I Europa betraktar många etanolen med stark skepsis men i Brasilien mötte Vi Bilägare en annan bild. Här ser man inte etanolen som ett problem. Tvärtom är den här en av anledningarna till att Brasilien har Sydamerikas starkaste ekonomi. Förutom att ersätta 45 procent av bensinen, ger etanolindustrin arbete till över en miljon människor och elkraft till 100 000-tals hushåll.
Jordbrukssektorn är betydelsefull i Brasilien och står för en tredjedel av landets bruttonationalprodukt. Marcos S Jank leder organisationen UNICA som representerar hälften av Brasiliens etanoltillverkare och 60 procent av landets sockerrörsproducenter.
- Biodrivmedlen står i skottlinjen i dessa dagar och vi förstår inte riktigt varför. Vi har kört på etanol i våra bilar sedan tidigt 1970-tal men har aldrig varit med om maken till uppmärksamhet.
Etanol från tropiska sockerrör ger extremt bra energibalans. För varje liter fossil olja som används, utvinns energi motsvarande 9,3 liter. Det goda resultatet beror på att näringsrika restprodukter från etanolframställningen tas tillvara och används istället för konstgödning, sockerrör behöver ingen konstbevattning och etanolfabrikerna drivs med el och ånga som framställs genom att man eldar pannorna med bagass, den fiberdel av sockerröret som blir kvar när sockret tagits tillvara. Ã-verskottet av el säljs i det kommersiella elnätet.
Redan 1925 kördes den första etanolbilen i Brasilien. I oljekrisens spår 1975 genomfördes en storsatsning på etanol som drivmedel. Minst 15 procent etanol blandades i all bensin och regimen skapade incitament för att stödja utvecklingen och försäljningen av E100-bilar som drevs av 100 procent etanol.
Tekniken orsakade inledningsvis en hel del problem. Bland annat krävdes en separat bensintank för att ge bilen en slurk bensin i samband med starten. Dåtidens förgasare visade sig också fungera dåligt i långa loppet med etanol. Trots det såldes 4,5 miljoner etanolbilar under perioden 1979 - 1989. År 1987 avvecklades de särskilda stöden till etanolbilar vilket gjorde att deras driftskostnader hamnade nära de vanliga bensinbilarna. Då rasade också försäljningen för att under senare delen av 1990-talet ligga på väldigt låga nivåer.
Sockerröret kom till Brasilien redan år 1532. Det var portugisiska kolonisatörer som förde med sig grödan som nu är den näst viktigaste energikällan i Brasilien, efter vattenkraften.
Landet är världens största sockerexportör och svarar för 20 procent av den globala produktionen och 40 procent av världens sockerexport. På senare tid har dock etanolen passerat sockret i ekonomisk betydelse, delvis på grund av sjunkande världsmarknadspris på socker.
- Vi skulle vilja döpa om sockerrör till "energirör" eller kanske "etanolrör", skämtar Marcos Jank. Under våra första 500 år med sockerrören har vi kastat bort två tredjedelar av sockerröret utan att ta dess energi till vara. Det har varit en stor dumhet som vi nu ska ändra på.
- Ur ett globalt miljöperspektiv har sockerrör fantastiska möjligheter att reducera världens utsläpp av CO2. Det ger också en helt ny bild över världens strategiska energiförsörjning. Idag har ett 20-tal länder kontroll över oljetillgångarna. Ytterligare ett 100-tal länder har goda förutsättningar att odla sockerrör och därigenom bli självförsörjande på energi samt kunna få exportinkomster.
Det manuella skördearbetet har visat sig svårt att mekanisera. Sockerröret är en perenn växt vars rot är känslig för mekaniska skador. Dessutom är sockerhalten högst i de lägsta delarna av röret. Därför gäller att hugga av sockerröret så djupt ned mot marken som möjligt utan att skada roten.
Skördetröskorna har emellertid utvecklats och nu finns det teknik som möjliggör att mekanisera skördeprocessen. En modern sockerrörsskördemaskin ersätter upp till 100 människors arbete. Baksidan av detta är förstås att en stor del av Brasiliens en miljon sockerrörsarbetare riskerar att förlora jobbet. Till en del kan nuvarande skördearbetare omskolas men många av dem kommer att bli arbetslösa.
