort allt vad som står i hans makt för att med lackstift bättra på stenskotten runt bakre hjulhusen på en Astra Tourer -11, men nu gett upp. Blästrandet bara fortsätter och Opel tvärnobbar med motiveringen ”Yttre påverkan”.

Nyligen tog också en Skoda Octavia-ägare kontakt med mig och vi konstaterade med hjälp av lackexpertis att galvsläpp skett på ena tröskellådan. Bilen är drygt tre år gammal – och svaret från Skoda var förstås givet: Avslag; ”Yttre påverkan”. Jag är tämligen säker på att ägaren fått exakt samma svar även om skadan visats upp inom garantitiden.

Här har ägaren nu på egen hand kostat på att montera stänkskydd fram för att inte förvärra problemen, en förhållandevis liten investering sett till vad en nedslipning och omlackering på sikt kostar - för någon hjälp från tillverkare/generalagenter/återförsäljare är uppenbarligen inte att räkna med för drabbade bilägare, trots till synes tjusiga garantier.

Jag är just nu ute på sista resan med Snövit, redaktionens sommarskott Porsche 924 S av 1986 års modell. När jag hade skrivit säljesannonsen och lagt ut den på Blocket och Vi Bilägares hemsida satte jag mig vid telefonen – som började ringa riktigt snabbt.

Men det var lycksökare allihop, sådana som trodde att Snövit kunde prissättas som vore hon klädd i trasor och inte i det oklanderliga fodral hon faktiskt bär.

Då var mejlsvaren mer intressanta. Flera spekulanter var beredda att lägga inte riktigt så mycket som vi begärde men bra i alla fall, dock på ett villkor; att Snövit skulle stå kvar i redaktionens garage tills våren behagar uppenbara sig.

Snövit nobbade, vi också.

Men så kom ett mejl som föranledde mig att ge mig i väg och det är alltså det jag är just nu; på väg i trakten av E22 på östkusten.

I höjd med Gamleby stöter jag på en av de roligaste och vackraste vägar jag stött på. Den går till Västervik och är en smal, slingrig och topografiskt varierad historia, säkert välbekant bland mc-åkare. Den är omgiven av så granna höstfärger att det nästan krävs solbrillor klockan sex på kvällen.

Jag stannar vid en stor ek och riggar stativet vid vägkanten. Just som jag ska knäppa hörs ett sus bland de månghundraåriga ekarna. En havsörn tecknar sig mot kvällshimlen.

Jag har på känn att jag kommer att minnas den här resan.

Vart jag ska och vilket uppdraget är får du läsa i kommande nummer av Vi Bilägare. Stay tuned.

Jag fick just ett mail som berättade, att Kia Cee'd har fått ett fint tyskt designpris. Förvånar mig inte alls. I morse var jag i besiktningshallen på Rostskyddsmetoder där vi gick igenom nya Cee'd från nos till baklucka. Jag kan inte låta bli att imponeras av koreanerna!

Det är bara tjugo år sedan Kia gav sig ut på världsmarknaden med de första skraltiga modellerna. (I Sverige har Kia funnits sedan 1997). Men nu kan nya Cee'd gott och väl mäta sig med Golf.

Cee'd är snygg att titta på och känns väldigt välbyggd. Allt som var klent på gamla modellen verkar vara tillrättat. Och bra rostskydd har den också. Nu ska vi ta reda på hur bra koreanerna står sig mot de värsta konkurrenterna. Vi har just börjat med en test där Kia Cee'd och Hyundai i30 ställs mot nya Golf, Opel Astra och Citroën C4.

Det lär inte bli lätt att plocka ut en vinnare i det gänget! Innan Vi Bilägare nummer 17 kommer ut i början av december, måste vi i alla fall ha bestämt vilken bil som är bäst.

I Norge får kunden fem års nybilsgaranti när han eller hon köper en Volvo. I Sverige och i Danmark får vi för samma bil nöja oss med två år. Anledningen till Volvos större "frikostighet" i vårt västra grannland är att biltillverkarna generellt anpassat sig till Norges konsumentköplag där reklamationsrätten är satt till just fem år.

I Sverige har vi en reklamationsrätt på tre år, men ändå har Volvo, liksom hela Volkswagen-gruppen, BMW, Mercedes och några till valt att stanna på två år. I Danmark strider bilistorganisationen FDM för att alla nya bilar minst ska ha en nybilsgaranti på tre år/10 000 mil och här får bland annat Volvo stark kritik.

Tre år/10 000 mil har de japanska och sydkoreanska tillverkarna haft hur länge som helst och här har förlängningen av garantier duggat tätt på sistone, framför allt hos Kia (sju år), Hyundai (fem år) och Mitsubishi (åtta år). Den här trenden har också anammats av bland annat Ford, Opel, Renault och Peugeot som nu har fem år på flera modeller.

Långa garantier är förmodligen säljargument, men det finns också en baktanke med det. Kunderna ska låsas fast hos de auktoriserade märkesverkstäderna. Det är små marginaler att sälja nytt, pengarna finns i stället att hämta på eftermarknaden.

Det finns redan nu ett antal villkorade garantier som eventuellt kan strida mot EU:s gruppundantag om fri konkurrens. Volvo, liksom flertalet av tillverkarna, poängterar dock att service får göras av andra fristående verkstäder, så länge som servicerekommendationerna följs, men garantireparationerna ska förstås alltid göras på den auktoriserade märkesverkstaden.

Långa och i vissa fall villkorade garantier är ett sätt att låsa fast kunder. Men i den fria konkurrens som bör råda är det ärligare att fightas på traditionellt sätt. Märkesverkstäderna måste kunna visa att de kan erbjuda bra och kundinriktad service till rimligt pris oavsett "villkorade" garantier.

Ewy Rosqvist är en levande legend inom rallysporten. I söndags fick jag tillfälle att för första gången träffa henne, en 83-årig elegant kvinna som fortfarande utan krusiduller och märkvärdighet kan berätta om sina bravader som om det vore det mest naturliga sakerna i världen.

I söndags var det exakt på dagen 50 år sedan som Ewy Rosqvist tillsammans med kartläsaren Ursula Wirth slog rallyvärlden med häpnad. De svenska damerna vann världens största "hastighetstävling på allmän väg" som Gran Premio i Argentina rubricerades. Prestationen blir inte mindre av att startfältet bestod av 286 bilar – och alla konkurrenter var män.

Ewy hyllades med all rätt av svenska Mercedes Benz-klubben och Mercedes Sverige AB. I Argentina – och framför allt i Tyskland – är Ewy för evigt ihågkommen. Efter framgångarna i Argentina, som resulterade i en seger och två tredjeplatser, blev det otaliga PR-uppdrag för Stuttgart-koncernen ända fram till 1980 då hon flyttade hem till Sverige för gott.

I filmen "Jagd auf Heissen Strassen" kommenterar Ewy själv alla strapatser i Argentina-rallyt, 444 mil långt varav 394 mil på bitvis riktigt dåliga grusvägar. Här blåser Ewy och Ursula fram och hoppande över krön med sin tunga Mercedes 220 SE med en snitthastighet på 126 km/tim.

Då om inte förr förstår man vilken prestation som de svenska rallydamerna stod för.

Jag har levt med LP-omslaget från Beatles Abbey Road i över 40 år.  I söndags var det hög tid att själv kolla in världens mest legendariska övergångsställe, beläget i stadsdelen St Johns Wood norr om London City. I Sverige är vi bilister förhållandevis duktiga på att respektera Zebra-lagen, men på Abbey Road ligger chaufförerna på signalhornen.

Det är inte att undra på. Turister från hela världen fortsätter att vallfärda till övergångsstället, och alla ska som beatlarna på omslaget gå över vägen och låta sig fotograferas. Trafikstörningar är bara förnamnet och för många av bilisterna tryter tålamodet.

Abbey Road-omslaget är mytomspunnet. Under en tid spekulerades det om bilden också ville säga något annat – att Paul McCartney i själva verket var död och ersatt av en kopia. Tecknet skulle ha varit att Paul gick barfota med en cigg i näven, en siciliansk symbol för död.

Bland konspirationsteorierna omnämndes också registreringsskylten på den Volkswagen som står parkerad på vänster sida. Regnumret är 28if LMW – ”28 år, om Paul hade levt” och versalerna skulle ha stått för hans sörjande fru, Linda McCartney Weaps.

Idag vet vi att konspirationsteorierna kom på skam. Sir Paul lever i högsta välmåga, och nu faktiskt bara ett par kvarter från Abbey Road. Fåfänga som vi är gick vi också dit, för att kanske få en skymt. Och minsann, stod inte privatchauffören utanför huset och väntade på honom. Bäst när vi plåtade kom grannen och skällde ut oss, för att vi stod och lutade oss mot hans fina mur på andra sidan gatan.

Paul dök förstås aldrig upp, men nu är i alla fall 40 års funderingar om Abbey Road-omslaget över.