Men avverkningen beror inte på sockerproduktionen, säger Roberto Waack, styrelseordförande för Forest Stewardship Council och ledare för Brasiliens institut för ansvarsfull jordbruksindustri (ARES).
- Att säga att skogsskövlingen beror på att man odlar sockerrör eller sojabönor är löjligt. Det har inte med varandra att göra!
Roberto Waack säger att problemet i grunden handlar om att Amazonas är laglöst land. Det finns ingen kontroll över hur skogsbruket sköts eller vem som ens äger marken.
- Många av de krav som SEKAB tagit upp uppfyller vi redan, säger Marcos Jank på UNICA. Därför har det inte heller varit svårt för oss att acceptera det här.
- I Brasilien är etanolen på väg att ta över bilmarknaden, säger Markos Jank. Flexfuel har 87,5 procent av marknaden för nya bilar och bensin är på god väg att bli vårt "alternativa" bränsle.
Läs mer i Vi Bilägare nr 10, och följ uppdateringarna på vibilagare.se
- Biodrivmedlen står i skottlinjen i dessa dagar och vi förstår inte riktigt varför. Vi har kört på etanol i våra bilar sedan tidigt 1970-tal men har aldrig varit med om maken till uppmärksamhet.
Etanol från tropiska sockerrör ger extremt bra energibalans. För varje liter fossil olja som används, utvinns energi motsvarande 9,3 liter. Det goda resultatet beror på att näringsrika restprodukter från etanolframställningen tas tillvara och används istället för konstgödning, sockerrör behöver ingen konstbevattning och etanolfabrikerna drivs med el och ånga som framställs genom att man eldar pannorna med bagass, den fiberdel av sockerröret som blir kvar när sockret tagits tillvara. Ã-verskottet av el säljs i det kommersiella elnätet.
Första etanolbilen 1925
Genom att odlar sockerrör på strax över en procent av landets odlingsbara yta får man tillräckligt med etanol för att ersätta hälften av den bensin landets invånare förbrukar.Redan 1925 kördes den första etanolbilen i Brasilien. I oljekrisens spår 1975 genomfördes en storsatsning på etanol som drivmedel. Minst 15 procent etanol blandades i all bensin och regimen skapade incitament för att stödja utvecklingen och försäljningen av E100-bilar som drevs av 100 procent etanol.
Tekniken orsakade inledningsvis en hel del problem. Bland annat krävdes en separat bensintank för att ge bilen en slurk bensin i samband med starten. Dåtidens förgasare visade sig också fungera dåligt i långa loppet med etanol. Trots det såldes 4,5 miljoner etanolbilar under perioden 1979 - 1989. År 1987 avvecklades de särskilda stöden till etanolbilar vilket gjorde att deras driftskostnader hamnade nära de vanliga bensinbilarna. Då rasade också försäljningen för att under senare delen av 1990-talet ligga på väldigt låga nivåer.
Klimatdebatten - en renässans för etanolen
Klimatdebatten, stigande oljepriser och låga sockerpriser kom dock att ge etanolen en renässans i början av 2000-talet. Då i form av flexfuel-teknik av samma slag som säljs i Sverige. Brasiliens moderna etanolbilar kan gå på vilken blandning som helst från E100 till E22 (all bensin i Brasilien innehåller minst 22 procent etanol).Sockerröret kom till Brasilien redan år 1532. Det var portugisiska kolonisatörer som förde med sig grödan som nu är den näst viktigaste energikällan i Brasilien, efter vattenkraften.
Landet är världens största sockerexportör och svarar för 20 procent av den globala produktionen och 40 procent av världens sockerexport. På senare tid har dock etanolen passerat sockret i ekonomisk betydelse, delvis på grund av sjunkande världsmarknadspris på socker.
- Vi skulle vilja döpa om sockerrör till "energirör" eller kanske "etanolrör", skämtar Marcos Jank. Under våra första 500 år med sockerrören har vi kastat bort två tredjedelar av sockerröret utan att ta dess energi till vara. Det har varit en stor dumhet som vi nu ska ändra på.
Synnerligen effektivt
Att göra etanol av sockerrör som växer i tropiska förhållanden har visat sig synnerligen effektivt. Varje hektar sockerrör producerar 7 000 liter etanol. Ett sockerrör växer och kan skördas under fem år. Sedan plöjs marken och odlas upp med någon annan gröda för att undvika att jorden utarmas. Ofta används sojabönor eller jordnötter och växelgrödor. Olja från dessa kan användas som låginblandat biobränsle i dieseln för jordbruksmaskiner och lastbilar.- Ur ett globalt miljöperspektiv har sockerrör fantastiska möjligheter att reducera världens utsläpp av CO2. Det ger också en helt ny bild över världens strategiska energiförsörjning. Idag har ett 20-tal länder kontroll över oljetillgångarna. Ytterligare ett 100-tal länder har goda förutsättningar att odla sockerrör och därigenom bli självförsörjande på energi samt kunna få exportinkomster.
Tufft jobb
I Sverige har stor uppmärksamhet riktats mot sockerrörsarbetarnas villkor. Att skörda sockerrör är ett oerhört tufft jobb. Arbetarna tjänar ca 500 dollar i månaden, vilket motsvarar ungefär den dubbla brasilianska minimilönen. Skördesäsongen för sockerrör varar dock bara från maj till september, så under resten av året måste arbetarna hitta andra inkomster.Det manuella skördearbetet har visat sig svårt att mekanisera. Sockerröret är en perenn växt vars rot är känslig för mekaniska skador. Dessutom är sockerhalten högst i de lägsta delarna av röret. Därför gäller att hugga av sockerröret så djupt ned mot marken som möjligt utan att skada roten.
Skördetröskorna har emellertid utvecklats och nu finns det teknik som möjliggör att mekanisera skördeprocessen. En modern sockerrörsskördemaskin ersätter upp till 100 människors arbete. Baksidan av detta är förstås att en stor del av Brasiliens en miljon sockerrörsarbetare riskerar att förlora jobbet. Till en del kan nuvarande skördearbetare omskolas men många av dem kommer att bli arbetslösa.
Sockerproduktionen påverkar inte Amazonas
En annan farhåga i vår del av världen är att sockerrörsodlingen i Brasilien skulle medföra att Amazonas, världens största regnskog, huggs ned och förstörs. Skogsskövlingen är ett faktum och omkring 10 000 km2 regnskog försvinner varje år. Idag är två procent av Amazonas jordbruk, åtta procent används för boskap och fem procent är kalhygge.Men avverkningen beror inte på sockerproduktionen, säger Roberto Waack, styrelseordförande för Forest Stewardship Council och ledare för Brasiliens institut för ansvarsfull jordbruksindustri (ARES).
- Att säga att skogsskövlingen beror på att man odlar sockerrör eller sojabönor är löjligt. Det har inte med varandra att göra!
Roberto Waack säger att problemet i grunden handlar om att Amazonas är laglöst land. Det finns ingen kontroll över hur skogsbruket sköts eller vem som ens äger marken.
Sverige viktigast
Sverige är det viktigaste exportlandet för brasiliansk sockerrörs-etanol. Kanske är det också därför man varit positivt inställda när den svenska importören SEKAB stött på och ställt krav om hur man vill att etanolen ska produceras. En kravlista har tagits fram och etanol som verifierats mot den kommer att börja säljas vid pumparna i Sverige i höst.- Många av de krav som SEKAB tagit upp uppfyller vi redan, säger Marcos Jank på UNICA. Därför har det inte heller varit svårt för oss att acceptera det här.
"I Brasilien tar etanolen över"
För att bli godkänd ska den verifierade etanolen reducera utsläppet av fossil koldioxid med minst 85 procent, jämfört med bensin. Nolltolerans gäller mot barnarbete, slavarbete och avverkning av regnskog. Det ställs också krav om förbättrade arbetsförhållanden och ökad grad av mekanisering av skördearbetet. Två gånger per år utför ett oberoende kontrollföretag revision och kontrollerar så kriterierna uppfylls. Om verifikationssystemet tystar den svenska etanolkritiken kanske vi även hos oss får se en utveckling som liknar den brasilianska.- I Brasilien är etanolen på väg att ta över bilmarknaden, säger Markos Jank. Flexfuel har 87,5 procent av marknaden för nya bilar och bensin är på god väg att bli vårt "alternativa" bränsle.
Läs mer i Vi Bilägare nr 10, och följ uppdateringarna på vibilagare.se
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Hallå där...
...miljöminister Andreas Carlgren,
1. Är etanolbilar ett effektivt sätt att minska trafikens klimatpåverkan?