Senaste tidens debacle om åtkomligheten av vår nya ”nationalarena” bekräftar det jag tidigare skrivit – att Stockholm förtätas utan hållbara trafiklösningar.

I morse fick vi höra att det är besökarna till arenan som det är fel på. Man ska bara åka dit via kollektivtrafik. Men herre jösses! Det är inte bara bilåkande besökare som får problem.  Bussbolagen protesterade mot hur deras resenärer fått kliva av och gå ett par kilometer för att komma till entrén. Och bussar måste väl ändå räknas som kollektivtrafik? Eller ska gäster utanför Stockholm parkera i någon förort och sedan ta pendeltåg eller T-bana?

Stockholms politiker har dessvärre börjat att, mer eller mindre, bannlysa bilar som körs in från förorter. Men faktum är att om alla verkligen skulle resa med Stockholms lokaltrafik, så skulle inte heller den räcka till.  Innan buss och bil förbjuds måste man se till att det finns fungerande alternativ – inte bara för de som själva bor i huvudstaden.

För övrigt kan man undra hur man ska lyckas fylla Friends Arena med 50 000 människor? Är det ens vettigt att riva existerande stadion, för att bygga fler jättearenor och att dessutom förlägga dem så centralt i Stockholm. Det är verkligen att skapa nya transportproblem. Och det är något vi inte behöver.

Ett besök i Monaco betyder inte bara att man ivrigt letar efter kändisar och idrottsprofiler, eller att man försöker köra hela varvet längs F1-banan som ju finns mitt i sta'n. Det betyder också att man håller ögonen öppna efter alla svindyra och fascinerande bilar som i sakta mak skrider runt på de nästan alltid uppbrutna gatorna. Är det någonstans det finns gatuarbeten är det här.

Monegaskerna har helt klart lite udda parkeringsvanor. Här är några exempel:

Hotellets firmabil var ingenting mindre än en Rolls-Royce Phantom LWB, alltså långversionen av den imposanta modellen. Det är 609 cm lång kaross med 382 cm axelavstånd det och kanske inte så enkel att snyggt få upp på p-platsen intill vestibulen. Dessutom var karossen ovanligt smutsig för att utgöra reklampelare för ett hotell, kanske hade man hämtat någon dignitär i bushen nyligen?

Ett stycke bort hade ett knippe mer vardagliga bilar parkerat på ett … ja, kreativt sätt. Som i gåsmarsch ungefär. I valet mellan att stå på gatan och hindra biltrafiken och att stå på trottoaren och hindra de gående föredrogs det senare. Notera hur hög trottoarkanten är och hur lågt Skodan står – kommer den verkligen ned?

Systemet gör precis vad det låter som: upptäcker fordon som ligger i sidospeglarnas dolda vinkel (med hjälp av sensorer som radar, kamera eller laser) och varnar föraren (med blinkande varningslampor eller tjutande ljudsignaler).
 
Tanken är hedervärd och nog kan tekniken förhindra en och annan olycka, men det finns ett problem och det blir smärtsamt tydligt när himlen öppnar sig.
 
För någon vecka sedan körde jag Stockholm-Göteborg. Regnet öste ned över E4:an och det dröjde inte många mil innan bilens dödavinkelvarnare flippade ur.  Ingen bil fanns i närheten men varningslamporna började likväl blinka, för att sedan lysa konstant.
 
Man kanske inte kan begära att teknik ska fungera i alla väder och vindar men just när det gäller säkerhetssystem blir oförmågan att hantera regn och rusk extra allvarlig. Vi riskerar att bli avtrubbade om bilen ropar ”vargen kommer” utan anledning.
 
Sedan känns det förstås surt att betala flera tusenlappar för något som fungerar så svajigt.

Så har säsongens debatt om dubb kontra dubbfritt startat. Det inleddes i Rapport härom kvällen med rådgivning från Trafikverket om hur vi ska tänka vid däckvalet.
 
Och enligt vårt statliga verk så kan alla som har en modern bil med antisladdsystem känna sig säkra med odubbade vinterdäck. Du har ett bra skydd med en modern bil med antisladdskydd menade Johan Strandroth på Trafikverket. Bara äldre bilar utan antisladdsystem bör förses med dubbdäck i alla fall om man kör i norra delen av Sverige, enlig Trafikverket.
 
Det är en ganska långtgående generalisering både av vinterväglag och av hur ESP-systemet fungerar.
 
Vid Vi Bilägares däcktester noterar vi år efter år stora skillnader i start och bromssträcka på isunderlag. Och då använder vi bilens ABS-system. Antisladdsystemet jobbar också med ABS-sensorerna och en mjukvara. Men friktionen och däckens grepp är inte bättre i sidled än i längdled. Friktionsdäck är med andra ord avsevärt sämre på att klara en sladd än dubbdäck, även om bilen har ESP. Särskilt när man hamnar på is.
 
ABS, (det låsningsfria bromssystemet) och ESP (antisladdsystemet) måste arbeta med den friktion som finns på vägen. Ju sämre den är desto längre blir bromssträckan och desto yvigare blir sladden.    
 
Därmed inte sagt att alla måste köra på dubbdäck. Men man kan inte enbart utgå från bilens elektroniska hjälpsystem, utan också efter vilket väglag man själv oftast kör på. Man kan delvis kompensera besvärligt underlag genom sänkt hastighet eller kanske genom att köra senare eller inte alls. Men is är lika hal i alla riktningar.

Det är inte alltid man får som man vill – tyvärr. För mig sprack nyligen den fina idén att i ett test tussa ihop tre japanska utmanare i Golf-klassen för att kolla vad de har att erbjuda.
 
Tanken var att låta nya Nissan Pulsar gå en match mot Mazda3 och den nyligen uppgraderade Honda Civic. Men någonstans gick något fel och när vi hämtat ut Hondan upptäcktes snabbt att det inte var den ansiktslyfta modellen; den som visades på bilsalongen i Paris och börjar säljas i februari-mars nästa år. 
 
Att i det läget testa ”gamla” Civic, en bil som snart inte finns till salu, är förstås inte särskilt givande. Bilen kommer ju överhuvudtaget inte gå att köpa om några månader.        
 
I det läget drabbades testlaget av en lätt panik; det var fredag förmiddag och tidigt på måndagen efter skulle testet påbörjas. En vild jakt på ett alternativ till Civic inleddes och till slut fick vi napp på en Skoda Rapid Spaceback. Därmed sprack det japanska temat…
 
Men, å andra sidan, Skodan är inget dåligt alternativ. Den har det mesta som krävs för att ge de båda japanerna en tuff match. Fast hur det slutligen gick i testet avslöjas i inte här, utan först i nummer 17 av papperstidningen som kommer ut början av december.

Då vet vi om Pulsar höjer pulsen…

Jag förstår inte riktigt varför somliga absolut ska krypa upp och lägga sig så nära att man ibland inte ens ser deras främre ljus genom bakrutan.
 
Senaste hände det mig tidigt i går morse, 5.45. Körde på en 70-väg. Kurvig och med ganska många utfarter i ett område, välkänt för stor risk att det kan kuta ut ett rådjur eller ibland en älg på vägen.
 
Jag låg bakom några andra bilar med gott och väl fyrasekunders-avstånd och vi körde 70 allihop. Då dyker det upp en lastbil med skåp bakom mig som lägger sig extremt nära. 
 
Men jag kunde alltså inte köra fortare, möjligen långsammare, vilket jag inte bedömde som någon vidare bra idé. Jag åkte ju in tidigt för att slippa köer och hinna köra lite på gymmet innan jobbet. Enda lösningen hade varit att stanna och släppa förbi galningen.
 
Han körde om mig på 50-sträckan någon mil senare. Döm om min förvåning när jag kom ifatt lastbilen där det var 100 och två körfält. Så jag körde om. Vilket var dumt. För när det sedan blev 80 km/tim hade jag eländet bakom mig igen - om möjligt ännu närmare. Ända tills vi hamnade på motorvägen där man bara får köra 90. Då blåste han om igen och försvann.
 
Vanligtvis är det faktiskt personbilar av vissa fabrikat och modeller och mindre skåpbilar som har mer bråttom än alla andra – har jag noterat. Och jag har inga problem med att bli omkörd. Men håll för jösses avståndet när det inte går att köra om!

Volvos klädsel, ett slags konstläder, håller uppenbarligen inte förväntat kvalitet.  Det framgår av flera kommentarer och mejl som jag fått under veckan. I det sammanhanget kanske det inte ska ses som förvånande att Volvo enbart står för arbetskostnaden i det här fallet.  Risken finns att det blir kostsamt i längden. Ges en kund förmånlig goodwill ökar kraven på att också andra ska få det.
 
Lennart, trogen Volvo-kund sedan 1970-talet, är besviken: ”Tycker verkligen inte man kan kalla det goodwill från Volvos sida”.
 