- Ja, etanolen är definitivt ett sätt, därmed inte sagt det enda sättet. Den etanol vi har här i Sverige är bra och ger en kraftfull sänkning av koldioxidutsläppet jämfört med om man skulle köra samma bil på bensin. Jag önskar också att fler bilister skulle gå över till att välja snålare varianter av de vanliga bensin-och dieselbilarna. På sikt tror jag att elbilar blir den bästa lösningen för oss, gärna då i kombination med bilar som går på etanol.
2. Finns det en konflikt mellan produktion av mat och biodrivmedel?
- Idag används bara ungefär en procent av världens jordbruksareal för att producera biodrivmedel. Därför kan man inte säga att det idag finns någon reell konflikt. Däremot skulle det kunna bli en konflikt på sikt. Därför är det viktigt att vi jobbar vidare på att utveckla andra generationens etanol där man använder cellulosa för att framställa bränsle och därmed helt kan undvika problemet. Vi ligger långt framme i Sverige när det gäller den här tekniken och det är viktigt att vi fortsätter att utveckla den.
3. Hur ser du på den etanoldebatt som blossat upp?
- Det är bra att den här saken diskuteras men det är inte bra om folk blir så osäkra att de inte vågar köpa en etanolbil. Den som kör etanolbil i Sverige kan känna sig helt lugn. Den etanol man tankar här är bra för klimatet. Men debatten är också bra för att den leder till diskussioner i EU som kan komma att ge oss en certifiering av biobränsle. Därmed kommer vi på sikt bort från bränsle som är dåligt. Jag har också varit med och lanserat den här diskussionen i FN och även där kommer vi snart med riktlinjer som kommer att hjälpa oss att utveckla biodrivmedel på ett bra sätt.
4.Etanolbilarna dominerar stort miljöbilsförsäljningen. Finns det anledning att söka åtgärder för att styra över fler konsumenter mot de andra typerna av miljöbilar som finns?
- Miljöbilspremien är teknikneutral. Det är inte meningen att vi politiker ska sitta och bestämma vilken teknik som ska användas. Vi sätter upp utsläppskriterier och sedan får konsumenterna välja bland de olika tekniska lösningar som finns för att nå dessa kriterier. Vi ger också extra stimulans till gasbilarna genom att vi har tillfört extra pengar för att stödja utbyggnaden tankställen. Tyvärr har inte branschen varit så intresserad som vi hoppades. Det finns fortfarande 150 miljoner som skulle räcka till att tredubbla antalet gaspumpar i Sverige men intresset att söka de här pengarna är svalt.
5. Många bilköpare känner en stor osäkerhet idag kring hur bränslepriser, subventioner och regelverk kommer att se ut i framtiden. Nuvarande miljöbilsbestämmelser gäller till 31/12 2009 (miljöbilspremien), 31/12 2011 (tjänstebilsbeskattningen) och 1/8 - 2012 (lagen om trängselskatt). Har regeringen några planer på att i förtid ändra dessa regler?
- Jag håller inte med om att det idag skulle finnas någon stor osäkerhet. Tvärtom kan man med säkerhet säga att oljepriset kommer att fortsätta stiga. Det gör bensin och diesel dyrare på sikt. Därmed vet vi också att miljöbilarna kommer att löna sig även i framtiden. Men idag har jag inga planer på att ändra de datum som tidigare beslutats.
6. Vad är din bedömning, behöver miljöbilsförsäljningen stimuleras med bidrag och skattelättnader även efter att nuvarande incitament löpt ut?
- Miljöbilspremiens syfte har varit att sätta igång marknaden. Det har vi lyckats långt över förväntan med. Miljöbilspremien gäller i år och nästa år och som start för marknaden räcker det.
7. Hur ska man som konsument veta vad man ska välja för att leva så klimatvänligt som möjligt?
- Ofta finns en ekonomisk aspekt med som man kan ha som rättesnöre. Låg förbrukning innebär lägre driftskostnader och lägre utsläpp. Vi arbetar på att få fram en europeisk energieffektivitetsmärkning för bilar och det skulle naturligtvis underlätta. Sedan k
Hallå där...
...miljöminister Andreas Carlgren,
1. Är etanolbilar ett effektivt sätt att minska trafikens klimatpåverkan?
- Ja, etanolen är definitivt ett sätt, därmed inte sagt det enda sättet. Den etanol vi har här i Sverige är bra och ger en kraftfull sänkning av koldioxidutsläppet jämfört med om man skulle köra samma bil på bensin. Jag önskar också att fler bilister skulle gå över till att välja snålare varianter av de vanliga bensin-och dieselbilarna. På sikt tror jag att elbilar blir den bästa lösningen för oss, gärna då i kombination med bilar som går på etanol.
2. Finns det en konflikt mellan produktion av mat och biodrivmedel?
- Idag används bara ungefär en procent av världens jordbruksareal för att producera biodrivmedel. Därför kan man inte säga att det idag finns någon reell konflikt. Däremot skulle det kunna bli en konflikt på sikt. Därför är det viktigt att vi jobbar vidare på att utveckla andra generationens etanol där man använder cellulosa för att framställa bränsle och därmed helt kan undvika problemet. Vi ligger långt framme i Sverige när det gäller den här tekniken och det är viktigt att vi fortsätter att utveckla den.
3. Hur ser du på den etanoldebatt som blossat upp?
- Det är bra att den här saken diskuteras men det är inte bra om folk blir så osäkra att de inte vågar köpa en etanolbil. Den som kör etanolbil i Sverige kan känna sig helt lugn. Den etanol man tankar här är bra för klimatet. Men debatten är också bra för att den leder till diskussioner i EU som kan komma att ge oss en certifiering av biobränsle. Därmed kommer vi på sikt bort från bränsle som är dåligt. Jag har också varit med och lanserat den här diskussionen i FN och även där kommer vi snart med riktlinjer som kommer att hjälpa oss att utveckla biodrivmedel på ett bra sätt.
4.Etanolbilarna dominerar stort miljöbilsförsäljningen. Finns det anledning att söka åtgärder för att styra över fler konsumenter mot de andra typerna av miljöbilar som finns?
- Miljöbilspremien är teknikneutral. Det är inte meningen att vi politiker ska sitta och bestämma vilken teknik som ska användas. Vi sätter upp utsläppskriterier och sedan får konsumenterna välja bland de olika tekniska lösningar som finns för att nå dessa kriterier. Vi ger också extra stimulans till gasbilarna genom att vi har tillfört extra pengar för att stödja utbyggnaden tankställen. Tyvärr har inte branschen varit så intresserad som vi hoppades. Det finns fortfarande 150 miljoner som skulle räcka till att tredubbla antalet gaspumpar i Sverige men intresset att söka de här pengarna är svalt.
5. Många bilköpare känner en stor osäkerhet idag kring hur bränslepriser, subventioner och regelverk kommer att se ut i framtiden. Nuvarande miljöbilsbestämmelser gäller till 31/12 2009 (miljöbilspremien), 31/12 2011 (tjänstebilsbeskattningen) och 1/8 - 2012 (lagen om trängselskatt). Har regeringen några planer på att i förtid ändra dessa regler?
- Jag håller inte med om att det idag skulle finnas någon stor osäkerhet. Tvärtom kan man med säkerhet säga att oljepriset kommer att fortsätta stiga. Det gör bensin och diesel dyrare på sikt. Därmed vet vi också att miljöbilarna kommer att löna sig även i framtiden. Men idag har jag inga planer på att ändra de datum som tidigare beslutats.
6. Vad är din bedömning, behöver miljöbilsförsäljningen stimuleras med bidrag och skattelättnader även efter att nuvarande incitament löpt ut?
- Miljöbilspremiens syfte har varit att sätta igång marknaden. Det har vi lyckats långt över förväntan med. Miljöbilspremien gäller i år och nästa år och som start för marknaden räcker det.
7. Hur ska man som konsument veta vad man ska välja för att leva så klimatvänligt som möjligt?
- Ofta finns en ekonomisk aspekt med som man kan ha som rättesnöre. Låg förbrukning innebär lägre driftskostnader och lägre utsläpp. Vi arbetar på att få fram en europeisk energieffektivitetsmärkning för bilar och det skulle naturligtvis underlätta. Sedan k
citat"Det ställs också krav om förbättrade arbetsförhållanden och ökad grad av mekanisering av skördearbetet."
Varför skall Sverige ställa krav som kommer att generera fler arbetslösa i Brasilien? Mer maskiner=färre jobb. De som arbetar som skördare har antagligen ej någon utbildning och detta är antagligen deras enda sätt att försörja sig på.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.