För Lennart kvarstår problemet: ”Jag vill inte lägga ned 11 000 kronor på sätena bara för at Volvo satt in urusel kvalitet på materialet. Vi kör med en otroligt fin och bra V70, men med hemska bilsäten. Kan inte förstå varför Volvo vill smutsa ned sitt goda rykte på en sådan här detalj.”
 
Tilläggas ska att det i instruktionsboken framgår att Volvo lagt ned extra stor vikt vid att välja miljöanpassat material som uppfyller kraven i standarden Öko-Tex 100.
 
”Lädret i klädslarna är kromfritt garvat med naturliga växtämnen och uppfyller certifieringskraven.”

Redan när jag ringde och beställde tid kommenterade Thomas i3:ans konstruktion och menade att han nog inte väntade sig några problem. ”Men det är väl bäst att vi tittar på den i alla fall”.
 
Så jag körde upp på rampen och besiktningen inleddes. Exteriört fanns inga skador eller anmärkningar, vare sig vid dörrar eller baklucka. Så vi höjde upp bilen med lyften och började titta undertill.
 
– Jag vet egentligen inte vad jag ska titta efter, sa Thomas. Här finns ju nästan ingenting som kan rosta! I vart fall inte synligt. Kanske finns det förstärkande stålbalkar som vi inte ser.
 
– Där finns ju en tvärbalk, pekade jag inspirerat.
 
Men nej, vi kontrollerade och den visade sig vara tillverkad i aluminium. Nästan hela bilen är tillverkad i komposit och aluminium. Även fram- och bakvagn. De få komponenter vi kunde se i stål var krängningshämmare, ljuddämpare och avgasrör till räckviddsförlängarens lilla bensinmaskin, av redaktionen vanvördigt döpt till gräsklipparmotorn. Finns det några rostfällor så kunde vi inte upptäcka dem den här gången. Men det blir fler kontroller. BMW:n stannar kvar på redaktionen.
 
Lilla i3 fick ovanligt snabbt komma ner på hjulen igen. Jag tror att bedömningen och betyget ur rostskyddssynpunkt kommer att bli mer än väl godkänt!

Var precis nere i redaktionsgaraget och hittade tre elbilar på laddning; en Kia Soul, en Renault Zoe och en VW Golf.
 
Det är dock inte jag som är utsedd att köra testet med bilarna. Uppdraget ligger i stället på kollega Calle Carlquist och resultatet av jämförelsen kan du läsa om i första numret av papperstidningen nästa år.   
 
Men jag kan ändå inte undgå att reflektera lite kring elbilarnas vara eller icke vara. Själv gillar jag dem inte, hur mysigt det än kan vara att för en stund ljudlöst och utsläppsfritt (åtminstone lokalt) fräsa omkring med dem.
 
Det jag i mitt stilla sinne undrar över är: vad ska man egentligen ha dem till? De fungerar ju bara för den som kör en begränsad sträcka varje dag.
 
Hur tar jag mig till sommarstugan? Hur gör jag på semestern? Hur gör jag om jag råkar köra lite för långt och får slut på el?
 
I de två förstnämnda fallen är det bara att glömma elbilen. Då får man hyra något annat. I det sistnämnda fallet finns bara ett alternativ, att ringa på en bärgare. Det går ju inte att ta med sig en dunk och gå till närmaste mack och hämta lite el, eller få hjälp av någon vänlig medbilist.
 
Dessutom är Sverige för närvarande inget bra land för elbilar.  Infrastrukturen är alldeles för dåligt uppbyggd. Det är inte lätt att hitta en laddstolpe – och om man gör det är det inte alls säkert att den fungerar. Och om den fungerar är det inte helt säkert att din kontakt fungerar i den, eftersom det finns flera olika system för laddningen.
 
Tänk om det var så på bensinstationerna. På vissa kunde du bara tanka Mercedes, på andra bara Audi och på nästa bara Volvo. Skulle du acceptera det? Tror inte det! Men för elbilsföraren är det verklighet.
 
Nej, renodlade elbilar är inte mycket att ha, enligt min åsikt. Dyra, svårladdade och med ångestframkallande korta räckvidder.
 
De går inte ens att testa som vanliga bilar. Visserligen tar man sig i bästa fall till testbanan i Lunda några mil utanför Uppsala. Men sedan räcker inte strömmen till för att komma därifrån.
  
Nej, tacka vet jag laddhybrider, eller elbilar med räckviddsförlängare. Då kan man åka var man vill – och hem igen…
 
Diskutera: Vilken elbil av de tre nämnda skulle du kunna tänka dig?